Ein Rapport von dem europäischen Rechnungshof klagt den Misserfolg und die Ineffizienz von der Durchführung von dem Eisenbahnnetz EU zu der hohen Geschwindigkeit an



Ein neues besonderes Verhältnis von dem europäischen Rechnungshof auf dem Eisenbahnnetz zu der hohen Geschwindigkeit von der EU repräsentiert einen gewaltsamen Keulenschlag auf dem Kopf, anstatt die Notwendigkeit und vorzuziehend und sich ist eine mächtige Unterstützung von ausstreckt halten von jen ein Netz für die hohe hält überflüssige und teure Geschwindigkeit zu bauen stützen, von jen dieses eisenbahn Network zu verwirklichen zu zu fördern das herkömmliche Eisenbahnnetz zu zu modernisieren.

Der Rapport schließt tatsächlich ab, dass es dass gegenwärtiges von der EU für die eisenbahn Linien zu der hohen Geschwindigkeit und dass unwahrscheinlich wird langsam langfristig verwirklicht fehlt einen soliden strategischen Standpunkt auf der ebene der EU ist. Gemäss dem Hof, "die Länge von dem Eisenbahnnetz zu der hohen Geschwindigkeit zu verdreifachen, erreicht jenseits 30.000 das Ziel von der Europäischen Kommission kilometriert in 2030, wird nicht von einer zuverlässigen Analyse gestützt. Wir halten unwahrscheinlich,- liest sich es in der Akte - als dieses Ziel kann, erreicht sein, weil wir, die eisenbahn Infrastrukturen zu der hohen Geschwindigkeit ungefähr 16 Jahre sie wollen und beginnen bauen entwerfen. Sie waren am Ende von 2017 in der einzelnen Funktion 9,000 kilometriert von den Linien zu der hohen Geschwindigkeit, kilometriert mit anderen im aufbau 1,700".

Außerdem ist das Eisenbahnnetz zu der hohen Geschwindigkeit von der EU zu Beurteilung von dem Hof einem allein disomogeneo System, den nationalen Linien ohne eine Koordinierung, von zu dem transfrontaliero Stand anpasst entwirft und baut von den Mitgliedsstaaten in der isoliert Art, die unbefriedigenden Verbindungen sich von welch herausstellen, und verfügt die Europäische Kommission nicht von den juristischen Instrumenten von den entscheidungs Mächten weder, um zu garantieren, dass die Mitgliedsstaaten schnell in richtung zu der Ergänzung von dem zentralen Netz fortschreiten.

"existiert ein authentisches europäisches Eisenbahnnetz zu der hohen Geschwindigkeit nicht,- präzisiert die Akte -: ein allein Mosaik von den nationalen Linien zu der hohen Geschwindigkeit existiert. Die Kommission hat nicht die Macht zu entscheiden, wenn und, wenn die Linien zu der in Regolamento spezifiziert hohen Geschwindigkeit würden müssen ten-t, baut sein, da sind die relativen Entscheidungen zu dem Bau von den eisenbahn Linien zu der hohen Geschwindigkeit von der ausschließlichen Zuständigkeit der Mitgliedstaaten. Ist die transnationalen Korridore von der EU verbindet zu ergänzen die nationalen Netze keine Priorität für die in der Prüfung nehmen Mitgliedsstaaten. Obwohl ein Mechanismus von der Finanzierung von der EU (Regolamento CEF) gleichzeitig adoptiert wird, und, obwohl das mehrere internationale Abkommen Mitgliedsstaaten voneinand weicht unterzeichnet hat, wird die Baustelle für die Überquerung von den Grenzen von den eisenbahn Linien zu der hohen Geschwindigkeit nicht in der koordiniert Weise ergänzt. Dies beinhaltet eine niedrige Wertschöpfung von der Mitfinanzierung von der EU zu den Investitionen in den eisenbahn Infrastrukturen zu der hohen Geschwindigkeit in den Mitgliedsstaaten bestimmt".

"wird ein disomogeneo und ineffizientes System von den nationalen Netzen zu der schlecht verbindet hohen Geschwindigkeit unter sich gebaut,- hat Oskar Herics erklärt, das Mitglied von dem europäischen Rechnungshof verantwortlich für das Verhältnis -. Die Linien zu der hohen Geschwindigkeit kehren nicht zwischen den nationalen Prioritäten in Bau zurück, der die nationalen Grenzen durchqueren, und hat die Kommission nicht die Fakultät, die Durchführung von aufzudrängen. Dies bedeutet, dass die Wertschöpfung von der Mitfinanzierung von der EU bescheiden ist".

Die Akte von dem europäischen Rechnungshof erinnert, dass die EU von 2000 Investitionen in den eisenbahn Linien zu der hohen Geschwindigkeit für 23,7 Milliarden von dem Euro mitfinanziert hat. Sie haben sich, um sich zu sammeln von dem Hof in sechs Mitgliedsstaaten Frankreich, Spanien, Italien, Deutschland, Portugal und Österreich gebracht, haben die für jenseits 5.000 durchführt Ausgabe analysiert die Abfassung von dem Rapport gibt nützlich, die Auditor (,) und kilometriert von den Linien zu der hohen Geschwindigkeit, deckt ungefähr 50% von dem ganzen Eisenbahnnetz AV von der EU ab, und haben verglichen dass, das von der EU die Länge von den eisenbahn Linien zu der hohen Geschwindigkeit bis 30 000 verdreifachen festlegt Ziel (Km) innerhalb 2030 wird nicht erreicht, obwohl die Länge von den nationalen Netzen AV zunimmt.

Der Rapport zeigt sich, dass die eisenbahn Infrastruktur zu der hohen Geschwindigkeit teuer ist: die Durchschnittskosten von einem Kilometer sind für die zu audit unterbreiten Linien von 25 Millionen Euro. Jede Minute von der einspart Zeit von der Strecke wird für vier von den zehn Linien mehr kosten, als 100 Millionen Euro. Die erhöht Zahl betrifft mehr die Linie Monaco, dass 369 Millionen Euro für einspart jede Minute kosten wird.

Der Rapport betont würden sich können Milliarden von dem Euro einsparen, dass die alternative Lösung ernsthaft falls ja anstatt erwog, die herkömmlichen vorhandenen Linien zu fördern. "ist die Qualität von der Bewertung von den realen Notwendigkeiten von den Mitgliedsstaaten knapp,- präzisiert die Akte -, und wird die alternative Lösung die herkömmlichen vorhandenen Linien zu neu qualifizieren häufig nicht in gehabt Erwägung debita, selbst wenn die erreicht Ersparnis wendet diese Option ankann, bedeutend sein. Die Entscheidung wird häufig auf die politischen Erwägungen gestützt Linien zu der hohen Geschwindigkeit zu bauen,- klagt der Rapport an -, und werden die Kostenanalysen nicht allgemein wie Instrument angewendet Leistungsfähigkeit", um eine auf den Rapport stützt Beschlussfassung zu stützen.

Der Rapport erwähnt zu tal Vorsatz die guten Praktiken adoptieren und nicht anwendet in Italien und in Deutschland, in von den Inspektoren von dem europäischen Rechnungshof besuchen anderen Zuständen, eine Überprüfung von den Projekten ausgeführt wird, um beruhend auf welch zu überprüfen, dass ihre Merkmale noch die gegenwärtigen Bedürfnisse soddisfino. Die Akte nimmt zum beispiel die Revision von dem Projekt für die Linie Trieste, kollationiert der Bau von einer neuen Linie zu hoher Geschwindigkeit (300 Km/h, dass Kosten von 7,5 Milliarden von dem Euro) beinhalten würden, um entnimmt zu verwirklichen, dass es der alternativen Modernisierung und Ausbau von der eisenbahn herkömmlichen Linie in 55 Minuten mit zurückgelegt würde, von den Kosten von 1,8 Milliarden von dem Euro, dass würde die Geschwindigkeiten von 200 Km/h und die Zeit von der Strecke von 65 Minuten erlauben. Die Analyse schließt eine Ersparnis von 570 Millionen Euro für jede zusätzliche Minute von der Zeit von der Strecke ab oder, dass Euros 10 Minuten von der Reise sich mit der Neuqualifizierung von der herkömmlichen Linie 5,7 Milliarden fügt allein hinzueinsparen würden.

Der außerdem Rapport hebt hervor, dass der Sforamenti von den Kosten und den Verspätungen anstatt die Ausnahme in der Durchführung von den eisenbahn Linien zu der hohen Geschwindigkeit eine Regel costituiscono. Die genaue Akte werden von den nationalen Bilanzen gestützt, der, ist die verpflichtete zu maximalen Mitfinanzierung, die Sforamenti von den Kosten für die Investitionen in den Linien zu der hohen Geschwindigkeit aber auf der Bilanz von der EU einnicht gravieren. Insbesondere haben die prüfen Sforamenti von den hinzugefügten Kosten für die Projekte und Linien zu 5,7 Milliarden von dem Euro auf der ebene Projekts und zu 25,1 Milliarden von dem Euro auf der ebene Linie betragen (44%) (78%). Acht von dreissig entwerfen prüft registrierten Verspätungen ein mindestens Jahr zu, während fünf Linien auf zehn die oberen Verspätungen zu zehn Jahren registrierten.

Der Rapport nimmt auch in der Prüfung den Erfolg von den Investitionen in den eisenbahn Linien zu der hohen Geschwindigkeit stützt auf die Nummer von den befördern Passagieren und auf die Anzahl Personen die Analyse, der im langen Einzugsbereich die Linie leben. Die Auditor halten sie ideal, neun million von den Passagieren zu dem Jahr, dass eine Linie, dieser art müssen würde, befördern, beruhend auf die Parameter von der Referenz, für einen Erfolg erwägt zu sein. Ergänzt und zu audit unterbreitet auf drei von den sieben Linien zu der hohen Geschwindigkeit, der Nummer von den befördert Passagieren, offenbar untere Ära aber. Das Risiko erklärt den Rapport -, das die Mitfinanzierung EU von 2,7 Milliarden von dem Euro zugunsten dieser Linien in der ineffizienten Weise angewendet wird -, wird es folglich erhöht. Außerdem wurde die Nummer von den flüchtigen Potenzialen in den jeweiligen Einzugsbereichen genug für neun transfrontalieri die unterbreitet Verbindungen zu audit und 14 Linien von nicht erhöht, um den Erfolg von anzuordnen.

Der Rapport erinnert, außerdem, verwaltungs und von anderem Typ, der und den eisenbahn Interoperabilità betont behinderten, dass ein dringender Eingriff im 2010 Hof bereits gefragt hatte, um die technischen Barrieren zu beseitigen, dass es und wirklich und jedoch sich festgestellt verhindert ein entbehrend von den Unterbrechungen von den Linien zu der hohen Geschwindigkeit zu dem transfrontaliero Stand in der EU konkurrenzfähiges Funktionieren hat, dass sie in den 2018 diesen Barrieren noch existieren. Die spezifische Akte stellten sich die Dienste dass, auch jedoch in Italien und in Österreich von der oberen Qualität heraus, in der begrenzt Maßnahme, gewöhnlich und, wenn der eisenbahn Transportmarkt von den Passagieren noch in Frankreich und in Spanien geöffnet nicht wird, wo Konkurrenz zwischen den eisenbahn Technikern sie ist, während die Preise von den Tickets unter waren.

Der europäische Rechnungshof empfiehlt abschließend zu der Europäischen Kommission und erst, bewertet die Notwendigkeit von den Linien zu der sehr hohen Geschwindigkeit und sieht vorhereine vorsichtige Bildschirmüberwachung und die ausführenden Mächte, um den Respekt von den Verpflichtungen in Bezug auf die Ergänzung von dem zentralen Eisenbahnnetz zu der hohen Geschwindigkeit von der EU zu garantieren, langfristig mit den Mitgliedsstaaten strategische grundlegende entnimmt übereinzustimmen, um für auszuführen, zu einer realistischen Planung zu verfahren. Der außerdem Hof lädt die Kommission und, eine wirksame Konkurrenz zwischen den eisenbahn Technikern, die Erlangung von den Ergebnissen, und, „die einzigen Schalter“ für die mehrere Korrektheiten all die restlichen verwaltungs- und normativen Barrieren zu beseitigen anzuwenden zu transfrontaliere, die Prozeduren von dem Wettkampf zu vereinfachen, die Mitfinanzierung EU zu den spezifischen vorrangigen strategischen Projekten zu und zu unterzuordnen, die den Interoperabilità behindern. Es schlägt zum beispiel außerdem vor, die Emission von den elektronischen Tickets und der Vereinfachung von den Gebühren von dem Zugang zu den eisenbahn Linien, das Funktionieren ohne Unterbrechungen von der eisenbahn Linie zu der hohen Geschwindigkeit für die Passagiere durch zu verbessern.