En la séptima conferencia anual de partes interesadas organizada por Feport, la federación de terminales portuarios privados Europea, que se celebró el primero de diciembre en Bruselas, Boris Wenzel, como dicen, se quitó los guijarros del calzado. Recientemente nombrado co-CEO de la compañía El turco terminalista Yilport, en su examen de crisis pasadas y de los que están en curso que han tenido y están determinando una considerable impacto en los terminales portuarios, Wenzel expresó una dura Recriminación por el comportamiento de las compañías navieras contenerizados en el periodo de crisis de los últimos años coincidiendo con la propagación de la pandemia de Covid-19.

Período - recordó Wenzel - en el que "fiabilidad del transporte marítimo había colapsado totalmente debido a estos y uno no sabía si llegaría un barco o no". Muy severa la denuncia de la conducta llevada a cabo en el período, en su por decir, de los transportistas marítimos, sector con el que Wenzel tiene siempre comparados y para los cuales, aunque indirectamente, tiene Trabajó habiendo sido Director General de la empresa Terminal Link, la joint venture entre el grupo propietario francés CMA CGM y el chino CMPort. "En algunos casos - Wenzel ha denunciado - los aranceles de transporte de mercancías si Se multiplicaron por diez y también hubo una enorme congestión portuaria, y las compañías navieras fueron probablemente la única industria que obtuvo ganancias locas mientras Sirvieron a sus clientes de la peor manera, y esto fue un problema. Incluso hubo - agregó Wenzel - apodos para Reserve un contenedor, incluso después de que las tarifas ya estuvieran aumentar tanto".

Wenzel especificó que en este difícil período "el El sector portuario, como siempre, se ha adaptado: el sector Portuale - ha enfatizado - ha demostrado resiliencia y ha garantizado que las cadenas de suministro continuaron funcionando. En algunos casos es Resultado difícil para que los puertos obtengan ganancias. A menudo puertos que no estaban en las principales rutas comerciales no fueron Así que los puertos de pozo y segundo nivel tenían menos tráfico y menos volúmenes ya que todos los contenedores habían desaparecido". Uno realidad, esta última, que parece haber sido experimentada en primera persona de Wenzel, ya que Yilport opera una red de Terminales de contenedores que casi no son todas posicionado en las principales rutas comerciales a las que ha realizado referencia, con excepción del puerto maltés de Marsaxlokk operado de Malta Freeport Terminals, de las cuales Yilport posee el 50% de la capital que por la parte restante está en manos de la Terminal Link, la compañía anteriormente dirigida por Wenzel. Ciertamente no lo hace dijo, pero la misma dificultad extrema que Yilport tiene de Volver a la red de los principales servicios marítimos mundo contenerizó el puerto italiano de Taranto, del cual Yilport ha estado operando la terminal de contenedores durante casi tres años, y con toda probabilidad debido a las transformaciones que se han producido en las redes de servicios marítimos de línea de las que hablaba Wenzel.

Un poder abrumador de las compañías navieras en contenedores que, en opinión de Wenzel, se generó en el Desinterés por la política: "Parecía - se quejó el Gerente de Yilport - que todo este tiempo las autoridades de regulación han dormido. Se ha prestado mucha atención colocados en hacer frente a las grandes plataformas tecnológicas y ninguna Una reflexión similar se hizo sobre el mercado del transporte. Gente de mar, a pesar de que estaba muy concentrado".

La observación posterior de Wenzel, como ex alto directivo de una empresa - Terminal Link - que entonces era y sigue siendo controlado por Una compañía naviera en contenedores: "Hay fue - dijo Wenzel, casi antes de la última fase de crisis esto no sucedió, ni siquiera una expansión vertical de la sector del transporte marítimo, lo que significa que ahora un La naviera se define como un "proveedor de soluciones logísticas". También estaba la idea de alianzas entre navieras y las había (y todavía hay, Nota del editor) un régimen fiscal ventajoso para navegación y esto creó condiciones desiguales en comparación con los puertos que pagaban impuestos sobre las ganancias. 90-95% de los bienes comprados fueron enviados por contenedor y esto fue un mercado concentrado».

A la razón de la fugitividad de la política ha dado su propia El Presidente de Feport respondió en sus conclusiones: ' se discutió -ha señalado Gunther Bonz- de una correlación entre Altas ganancias y bajo servicio de las compañías navieras y la pregunta era por qué la UE no analizó el sector marítimo al respecto. Virtualmente- fue la explicación dada por Bonz - porque el Los intereses nacionales protegieron a algunas empresas".