Le tesi di accusa e difesa nel "processo" al progetto per la realizzazione della Piattaforma Europa nel porto di Livorno



Non scende di tono il dibattito sul progetto per la realizzazione della Piattaforma Europa nel porto di Livorno, opera la cui indispensabilità per il rilancio dello scalo portuale è stata evidenziata dalla quasi totalità del Comitato Portuale sulla base di uno studio commissionato dall'Autorità Portuale all'associazione temporanea di impresa tra l'italiana D'Appolonia (gruppo RINA) e la britannica Ocean Shipping Consultants (OSC), analisi che è stata contestata dal sindaco di Livorno, Filippo Nogarin, le cui perplessità sono state ribadite da Nicoletta Batini, economista che è stata candidata dal primo cittadino alla presidenza dell'authority portuale di Livorno ( del 13, 15 e 26 maggio 2015).

La qualità dello studio presentato nei giorni scorsi al Comitato Portuale è stata difesa ieri dal direttore della società di consulenza Ocean Shipping Consultants, Andrew Penfold, nel corso di un confronto aperto con la cittadinanza e la stampa sul progetto della Piattaforma Europa e sulla realizzazione del nuovo terminal contenitori che tra qualche anno sorgerà alle spalle della sponda ovest della Darsena Toscana che è stato organizzato dall'Autorità Portuale di Livorno.

Se l'occasione è stata propizia per un'ulteriore disamina del progetto di potenziamento dello scalo labornico, ha però anche palesato i discordi pareri delle istituzioni livornesi sulle ipotesi di sviluppo del porto e dell'economia della città. Evidenziando che ieri al convegno erano presenti operatori internazionali interessati alla Piattaforma Europa, «non abbiamo offerto loro un bello spettacolo», ha constatato il commissario straordinario dell'Autorità Portuale, Giuliano Gallanti. Nessun passo indietro, però, da parte dell'ente portuale: «andremo comunque avanti: a luglio - ha confermato Gallanti - presenteremo il bando di gara per la scelta del promoter».

Nel suo intervento il sindaco di Livorno ha ribadito che la realizzazione della Darsena Europa e del nuovo terminal contenitori «rappresentano per l'amministrazione comunale operazioni importanti nell'ottica dello sviluppo del porto e del rilancio della città e, anche, in quella di dare una prospettiva all'intera costa toscana». «Se da una parte, infatti, sono convinto che senza infrastrutture il porto non potrà avere alcun futuro - ha però precisato Nogarin - dall'altra resto altresì convinto del fatto che questo non divenga il passepartout per operazioni che, se ricondotte a un piano di reale fattibilità e messe in relazione alle prospettive di sviluppo del traffico marittimo nazionale dei prossimi anni, rivelano tutta la loro fragilità e dimostrano di avere davvero poco a che fare con il rilancio del porto di Livorno e della città».

Il sindaco ha confermato che da parte sua «i dubbi sulla Darsena Europa, elemento chiave sia del nuovo Piano Regolatore Portuale che dell'accordo di programma, sono tanti, troppi - ha specificato - per non obbligarci alla cautela nel compiere passi dai quali, una volta effettuati, non sarà più possibile tornare indietro». «Passati i facili entusiasmi del momento e i proclami, legati per lo più alle prossime elezioni regionali - ha proseguito Nogarin - a rimanere saranno i fatti, dai quali purtroppo non è dato prescindere. E i fatti parlano, tanto per cominciare, di un Prg portuale rimasto fermo da almeno 60 anni, immobilizzato tra varianti e variantine, che improvvisamente però, nel giro di pochissimo tempo, si è sentito l'esigenza di approvare in fretta e furia, senza minimamente ascoltare la città, ma anzi dandone comunicazione al sindaco che la rappresenta soltanto poche ore prima. I fatti - ha denunciato nuovamente il sindaco - dicono che a supporto di decisioni da adottare per il fondamentale progetto della Darsena Europa, l'Autorità Portuale ha commissionato, con denaro pubblico pari a 195mila euro (ripeto 195mila euro, quasi mille euro a pagina!), uno studio di "ingegnerizzazione finanziaria" a due società di consulenza (D'Appolonia e OSC) tra le cui competenze e sfere di attività non rientra in alcun modo il lavoro di ingegnerizzazione finanziaria.
Con quali criteri, mi domando, sono state selezionate le suddette società di consulenza aventi competenze diverse da quanto previsto dal bando di gara? Non bastasse (prima ancora di entrare nel merito di questo studio sul quale, ribadisco, è basata in via esclusiva l'approvazione del progetto Darsena Europa), si è voluto mantenere questa analisi riservata, sebbene finanziata con soldi pubblici, e, solo dopo la richiesta del sottoscritto a relazionarne nell'ambito di un Comitato Portuale, essa è stato consegnata ai suoi membri appena 20 ore prima della riunione. Un po' poche per valutare, come di fatto meriterebbero, 200 pagine sui cui contenuti si decide il futuro di una città e di tanti suoi lavoratori».

«Meno che mai - ha puntualizzato Nogarin - se quelle pagine sono curiosamente scritte in inglese, contrariamente a quanto prevede la normativa nazionale. E non un inglese qualunque, frutto magari del lavoro di esperti madrelingua, bensì un inglese maccheronico, zeppo di errori grammaticali e di sintassi, che fanno somigliare il documento a un lavoro elaborato in italiano e, solo successivamente, tradotto in lingua non autentica. A quale scopo tutto ciò, è lecito domandarsi? Se questo, è il manifesto con il quale intendiamo presentarci sul mercato internazionale di fronte e competitors e portatori di interesse, non oso immaginare, ahimè, quale possa essere il prezzo che saremo chiamati a pagare in termini di credibilità e di affidabilità. Potrebbe essere, comunque - ha osservato il sindaco - già un passo in avanti sapere se Port Authority ha almeno verificato con organismi potenzialmente finanziatori, quali ad esempio BEI, la validità del documento ai fini dell'accesso ai finanziamenti agevolati nonché della definizione del bando di "project financing" in corso di emanazione, tenuto conto che, se così non fosse, tutto ciò potrebbe essere causa di gravi e dannosi ritardi».

«E ancora. I fatti dicono - ha sottolineato Nogarin - che il documento è viziato da un palese conflitto di interesse, perché uno dei suoi autori è la stessa persona che ha redatto il progetto preliminare della Darsena Europa. È più che lecito chiedersi, a questo punto, quale tipo di giudizio obiettivo possa mai aver espresso questa persona anche sulla fattibilità finanziaria dello stesso piano?»

«Al di là delle evidenze formali fin qui individuate relative al documento (pure gravissime se, come ripeto, esso è stato posto alla base del nuovo sviluppo della città): costo spropositato, qualità del lavoro inaccettabilmente bassa, collegamento ingiustificato con l'appaltante Autorità Portuale, competenze della società diverse dal bando di gara in oggetto - ha proseguito il sindaco - sono tuttavia le questioni di sostanza sulle quali mi preme qui soffermarmi, prima fra tutte la questione dei fondali. L'analisi di appetibilità del progetto Darsena Europa di Ocean Shipping Consultans smonta infatti la previsione di fondali a 16 metri che caratterizza il progetto stesso, rispetto alla quale avevamo anzitempo espresso forti perplessità convinti che senza l'indispensabile requisito dei fondali ad almeno 18 metri, a garanzia dell'accessibilità nautica, Livorno non sarebbe potuto mai diventare il potenziale hub di contenitori del Mediterraneo tanto decantato. Portare a 18 metri la profondità delle banchine, oltre a metterci al riparo da ulteriori balzi nel gigantismo navale, permetterebbe fin da subito l'attracco di tutte le portacontainer oggi in circolazione e in costruzione, che richiedono fondali oltre i 16 metri. Non occorre essere esperti del Genio Navale per accorgersi che prevedere oggi, a carte firmate, ulteriori due metri di escavo non è affatto una questione di poco conto, come invece si vorrebbe far credere. Ciò significa prima di tutto far lievitare costi, che non sapremo come sostenere, e, secondariamente, dover smaltire migliaia di metri cubi in più di fanghi, operazione non semplice trattandosi di fanghi contenenti metalli pesanti ed elementi inquinanti».

«Altro aspetto non marginale - ha polemizzato ancora Nogarin - è quello finanziario. Il costo dell'operazione, è improvvisamente lievitato di oltre 150 milioni di euro, passando dai 650 dei quali si era fino ad oggi parlato, ai circa 805. Di questi 300 milioni saranno a carico del pubblico che dovrà partecipare anche alla restante parte, da finanziarsi in financing, cioè attraverso il contributo del privato che sarà parzialmente compensato dal rilascio della concessione del nuovo terminal. Come sindaco, ho anche il dovere di interrogarmi sul fatto che la tanto annunciata "pioggia di denaro" arrivi in larga misura dall'accensione di mutui che, in ultima analisi, potrebbero pesare ancora di più sulle tasche dei cittadini, in particolare su coloro che hanno perso il lavoro o lo stanno perdendo e che invece richiederebbero sostegno e prospettive di lavoro a breve termine. Mossi da questa preoccupazione e convinti che la realizzazione delle grandi opere strutturali della Darsena Europa e dello scavalco ferroviario potrebbero anche rappresentare un'importante occasione di collocamento per tanti lavoratori che vivono oggi situazioni di forte disagio, nei giorni scorsi la commissione consiliare lavoro aveva invitato l'Autorità Portuale allo scopo di avviare un dialogo partecipato e condiviso e relazionare su queste tematiche. Invito che, tuttavia, non è stato raccolto».

«Tornando allo studio di OSC - ha rilevato inoltre il sindaco - meglio non va se si guarda al punto cruciale intorno al quale dovrebbe ruotare la fattibilità del progetto: la proiezione del traffico labronico sui mercati nel medio-lungo periodo. Una proiezione che, stando a quanto riferito nel documento, dovrebbe arrivare addirittura a raddoppiare in capo ai prossimi 20 anni, in un quadro dei porti italiani del Nord Tirreno anch'essi tutti miracolosamente baciati dalla buona sorte, e tutti curiosamente in crescita con gli stessi identici valori percentuali, sebbene in concorrenza gli uni con gli altri. Prospettiva affascinante ma, azzarderei, poco credibile dato che tale modello ha come presupposto la crescita costante del Pil nazionale per il prossimo ventennio, senza prevedere all'orizzonte nessun periodo di crescita zero tantomeno di recessione. Un ottimismo che va bene al di là del credibile considerata la crisi attuale dell'economia italiana e il fatto che, dal 2000 ad oggi, siamo gli unici ad avere visto diminuire la ricchezza prodotta. Se, data la questione dei fondali, la Darsena Europa non risulta finanziariamente appetibile nel più roseo degli scenari, come potrebbe mai esserlo, mi domando, in uno realistico?»

Nogarin ha espresso una critica riguardo anche alle tempistiche di realizzazione dell'opera portuale: «il progetto - ha ricordato - le calcola in 5-7 anni che, sulla scorta di quanto avvenuto nel passato per operazioni infrastrutturali anche molto meno impegnative della Darsena Europa - ha osservato - fanno legittimamente temere la possibilità di ritardi. Questo noi non possiamo permetterlo. Gli armatori non possono attendere, fatto che taglierebbe fuori il porto di Livorno dai traffici nazionali e internazionali; per questo faremo tutto il possibile per vigilare, esigeremo un cronoprogramma di lavori dettagliato e preciso, e contratti ferrei con le ditte; è un impegno che ci prendiamo nei confronti di tutti i cittadini, che sono coloro che, alla fine, pagheranno l'opera».

«L'amministrazione, lo ribadisco - ha concluso il sindaco - non intende bloccare il porto, vogliamo con tutte le nostre forze che quello di Livorno diventi il più importante del Mediterraneo: proprio per questo pretendiamo analisi previsionali attendibili e la massima fiducia e competenza delle persone preposte a lavorare al progetto».

Alle osservazioni fortemente critiche di Nogarin sulla qualità dello studio di analisi competitiva dei traffici e sul piano economico finanziario della Piattaforma Europa presentato da D'Apollonia-OSC hanno replicato gli esperti della società di consulenza inglese che, a partire dalle previsioni di traffico, hanno evidenziato che in questa fase di recessione economica persiste una stretta correlazione tra la crescita della domanda dei traffici e l'andamento delle esportazioni: «credo - ha chiarito Andrew Penfold - non abbia senso accusarci, come il sindaco ha fatto, di aver impostato uno stesso livello di crescita economica per tutti i porti dell'Alto Tirreno di qui al 2035. Le previsioni - ha constatato - si fanno proprio in questo modo, stabilendo un andamento del traffico su base macro-regionale e definendo poi per ogni porto il market share che gli spetta. Quanto al fatto che saremmo stati troppo generosi nello stabilire una crescita esponenziale della domanda dei servizi portuali di qui al 20 anni, voglio sottolineare che dal 2020 al 2035 abbiamo impostato un incremento annuo di appena il 2%, un moltiplicatore non lontano dal consenso degli economisti internazionali».

Quanto ai costi dello studio, «a fronte dei 190mila euro di appalto - ha affermato lo studioso londinese assieme a Cristina Migliaro, manager della D'Appolonia - la compagine italo-inglese ha fornito non soltanto gli studi di analisi del traffico, ma ha redatto il piano economico finanziario ed ha impostato il lavoro di scouting presso potenziali investitori internazionali, durante il quale l'Ati farà da supporto all'Autorità Portuale di Livorno».

È stato evidenziato anche il percorso curriculare molto ampio all'attivo di Ocean Shipping Consultants e D'Appolonia in campo marittimo-portuale e di ingegneria finanziaria: la prima ha avuto come clienti porti di rango internazionale, quali Rotterdam, Anversa e Barcellona, e ha confezionato progetti di studio per i porti turchi e per molti terminalisti, da DP World ad Hutchinson, mentre la seconda, tra le tante cose, si è occupata a titolo di esempio della due diligence tecnico economico finanziaria della Metro 5 di Milano in qualità di advisor del pool di banche, nonché di assistenza tecnico-finanziaria a unità di valutazione dei progetti infrastrutturali dell'African Development Bank in merito al rischio di investimenti in paesi in via di sviluppo.

«È triste - ha rimarcato Penfold - che il rappresentante di una istituzione dubiti della nostra credibilità e reputazione, definendo il nostro report un lavoro di pessima qualità. Non la pensano così gli stakeholder internazionali per i quali abbiamo lavorato e con cui abbiamo tutt'ora relazioni consolidate».

In merito ai finanziamenti per la realizzazione del progetto è intervenuto l'assessore regionale al bilancio, Vittorio Bugli: quel che c'è di certo oggi - ha spiegato - sono i 12,5 milioni all'anno per venti anni che la Regione erogherà direttamente all'Autorità Portuale di Livorno e i 50 milioni di euro garantiti dal governo. Sono soldi sicuri, erogati a copertura del debito che l'authority contrarrà con le banche. «Le grandi opere - ha sottolineato il segretario generale dell'Autorità Portuale, Massimo Provinciali - vengono finanziate in questo modo. Vorrei infatti ricordare che i cinquemila miliardi di lire che nei primi anni 2000 furono erogati alle Autorità Portuali da parte dell'amministrazione centrale erano finanziamenti pluriennali destinati a copertura di rate di mutuo. Non esiste ente - ha evidenziato - che abbia bisogno di 500 m cash da spendere in pochi mesi».

Relativamente alla necessità dei 18 metri di profondità della Darsena Europa di cui hanno parlato gli studiosi dell'OCS, alludendo alla possibilità di andare oltre i 16 metri originariamente progettati, l'ingegner Marco Tartaglini, della società di ingegneria idraulica e marittima Modimar, ha spiegato che un eventuale aggiustamento tecnico dell'attuale Piano Regolatore Portuale non sarebbe poi un dramma: «è vero - ha confermato - gli studiosi della OSC ammettono la possibilità di realizzare delle opere di banchinamento della Piattaforma Europa con un imbasamento delle banchine che renda possibili approfondimenti anche al di sotto della quota di 16 metri. E se anche fosse? In primo luogo, basterebbe un semplice adeguamento tecnico-funzionale del Piano Regolatore Portuale, si tratta di una variante di poco conto; in secondo luogo, i 2,5 milioni di metri cubi in più da dragare se decidessimo di andare a -18 metri, potrebbero essere usati per il ripascimento delle spiagge della costa sabbiosa al nord del Calambrone. È stato infatti riscontrato attraverso diversi studi che i fondali prospicienti la Piattaforma Europa sono a norma, non contengono cioè elementi inquinanti».