Quel sera le principal hub portuaire européen à l’avenir ? où les navires voyageant sur la route entre l’Asie et l’Europe Arrêteront-ils de reconstituer leur approvisionnement en carburants marins ? Beaucoup ce sera probablement l’aéroport marocain de Tanger Med. Le soutient le rapport « Corridors verts Europe-Asie » réalisée par Transport & Environment (T&E), l’organisation promouvant la mise en place d’un système européen zéro émission, qui met en évidence l’emplacement stratégique du Le Maroc en tant que plaque tournante importante du soutage, en particulier dans les pays suivants : La transition de l’Europe vers les carburants verts pour le Livraison.

Le rapport souligne qu’à l’heure actuelle, la plupart des les porte-conteneurs naviguant entre l’Asie et l’Europe sont approvisionnés en comme Singapour et Rotterdam et note que le opérations de soutage d’abord en Asie, puis une seconde approvisionnement au Maroc, plutôt qu’en Europe occidentale, Cela pourrait être une stratégie viable pour les navires naviguant 26% des trajets pourraient ainsi être effectués par cette ligne. plus si elles sont nourries avec de l’ammoniac vert ou 8 % de plus s’il est alimenté au méthanol vert. Ceci est dû au fait que le les deux tiers du trafic maritime entre l’Asie et l’Europe passe par le détroit de Gibraltar et que d’ici 2050 80% de l’énergie utilisée par les navires européens sera basée sur le e-carburants verts.

En ce qui concerne ces carburants verts, le rapport rappelle alors que le Maroc est le troisième plus grand pays d’Afrique en termes de capacité production d’énergie solaire (734 MW) et la deuxième de la en termes de production d’énergie éolienne (1,4 GW), et ce C’est un grand avantage compte tenu des quantités d’énergie renouvelable nécessaire à la production hydrogène vert. Par ailleurs, le Maroc a une stratégie ambitieuse sur l’hydrogène vert, visant à produire 0,67 million de tonnes par an d’ici 2030, bien que - précise le rapport T&E - le potentiel de production des projets actuellement annoncés atteindrait une quantité de seulement 0,05 million tonnes/an.

Faciliter l’utilisation des navires au port de Tanger Med ou d’autres aéroports marocains pour faire le plein - le Rapport - Il pourrait s’agir d’un changement futur dans la planification du ravitaillement en carburant comme type actuel de ravitaillement vous permet de faire un nombre limité d’arrêts pour embarquer carburant, tandis que les nouvelles règles européennes qui obligent les navires à Une dépendance accrue à l’égard de l’utilisation d’e-carburants verts pourrait conduire à obligent les porte-conteneurs à faire plus d’arrêts. Le explique que les simulations réalisées par T&E et basées sur le sur la conception actuelle des navires montrent que si la conception actuelle Porte-conteneurs de grande capacité (14 500 à 19 999 EVP) Alimenté au fioul lourd et au fioul Les systèmes intermédiaires à faible teneur en soufre ont une autonomie moyenne de 36 500 milles nautiques (67 500 km), les mêmes navires propulsés par les carburants alternatifs ont une autonomie beaucoup plus courte et égale à une moyenne de 6 500 milles marins (12 000 km) si la La propulsion est confiée à des piles à combustible à hydrogène ou environ 15 800 milles marins (30 000 km) si le La propulsion est alimentée par du méthanol. Le rapport indique : Toutefois, cette simulation n’offre qu’un scénario partiel possible compte tenu de l’autonomie des navires actuellement en service Cela peut varier considérablement, avec des porte-conteneurs de 14 500 à 19 999 Eveu alimenté par HFO/VLSFO qui, par exemple, peut avoir une autonomie comprise entre 20 000 milles marins (37 000 km) et 60 000 miles (111 000 km) et, en basant la simulation sur ces Cuisinières, navires fonctionnant à l’ammoniac de même capacité Ils pourraient avoir une fourchette d’environ 7 000 à 20 000 Milles.

Le rapport est basé sur l’enquête sur le trafic maritime entre l’Union européenne et l’Asie de l’Est (Chine, Japon et Corée du Sud) enregistré en 2019, au cours duquel 465 navires les porte-conteneurs ont effectué 2 348 voyages complets sur ce consommant environ 7,3 millions de tonnes de carburant, dont deux millions de tonnes millions de tonnes, précise le rapport, relèveront de la bientôt en vertu des règles de l’UE pour la décarbonation de la livraison.

Le rapport conclut que le ravitaillement en carburant des navires utilisés par l' sur le corridor maritime Asie de l’Est-Europe avec des carburants Les technologies vertes à base d’hydrogène pourraient contribuer à améliorer leur autonomie qui serait autrement fortement limitée par une faible Densité énergétique volumétrique des carburants marins Alternatif. Le document précise que l’analyse effectuée Il ne fournit que quelques informations sur la stratégie potentielle basée sur le sur le remplacement du soutage effectué en Europe par ravitaillement effectué au Maroc, tandis que pour le Naviguer en Asie, il existe de nombreuses autres stratégies que les entreprises systèmes de navigation pourraient adopter pour faire face aux limites de liés à l’utilisation de carburants verts alternatifs. Par exemple- Précisez le rapport - les navires pourraient choisir d’éviter en Europe ou en Asie de l’Est et de l’effectuer uniquement dans la région MENA, et cela pourrait potentiellement être justifié par la baisse des coûts de production des carburants verts hydrogène dans cette région et la difficulté (ou coûts supplémentaires) associés au transport de carburants alternatifs vers faible densité sur de longues distances.