Wie soll verhindert werden, dass das Inkrafttreten des nächsten ersten Jahres der europäischen Richtlinie, die den Shipping in das EU ETS-System für den Handel mit Emissionszertifikaten einschließt, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Häfen ernsthaft untergraben kann, vor allem solche, die hauptsächlich im Segment des Transhipment tätig sind, wo die Ladungen von Schiffen mit kleineren Schiffen umgeladen werden? Die 36 Beiträge, die im Rahmen der Konsultation mit den Stakeholdern über dieses von der Europäischen Kommission eingeleiteten und am 18. September ausgesandte Thema übermittelt wurden, haben sich fast ausschließlich von den Nationen der EU vernommen, die sich in diesem Zusammenhang mit den von der Europäischen Kommission geschlossenen Ländern befinden. Sie sind an der Mittelmeerregion beteiligt, da die aus dem Norden Europas stammenden Überlegungen von supranationalen europäischen Organisationen, die sich mit der Haft und der Beförderung auf dem Seeweg befänden, stammen. Auch die Transhipment-Häfen der EU verlieren ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den Transhipment-Hubs von Nachbarländern, auch wenn sie wahrscheinlich weniger als die sudeuropäischen Häfen in Frage kommen.

Die Vorschläge zur Änderung der Richtlinie zur Vermeidung dieses Risikos sind fast alle auf zwei Alternativen ausgerichtet: die erste, die Vorrang vor der anderen, sieht den Ausschluss aus der Definition von "Hafenshäfen", d. h. von Häfen, in denen die Schiffe, die die Waren entladen oder verladen, in einen Transhipment-Hafen einladen oder in einen Transhipment-Hafen einladen, der sich in einer Nachbarschaft der EU oder in einer EU-Nation befindet; der zweite Vorschlag; Anstatt die Bestimmungen für die zusätzlichen Umladehäfen außerhalb der EU auf die europäischen Häfen auszudehnen, ist vorgesehen, die Liste der außereuropäischen Häfen auf die Anwendung dieser Bestimmungen auszudehnen und nicht auf die Transhipment-Häfen von Tanger Med zu beschränken. Port Said.

Die Gesamtheit der Akteure, die diese beiden Alternativen angeregt haben, hat angegeben, dass diese Vorschläge nicht ausreichen würden, um das Risiko einer Änderung der Seewege durch die Schifffahrtsgesellschaften nicht vollständig zu verhindern. um in den europäischen Häfen keine Skalen zu vermeiden und somit 100% der von ihren Schiffen erzeugten Treibhausgasemissionen zu zahlen, wenn diese auf See-und europäischen Meeresrouten erzeugt werden, oder bei der Zahlung von 50% der Emissionen, wenn sie auf internationalen Strecken erzeugt werden, die in einem europäischen Hafen anlaufen oder ankommen.