La solution pour résoudre la crise du cammionage - il souligne un rapport de Contship Italie



Quels sont les facteurs qui ont déterminé et aggravent la crise du secteur du cammionage italien ? Il a éprouvé à déterminer les le groupe Contship Italie, qui n'est pas spécifiquement engagé dans ce secteur en étant active principalement dans les champs du terminalismo portuaire, de l'intermodalità ferroviaire et de la logistique, mais qu'il se confronte quotidiennement avec les opérateurs du transport sur gomme. Il en est né des White Paper, dans lesquelles le groupe a ramassé une série de données utiles faire le point sur les différents facteurs qui influencent les dynamiques du secteur, et à réfléchir sur quelques possibles solutions à la crise. Solutions qui, de quel on déduit du Livre Blanc, semblent je réalise tendre à tirer l'eau à son moulin, vu que Contship Italie, en se référant en particulier à la répartition modale, remarque que « le cadre économique et normatif déterminé des choix des politique-makers est clairement lié à double file à la disponibilité et à la sostenibilità économique des alternatives ferroviaires, qui deviennent progressivement, à il elles tourne, volent du transfert des volumes de la route au chemin de fer. Lorsque ils subsistent les conditions pour rendre praticable cette parcours, et lorsque les choix politicien-économiques le soutiennent - il souligne les White Paper - est donc possible amorcer un cercle vertueux, qui permet aux opérateurs d'investir dans développe de nouveaux services, en faisant levier sur des économies d'échelle, des infrastructures dédiées, know-how et sensibilité du marché ; marché qui à son tour reconnaît, dans la moyenne période, les avantages économiques et opérationnels legs à un mix modal plus équilibré et soutenable, en orientant la question vers une utilisation toujours plus poussée et intelligente de l'option intermodale ».

Dans le document, du titre « le cammionage italien, parmi crise conjoncturelle, compétition internationale et nouveaux modèles de business », Contship met en évidence comme « le secteur du transport sur gomme italien continues à traverser une période difficile, étroite entre le ralentissement de la croissance à niveau macroéconomique, la compétition avec les transporteurs etrangers et la necessité de renouveler son modèle de business, pour répondre aux défis imposés du marché et de l'évolution technologique ».

Si « en Europe - il remarque le document - trois quarts du transport des marchandises terrestre voyage sur route (76,4%) et moins qu'un cinquième (17,4%) sur chemin de fer ; il cote restant (6,2%) on bouge traverse des voies d'eau internes. En Italie, cette dernière modalité n'est pas utilisée, et le split modal encore plus il est déséquilibré en faveur du transport routier : 85,5% contre 14.5% (donnés Eurostat 2016) ». « Des données élaborées d'Eurostat - il poursuit le Livre Blanc - on découvre que dans le 2016 le transport italien a mouvementé sur échelle nationale 881.330 milliers de tonnes de marchandise, en totalisant au-delà de 100.200 millions de tonne- tonnellate-kilometro, avec une distance moyenne parcourue pour chaque voyage pair à 114 km.s En ce qui concerne les activités de transport international, effectuées d'entreprises italiennes, on parle au lieu de 20.170 milliers de tonnes mouvementées et 12.355 millions de tonne- tonnellate-kilometro, avec une distance moyenne parcourue pour chaque voyage qui dépasse les 600 km, sensiblement plus haute de ce qu'enregistré en Allemagne, France et Hollande, et en ligne par contre avec combien enregistré en Croatie, Slovaquie, Slovénie et République Tchèque. Dans ce je conteste compétitif, l'Italie continue à souffrir d'une constante augmentation des coûts et d'une progressive réduction de la compétitivité : le coût pour kilometro du transport lourd italien (en excluant les coûts structurels) reste un de plus hauts en Europe ».

Le rapport composée en outre comme Centro Studi de la Banque d'Italie tu mets en évidence que « le secteur du transport sur route contribue en manière croissant au considérable déficit dans la balance des paiements international dans le secteur des transports, qui caractérise structurellement l'économie italienne. En effet, le déficit engendré du transport sur route était en 2008 pair à -1.58 milliardes d'euro, monté à -2.37 milliardes dans le 2013 et bien -3.27 milliardes dans le 2017. Le transport sur route est passé de l'être le segment de marché en mesure de peser pour le 30,6% du solide négatif en 2008 au 54,6% du 2017 à cause de la perte continue de compétitivité des entreprises du cammionage italien ».

« La proximité à des Pays source de compétition, caractérisés d'un plus jeune coût du travail (Slovénie, Croatie, Hongrie et Roumanie) - il observe les White Paper - n'aide pas les opérateurs italiens, qu'ils ont enregistrés, entre le 2008 et le 2016, je baisse du volume d'affaires du 5% à niveau national, et du 10% à niveau international. À remarquer que le 90% environ de l'activité de transport lourd des transporteurs italiens a lieu à l'intérieur des frontières nationales, et seulement le 10% concerne des trafics internationaux ».

Parmi les problèmes plus pressants pour le secteur du cammionage, en général dans les Pays européens et en particulier en Italie, le document cite le manque de chauffeurs qualifiés. « Ils sont beaucoup les observatoires - il remarque les White Paper - qui regardent à cette dynamique comme à un des principaux facteurs qui aujourd'hui limitent développe de l'industrie logistique. Le manque de chauffeurs devient souvent le cou de bouteille qui se cache derrière la carence de capacité de chargement, lequel à son tour pousse vers le haut les prix du service et la pression liée aux temps de consigne et à une exploitation souvent excessive des ressources humaines disponibles. La tendance, particulièrement évident depuis le 2016, la porte quelques analystes à supposer un imminent collapsus du système, à partir des Pays plus impliqués du problème, comme l'Allemagne ». Selon le rapport, « les motivations de cette carence de chauffeurs doivent être recherchées dans la dureté du métier, qui implique des longs voyages lointain de maison, d'horaires iper-flexibles et loin attentes, risques et difficulté souvent pas adéquatement rémunérés, même à cause de la pression sur les salaires, maintenue haute de la compétition des chauffeurs étrangers et de la necessité des entreprises de tendres les coûts sous contrôle. Ces éléments contribuent à limiter le nombre de travailleurs qu'ils choisissent d'entreprendre la profession, en élevant progressivement l'âge moyen des chauffeurs ».

Même ici Contship casse une lance en faveur du transport intermodal en remarquant l'importance de souligner « comme il y ait une profonde différence parmi les conditions de travail des chauffeurs engagés sur des traites de longue distance et ces des chauffeurs qui actionnent à support des services intermodaux. Pendant que les premiers sont souvent engagés en longs voyages, qui les obligent à passer des différents jours lointain de sa maison et de sa famille - il souligne le document - les secondes concluent habituellement sa journée en rentrant à l'de base opérationnelle et peuvent choisir de ne pas travailler dans la fin de semaine. L'organisation du travail autour des centres intermodaux permet en outre de réduire les temps d'attendue pour prise en consigne du chargement de retour, d'utiliser des ateliers de confiance pour les réparations, et de réduire la necessité d'effectuer des arrêts et des repas lointain du territoire de provenance ».

Toutefois Contship admet que si l'intermodalità peut représenter une alternative, il faut cependant « regarder aux données avec réalisme : la capacité du système ferroviaire d'absorber des nouveaux volumes - il explique le document - n'est pas illimitée, et en considérant le fort déséquilibre du split modal parmi de route et chemin de fer il est facile pressentir comme soit impensable transférer directement cote consistant des trafics routiers sur rail, sans massifs investissements infrastructuraux, qui demandent des considérables ressources, temps longs et consentement politique et social, pour être réalisé ».

Autre facteur qui pendue sur le cammionage italien est celui des coûts du travail et d'exercise des véhicules. « Des données élaborées de Hannibal, opérateur multimodale du groupe Contship Italie - il explique le document - on découvre que le coût du salaire des chauffeurs représente la voix plus considérable, parmi les coûts de fonctionnement d'un véhicule lourd, et il dépasse de peu, en moyennes, les 55.000 €/anno pour chauffeur, suivi du coût du carburant (34.500 €/anno), des péages (13.000 €/anno), des coûts d'amortissement du moyen (15.000 €/anno pour la motrice, 2.700 €/anno pour la semiremorque), des coûts de réparation et d'entretien (8.000 €/anno), du coût de pneus (4.000 €/anno), des assurances (6.500 €/anno) et des taxes (1.500 €/anno) ». Relativement à coût du travail - il spécifie les White Paper - « ils persistent différences substantielles parmi les divers Pays ; l'Italie est le second Pays, après la Belgique, où le coût du travail est plus haut, plus du double de ce qu'il s'enregistre en Pays comme Bulgarie, Roumanie, Lituania, Hongrie, République Tchèque, Pologne, Slovaquie et Slovénie ».

Quant au dumping social, le document remarque que « des études de CNR - Comité National Routier français émerge comme elles soient changées, depuis quelques années, les pratiques des carrier italiennes, toujours plus intéressés à assumer des chauffeurs étrangers, directement ou à travers le subsidiaries actives en États etrangers ; à telle intention, elle reste significative la substantielle différence dans les remunerazione du travail, qui arrive jusqu'au 20%, entre des chauffeurs italiens et des chauffeurs étrangers employés avec des contrats italiens ».

En outre le rapport met en évidence que « le coût du carburant, seconde coût de fonctionnement en ordre d'importance, représente un ultérieur élément de compression des marges des opérateurs, même en vertu des augmentations de prix, enregistrés depuis quelques années (+26% de janvier 2016 à Mars 2019) ». À ceci on somme les renchérissements du coût des péages : « malgré je bloque des augmentations 2019, réalisé du Ministère des Transports sur le 90% du réseau de l'autoroute italienne - il précise les White Paper - la tendance des derniers 10 ans, tant en Italie combien en Europe, il y à marquer des tarifs en constante augmentation. Du janvier 2019 on enregistre des augmentations considérables en Autriche et en Allemagne, pendant qu'en France il se discute même d'une ecotassa additionnelle pour les véhicules étrangers. Pour les transporteurs italiens, engagés dans le transport international, ils doivent être considérés même les augmentations des tarifs liés aux franchissements de frontière, comme au cas des tunnels de Monte Bianco et du Frejus (+2,73% du 1° janvier 2019) et des limitations imposées aux véhicules lourds, comme je bloque total pour les moyens sur les 7.5 tonnes qui ne satisfont pas le standard Euro4, relatif aux deux tu perces franco-italiens à peine citées, et la proposition autrichienne de limiter ultérieurement le trafic commercial transfrontaliero de Brennero, en introduisant des ultérieures limitations comme la défence nocturne pour les marchandises dérissables, et nouvelles défences sectorielles, etendues même àles véhicules Euro6 ».

Quant aux possibles solutions pour sortir de la crise, le document observe que, « du point de vue d'organisation, la consolidation d'entreprise peut permettre aux opérateurs plus de performanti de rejoindre la masse critique nécessaire de rendre possibles les investissements utiles moderniser les flottes, expérimenter des carburants et des systèmes de propulsion alternatifs, comme LNG et les moteurs électriques, et nouveaux modèles de transport, comme platooning, outre l'optimisation des coefficients de chargement et à la réduction des parcours à vide, qui restent les éléments d'optimisation plus facilement punissables dans la brève période. Le noeud de la question - il souligne le Livre Blanc - reste cependant la necessité de redistribuer le camionnage, en limitant le plus possible les traites de longue distance et en exploitant la flexibilité du vecteur routier pour servir en manière efficace la distribution de premier et achève mile, en améliorant en même temps de la disponibilité, vitesse et qualité des services ferroviaires intermodaux, qui représentent déjà aujourd'hui une alternative fiable et soutenable au transport tout-route, sur les principaux direttrici nationales et internationaux ».