Das Europäische Parlament debattiert am Montag in Straßburg über das Europäische Parlament die endgültige Einigung sowohl über die AFIR-Verordnung für die Durchführung der eine Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die die Rahmenbedingungen für die Verbreitung von Kaltbügelsystemen, die für Schiffen in Häfen den Anschluss an das Stromnetz von und die Verordnung über die FuelEU-Seeschifffahrtsverordnung über die Verwendung in Seetransport von kohlenstoffarmen Kraftstoffen. Über beide Vereinbarungen wird am Mittwoch abgestimmt und dass der Europäische Rat seine Verständigung formalisiert haben wird, AFIR, dass FuelEU Maritime voraussichtlich kurz darauf in Kraft treten wird.

Angesichts der Parlamentsdebatte und der anschließenden Abstimmung, betonte die Organisation der Europäischen Seehäfen über die Herausforderungen, die diese Vorschriften für die Häfen mit sich bringen werden Europäer: "für ESPO - spezifizierte Isabelle Ryckbost, Generalsekretär des Verbandes von den europäischen Häfen - ist wichtig ist, dass zum ersten Mal der strenge Rahmen für die die Implementierung von OPS (Kaltbügelanlagen, Anm. d. Red.) geht mit einer Verpflichtung zur Nutzung der Infrastruktur einher. Das Die Emissionen am Liegeplatz werden nur sinken, wenn OPS-Anlagen richtig eingesetzt. Jetzt müssen wir Rechtsvorschriften über dockt an und setzt sich mit allen Beteiligten zusammen, einschließlich Reedereien und Terminalbetreibern, rasche Fortschritte vor 2030 (Datum, bis zu dem AFIR-Verordnung, die TEN-V-Häfen, in denen jährlich mindestens 100 Containerschiffe oder 40 Passagierschiffe oder 25 Kreuzfahrtschiffe müssen über OPS-Einrichtungen verfügen, um die Containerschiffe und Fahrgastschiffe, Anm. d. Red.)».

ESPO erklärte, dass die größten Herausforderungen in der ersten die Implementierung von Kaltbügelsystemen zu schlagen, insbesondere angesichts des derzeitigen Mangels an Referenzen angesichts der begrenzten Anzahl der installierten und in Betrieb befindlichen Anlagen. Der Verein hat stellte fest, dass in den Fällen, in denen OPS-Anlagen vorhanden sind, die Preis für ihre Nutzung hält Benutzer davon ab, sich mit ihnen zu verbinden ihre Schiffe. Darüber hinaus haben die Hafenbehörden in vielen Ländern das ganze Jahr über Fixkosten für einen Anschluss anfallen müssen Elektrisch mit großer Kapazität, die oft nur verwendet wird für ein paar Monate im Jahr. Darüber hinaus befindet sich derzeit in der Die meisten Länder haben Zollregelungen für die Bereitstellung von Elektrizität sind nicht für kalte Bügelsysteme geeignet und Viele Länder führen eine günstigere Regelung für OPS ist nicht möglich.

Andere Probleme ergeben sich aus Personalmangel. Wenn in der Tat Es gibt genug Personal in den Containerterminals, um es abzufertigen die Vorgänge von dem Verbinden und Trennen von dem Schiff zum Netz Landelektrik, in Kreuzfahrtterminals fehlt dieses Personal und Es sollte zusätzliches Personal gefunden werden, das für die Verwaltung dieser Vorgänge, sollte aber Auch in den Zeiträumen zwischen den beiden Phasen vorhanden, um Notfälle. ESPO hat hervorgehoben, dass es Tätigkeiten, die Fachkräfte erfordern und die gleichzeitige Anwesenheit von mindestens zwei Mitarbeitern.

Darüber hinaus ist jedes Kaltbügelsystem so konzipiert, dass es einen bestimmten Schiffstyp und die Installation von Systemen, die für Nicht jeder Schiffstyp scheint möglich. Das macht Komplizierte langfristige Planungen und Investitionen.

Investitionen zur Unterstützung, die ESPO zurückgezahlt hat spezifische und adäquate Instrumente für die Öffentliche Finanzierung als,- hat der Verein betont -, Die Installation und der Betrieb von Kaltbügelanlagen sind komplexe und kostspielige Vorgänge mit einem Return on Investment das Leitungsorgan, das im Laufe der Zeit begrenzt und verwässert wird.