filt-Cgil, Ajuste CIOSL y Uiltrasporti, el ddl sobre el portualità es aún incompleto y no adecuado a las exigencias del sector

H 1.o se escuchó a los representantes de filt-Cgil, de Ajuste CIOSL y de Uiltrasporti en audiencia cerca de la Octava Comisión del Senado sobre el dibujo de ley de reforma del día 84/94 en materia portuaria actualmente en debate a Palazzo Madama que - en segundo lugar los tres sindicatos - "tiene la calidad de reunir en un corpus normativo las numerosas medidas contenidas en los decretos Salvaitalia, Crescitalia y Sviluppo, al comprender algunas tensiones del sindicato, tendidas a aumentar la competitividad de sistema cruzo posteriores medios de gestión y la planificación de las infraestructuras portuarias y a través del perfeccionamiento del reglamento del mercado de las empresas que impulsan dentro de los puertos, reduciendo el fregmentation del ciclo portuario ".

en la intervención cerca de la Comisión trabajas públicos, comunicaciones del Senado, que publicamos inmediatamente, filt-Cgil, Ajuste CIOSL y Uiltrasporti precisaron que "el texto, no obstante, es aún incompleto y no adecuado a renovadas de las exigencias del sector y con relación a los temas del trabajo no encuentran soluciones alguna problemática y carecen precisas de medios de reglamentación del conjunto de las empresas que obran recíprocamente en la totalidad sistema de los transportes y para cec I - anunciaron - presentamos algunas enmiendas".

FILT CGIL	Ajuste-CIOSL	UILTRASPORTI
SECRETARIADOS NACIONALES


Audiencia sobre los dibujos de ley nn. 120 y 370 de reforma de la legislación en materia portuaria
Roma, el 15 de octubre de 2013 InizioD
Ringraziamo el Presidente y los Componentes las VIII Comisiones del Senado para haber procedido a esta audiencia durante la cual le presentaremos observaciones que, nuestros yo a informados, se hacen necesarios para reactivación del portualità italiano, colocamos que los puertos representan vuelan para desarrollan del País.

Riconfermiamo el juicio expresado en el curso de la audiencia del 10 de octubre de 2012 a las IX Comisiones transportas, Colocadas y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados sobre el texto que reúne en un corpus normativo orgánico numerosas medidas en materia portuaria contenidas en los decretos Salvaitalia, Crescitalia y Sviluppo incluyen algunas "tensiones" políticas, aunque en insuficiente manera, movimientos de nuestras Organizaciones tendidas a aumentar la "competitividad de sistema" del portualità italiano a través de la introducción de posteriores medios de gestión, planificación y realización de las infraestructuras portuarias y a través del perfeccionamiento de la reglamentación del mercado de las empresas que impulsan dentro de los puertos.

le d.d.l ajoute en effet l'article 11 bis (ranges logistique - portuaires) qu'il devrait rendre plus efficace le procès que planification et réalisation des infrastructures logistiques et portuaires, cristallise les premiers éléments d'autonomie financière des Autorités Portuaires contenus dans le décret Développe, successivement complétés dans le décret De Fare, et introduit la prévision d'un fond pour le financement des connexions intermodales ferroviaires et routières.

en el texto por otro lado algunos elementos presentados de nuestras Organizaciones que, configurando en manera más neta los mercados que referencia de las empresas portuarias (vio en intención artículo 16 c. 4 y artículo 18 c. 13) contribuyen a reducir el fregmentation del ciclo portuario y las conocidas consecuencias debido a su naturaleza social que alcanzan confirmando como el recurso a formas de adjudicación debe referir a los únicos servicios portuarios, o las "prestaciones especializadas, complementarias y accesorias al ciclo de las operaciones portuarias" y en consecuencia no coincidiendo con ellas.

en este sentido apreciamos el trabajo volvemos al Senado con respecto a los servicios técnico náuticos, y en consecuencia el arte. 14, qu ' al ser servicios de interés general y extremadamente especializados no pueden ciertamente experimentar de una competencia salvaje "en el mercado" o muy peor "para el mercado".

Toutefois le d.d.l apparaît à nos avertis encore incomplet surtout dans une situation aggravée de la défavorable conjoncture économique et caractérisée du changement des équilibres geo économiques et des scènarios de la compétition qui aujourd'hui on joue toujours davantage parmi des systèmes logistiques ouverts et articulés et où le procès de pénétration des compagnies de shipping dans la filière terrestre du transport, à travers l'achat de terminal, a engendré des mécanismes de distorsion du marché dangereuse pour la tenue occupationnelle.

Eso se confirma de las notas prácticas en caso de que las compañías de shipping, siguiendo lógicas sus decidan desviar tráficos sobre otras escalas produciendo efectos sociales rompedores.

por informe temáticos a estrechamente conexos en el trabajo no encuentran por lo tanto solución algunos problemas y siguen siendo inalterados las condiciones que generaron discrezionalità y apertura de contencioso, y carecen precisas de medios de reglamentación del conjunto de las empresas que obran recíprocamente en la totalidad sistema trasportistico.

va en efecto reafirmado que la prestación de trabajo temporal prevista del artículo 17 (ley 84/94), único tema que puede servirse del somministrazione de mano de obra en las operaciones y los servicios portuarios, completa la actividad de la empresa terminalista. Es éste un paso esencial porque lleva con si dos implicaciones importantes para los servicios que el puerto ofrecen.

la primera preve que el trabajo temporal, para mejor y correcto funcionamiento del puerto, pueda proporcionarse, más allá de que para individual comienzo, incluso en método arreglado y organizado para equipos con contratos de duración, que permiten intervenciones más estructuradas más flexibles y más fiables. De hecho este criterio ya se introdujo de la ley 84/94 que, no a caso, habla de prestación de trabajo temporal y no mano de obra, estableciendo pues, que la empresa o la agencia, no es un reclutador de mano de obra para la empresa que de hecho la utiliza, sino un proveedor de trabajo sobre quien tiene una parte de poder de organización cuando completa la organización del usuario.

la ley 84/94 no coloca por otro lado límites de temporaneità en el suministro de trabajo. Si no obstante, en nuestra opinión, estos elementos ya se contienen en la ley 84/94, van mejor precisados en un nuevo texto legislativo, evitando, de esta forma sofismas interpretativos, derogaciones y violaciones normas.

el segundo se refiere a la posibilidad de la utilización de medios y equipamientos auxiliares en el trabajo portuario que no es impedido de la ley 84/94, pero ido mejor definido: el trabajo portuario no es un trabajo exclusivamente manual pero, para su naturaleza, pide la ayuda de herramientas haciendo, por lo tanto, cada vez más necesario la racionalización de los medios presentes en un puerto y cada vez más decisivos para la totalidad sistema portuario normas funcionales, realmente, a las mismas empresas.

no debe, a continuación, ser descuidado las composiciones del orgánicos. En efecto, para garantizar la debida flexibilidad necesaria para el correcto funcionamiento de los puertos, la fuerza de trabajo global debe tener un justo equilibrio funcional a la protección de los niveles ocupacionales globales existentes.

las empresas o las agencias artículo 17 (ley 84/94) no responden solamente sí mismo, al no solamente para los vínculos (arancelarios, de organización, sociales, de mercado etc) al cual se supeditan, pero puesto que están al mismo tiempo empresa y proveedor de un servicio general, un elemento de equilibrio a garantía de todos los operadores y de la dinámica de los tráficos. De verdad por esta razón constituyen un elemento esencial y de calificación para los puertos especialmente en la actual fase de contracción de los tráficos y de limitación de las tarifas pero que determinó una consistente reducción de la demanda de trabajo por parte

Terminal Operators a la empresa proveedora de trabajo temporal, generando un desequilibrio que mina a las bases la existencia incluso de tal tema.

debido a eso a pesar del strutturalizzazione de IMA producida por L. 92/12 a través de la amplitud a las empresas ex artículo 17 de la obligación contributiva del cual en el artículo 9 de L. 407/90 ha interés común en garantizar su presencia propia cruza medidas vueltas defiscalizzare a los costes de empresa de las empresas que se sirven en manera considerable del trabajo temporal y/o a través de la institución, por parte de las Autoridades Portuarias, de un sovrattassa sobre las mercancías embarcadas y descargadas vuelve a apoyar precisas de los pleitos de reorganización de las empresas ex artículo 17 y de la formación y la redefinición del orgánicos.

le es por otro lado la posterior y grave cuestión principal a las empresas que se transformaron a los sentidos del artículo 21 CO. de b de L. 84/94 que conforma a la esfera responsabilidades adjuntadas a la exposición al amianto de los trabajadores. Considerado que la transformación se produjo para obligación de ley es necesario producir para que los actuales artt. 17 por lo tanto no se fuerzan a responder a las responsabilidades principales entonces a artt. 21 b, cosa que los causaría fuertes repercusiones de carácter financieras.

Rimarchiamo por otro lado que, a pesar de las plurianuales observaciones, hasta ahora el texto de ley no preve la presencia en Comité portuario del representante de las empresas autorizadas a los sentidos del ex artículo 17.

por lo que se refiere, a continuación, a las autorizaciones particulares para el exercise de operaciones portuarias por efectuarse al principio o a la llegada de los barcos, o sí-diciéndolos autoproduzione, ésta debe autorizarse solamente en los puertos donde no es posible servirse de los trabajadores portuarios, como ya se reafirma en los contratos de trabajo internacionales del sector marítimo, y en cualquier caso pueden autorizarle exclusivamente cuando los barcos se dotan de medios adaptados a las operaciones que deben no desenrollarse, con personal exclusivamente dedicado al exercise de tales operaciones, fungible, de tesis con cuaderno de navegación y adición en cuadro de armamento.

Toujours dans craint de retombées en termes occupationnels et économiques il faut dépasser la controversée et non motivée application aux employés de AP, le rapport duquel de travail est de par sa nature privé ainsi comme clairement sanctionné dans la loi 84/94, des règles de limitation de la dépense publique afférents au public emploi quel le D.L. 78/2010 qui le d.d.l tente d'éclaircir, en sanctionnant l'pas applicabilità des dispositions dont aux Lois n. 70/75 et n. 165/01 à. P., sans à nos j'avertis de réussir dirimere à cette « aeterna quaestio ».

por lo que se refiere a la total asimilación de las Autoridades Portuarias a los Organismos públicos no económicos, además de reducir derechos y tutelas de los trabajadores desde la opinión contractual, sobre la base cuya contrariedad expresamos más total, vuelve inútil cada oportunidad de garantizar las especificidades de estos Organismos. Es absolutamente necesario dar una solución definitiva a este viejo problema en la dirección en casa varias veces indicado.

Appare en cualquier caso en el conjunto reforzado el papel del A.P., en un sector cuál el portuario, de una importancia estratégica para el sistema productivo y distributivo nacional, que debe poder calificarse sobre todo para dirigir y acompañar positivamente los cambios que caracterizan el sector de shipping y transportes.

en el texto siguen siendo no obstante criticalidades vinculadas a la limitación de las tareas y funciones asignadas al Comité Portuario. Dar más a poderes a los Presidentes para el sburocratizzazione de algunos actos y procedimientos es una cosa positiva. Acelerar el tiempo de realización con mucho de prácticas evitando ahogar los trabajos del Comité Portuario esclavos que deben darse más a fluidez el trabajo del A.P. A pesar de eso, disminuir las competencias de los Comités portuarios, al asignar a los Presidentes tareas hoy del Comité portuario, no ayuda al portualità y nos referimos a la deliberación de relajación de las concesiones patrimoniales marítimas y de al exercise de empresas portuarias por un período de tiempo inferior a cuatro años. Consideramos conveniente que para las autorizaciones y las concesiones relativas en el trabajo portuario y en consecuencia en art.16 y a 18, el Comité esté sentido preventivamente como estaba previsto de la actual ley.

Lasciare la decisión únicamente al Presidente sin al menos haber sentido el Comité sobre materias particulares, que pueden interesar repercusiones ocupacionales y a menudo con repercusiones de carácter social, no creemos que pueda favorecer un pleito de modernización de los puertos. Por otro lado retenemos indispensable en la gestión de las Autoridades Portuarias, que las calidades mínimas para desenrollar un papel así de la cualificada importancia, permanecen los previstos de la actual ley, sin alguna modificación.

por otro lado la modificación introducida al artículo 9 de la ley 84/94, no la comparten. Retenemos injusto limitar los mandatos de los representantes de los trabajadores.

entre otros importantes criticalidades son el paso fácil interpretación de las nuevas disposiciones inherentes a Nivel regulador portuario y el paso claridad alrededor las distintas atribuciones a la Autoridad Marítima y A.P de funciones de control y reglamentación técnica a efectos de la seguridad de las actividades portuarias.

en evaluar positivamente que después de diez años de debate finalmente se entreva la oportunidad de venir a una reforma de la legislación en materia portuaria, retiene en cualquier caso que la larga “gestación” del curso legislativo habría podido producir un texto más actual, que daba a principal organicità y competitividad al sistema, y en consecuencia respondiendo más a las exigencias del portualità.

para responder a las exigencias manifestadas del sector portuario, apenó la definitiva marginalización en el panorama europeo, a los informados tardan nuestros de las elecciones precisas de política infrastructurale a nivel nacional (encuadradas en la más extensa situación de desarrolla a nivel europeo) al cual corresponden de los coherentes medios y a modelos de gestión de los puertos.

la dimensión global de los mercados y operadores vuelve cada vez más compleja para el tema público controlar las elecciones de política portuaria, o en fase de “selección” de los futuros concesionarios, o en desarrolla actividades de empresa que se extienden en un horizonte temporal de a lo largo de período.

los actuales mecanismos de revocan o decadencia de las concesiones, en efecto, parecen inadecuados en una situación en la cual el tema público no dispone de elementos “objetivos” para evaluar la responsabilidad del concesionario (excepto casos extremos) así como medios para interpretar actuar estratégico de la empresa terminalista, tanto más cuando se inserta en un network global que representa solamente uno de los posibles centros de beneficio.

la competitividad en efecto se juega entre “sistemas logísticos abiertos y articulados” para los cuales los recursos que deben activarse y los temas que deben implicarse sobrepasan las fronteras locales hacia los macros regiones económicas de referencia. El “sistema llevo” debo poder representar un elemento determinante para poder dirigir los pleitos. Estos últimos años, incluso para efecto de la crisis que ha empujado un considerable baja de tráficos a lo largo del director Este-oeste, la competición por el contrario a menudo se ha jugado siguiendo los mecanismos perversos de la contracción de los costes laborales detrimento de las tutelas sociales y de la seguridad del trabajo portuario.

los muy recientes hechos de que invirtieron las escalas de transhipment de la meridional Italia representan sin duda alguna un ejemplo como elecciones infrastructuraux en cuanto a transportes a nivel nacional y de la insuficiencia de los medios (incluso normativos) de Gobierno de los puertos, del tíquet de compra con un “mercado” en profunda y rápida evolución donde la competencia sobre el coste laboral y sobre el sistema de “normas” desconcierta rápidamente totalidades segmentos de nuestro portualità.

Estos factores “exteriores”, destinados a condicionar excesivamente la competitividad de los tráficos de transhipment, se combinan con las estrategias de los grandes operadores internacionales quienes, así por una parte pueden determinar desarrollado de un puerto, del otro empujan una inmediata “crisis” cuando las ventajas productivas se desplazan de una superficie. Las medidas hasta por hora asumidas del Gobierno no son resolutivas del problema, abren posteriores contradicciones en un sector ya difícilmente probado de la crisis. Es por el contrario evidente la necesidad de introducir un detalle normativo de carácter fiscal para los tráficos de transhipment a frente de particulares garantías, por parte de las empresas, en términos del mantenimiento de los volúmenes y del empleo en los puertos italianos.

Hoy, vista la evolución que ha interesado el texto previsto de la Comisión del Senado, y recordados los muy recientes hechos de que interesaron el portualità nacional, son importantes sintetizar algunos puntos que deben seleccionarse indispensables para empezar una verdadera comparación y un abierto debate sobre la reforma del sector.

el primero temido importante es el de los medios para administrar en el método más eficaz posible el pleito de planificación y la realización de las infraestructuras portuarias.

el papel de coordinación de Autoridad Portuario va en efecto incluso apreciado con relación a la capacidad de representar un elemento de velocizzazione de las intervenciones infrastructurales.

un changement, celui contenu dans le d.d.l., qu'il favorise la réalisation des oeuvres, publiques et privées, à réaliser en domaine portuaire et qu'il va accompagné avec une effective possibilité, pour les Autorités Portuaires, de représenter un élément d'impulsion et je stimule pour les moyens de concertazione parmi les différents sujets impliqués dans la réalisation des interventions prévues des Plans des Régulateurs Portuaires, pour lesquels ils servent des temps certains d'approbation.

a este respecto, temido es el del “Gobierno” del informe público-privado que se vuelve especialmente delicado cuando se trata de inversiones de extensa respiración y considerable Valencia estratégico como los en nuevas infraestructuras camioneros, ferroviarios, portuarios o logísticos.

Mejor sería una “Autoridad de Sistema”, participada más de temas institucionales que están en grado por una parte activar los recursos financieros necesarios para desarrollan y, no menos importante, aumentar el peso de las elecciones de política infrastructurale en tal método que debe superarse las dimensiones locales. Una clase de semilla-federalismo con centralización de las decisiones y elecciones en macro regiones económicas. En este marco deseamos que la revisión del Título V de la Constitución asigne a las competencias legislativas exclusivas del Estado la disciplina portuaria.

Quizá este modelo podría solucionar el problema del fregmentation de las decisiones y en parte favorecer las necesarias concentraciones sobre proyectos de importancia internacional. En este modelo los temas proveedores de fondos y las empresas interesadas podrían seguramente entrar pero en una lógica de “concertazione”.

en síntesis es necesario reconsiderar nuevos medios para arreglar y realizar las infraestructuras portuarias y el relativo sistema logístico y de transporte, sin el cual un puerto no puede ya considerarse competitivo.

otro yo trefilador que debe enfrentarse está sin otro eso relativo a la calificación de la presencia pública en ámbito portuario; no solamente bajo el perfil del Governance de la Autoridad Portuaria pero incluso con por lo que se refiere al Governance de la totalidad “sistema llevo”.

las reflexiones que hasta hoy se han desarrollado en efecto no dedicó la debida atención a cuestión “público de los puertos” en quien la Autoridad Portuaria trabaja.

en otras palabras, no es proposable una reorganización del sistema que no observa al papel vuelve de la Autoridad Marítima, de misma Agencia Aduanas y distintos Institutos que, a diferente título, contribuyen a definir la global organización del pleito productivo portuario. Desde este punto de vista una eficaz coordinación de las distintas Administraciones públicas presentes en ámbito portuario puede garantizar una principal capacidad del sistema de responder a las exigencias de efficientamento y organización y seguridad del ciclo del transporte.