¿Inversiones extracomunitarias en los puertos de la Unión Europea? El tema se volvió particularmente sensible en Europa a mediados de 2021 cuando las conversaciones sobre la venta de una participación minoritaria en la Container Terminal Tolerot (CTT), una compañía que opera una terminal de contenedores en el puerto de Hamburgo y que forma parte del Grupo alemán HHLA, a los puertos de transporte COSCO de China ( de la 4 de junio 2021). Las negociaciones habían llegado a un buen fin y al final del verano del año siguiente las dos partes habían acordado que la firma china iría el 35% por ciento del capital de CTT y que la China COSCO Shipping Holdings Co., que es la compañía de la compañía. controla el 61% del capital de COSCO Shipping Puertos, seleccionaría la terminal de contenedores con sede en Hamburgo como un centro preferencial para dos servicios marítimos de línea con el Lejano Oriente, un servicio con el Mediterráneo y un servicio de alimentador con el mar Báltico, rutas que el grupo lleva a cabo con sus propias compañías navieras COSCO Shipping Lines y OOCL (

Sin embargo, el gobierno federal alemán, mientras tanto, había puesto el acuerdo preliminar bajo su propia lupa y en la caída había tomado la decisión de prohibir a la firma china comprar una participación de CTT igual o superior al 25% por ciento de la capital social ( de la 26 de octubre 2022). Las negociaciones posteriores entre COSCO y HHLA habían llevado a la empresa china a aceptar la adquisición del 24,99% del capital de CTT, que hasta ahora es propiedad del 100% de HHLA (

La Comisión Europea también consideró el acuerdo entre COSCO y HHLA sobre la base del mecanismo de control de inversiones extranjeras de la UE y, con una opinión no vinculante, varias fuentes dijeron que no recomendaría que fuera aprobado por la UE. parte del gobierno alemán.

Si, relativamente a las inversiones portuarias, la adquisición de una participación minoritaria en el CTT, que implica una inversión esperada de alrededor de 80 millones de euros, agregaría sólo una pequeña suma a los 10.200 millones de euros de la inversión china en la infraestructura marítima de la UE acumulada en el período 2004-2021, Sin embargo, a nivel de la UE el riesgo de dependencia de los intereses chinos podría materializarse si COSCO efectivamente convierte a CTT en su centro preferencial para Europa del Norte y los países bálticos. Esto pone de relieve un estudio de la inversión china en infraestructuras marítimas europeas encargado por la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo, publicado estos días y realizado por Francesca Ghiretti, Jacob Gunter, Gregor Sebastian del Instituto Mercator de Estudios Chinos (MERICS), por Meryem Gökten, Olga Pindyuk y Zuzana Zavarská, del Instituto de Estudios Económicos Internacionales de Viena (wiiw) y Plamen Tonchev, del Instituto de Relaciones Económicas Internacionales.

El estudio señala que " si esto conduce a nuevas operaciones significativas de COSCO en la región, esto significaría que COSCO, y su pariente cercano CMG (el grupo público China Merchants Group, ndr ), extendida a lo largo de toda la gama de mercados marítimos europeos: Hamburgo como nuevo centro para construir cuotas de mercado en el Norte y en la región báltica, así como en el interior de Elba; Rotterdam y Amberes para adquirir cuota de mercado en la región del Canal de la Mancha y en el interior del Rin; Valencia y yo vamos por el Mediterráneo occidental; y Piraeus para el Mediterráneo Oriental, el Mar Negro y como puerta de entrada a Europa en general. "

Refiriéndose a la probable competencia más serrateada posterior que sería injertada entre las firmas privadas europeas y el grupo COSCO, que es de propiedad estatal, los autores del estudio señalan que " si COSCO amplió significativamente su En la próxima década, las operaciones en el Báltico y el norte de Europa podrían reducir los costes de envío para los importadores y exportadores regionales. Sin embargo, esto probablemente vendría a expensas de los transitarios europeos que, como empresas privadas, luchan por competir en los precios por su responsabilidad fiduciaria, que COSCO no tiene como SOE de China. Esto aumenta los riesgos de dependencia, no solo para Alemania, sino para la UE en su conjunto dado que COSCO y otras empresas chinas aseguran una presencia global en los mercados marítimos europeos que facilita la adquisición de participaciones en mercado y los riesgos de dependencia que podrían surgir ".

En las conclusiones finales, los autores del estudio instaron a una evaluación holística de las oportunidades y riesgos relacionados con la inversión china en la infraestructura marítima europea, examinando el problema de la UE en su conjunto en lugar de centrarse en los distintos Estados miembros. El documento señala que en el caso de las inversiones chinas en el puerto de El Pireo, con el Grupo COSCO poseyendo el 67% del capital de la Autoridad Portuaria de la escala griega, estos " han contribuido significativamente al desarrollo local, empleo, ingresos fiscales, etc. Sin embargo, a nivel de la UE, los autores dicen que los beneficios son menos claros, ya que casi todas las actividades llevadas a cabo en Piraeus-los autores dicen, refiriéndose al flujo de contenedores que pasa en el puerto griego-vienen de o son se dirige a otros puertos de la UE simplemente transitando por el Pireo cuando son transportados por los buques COSCO. Una tendencia similar, en una escala más pequeña-señala el estudio-podría surgir de la adquisición de COSCO en Hamburgo: podría conducir a más flujos a Hamburgo si COSCO lo utilizó como un centro de transbordo para la región báltica de Europa del Norte. Sin embargo, a menos que las inversiones desbloqueen una demanda real y nueva de importación y exportación que satisfaga cualquier nueva oferta hecha por COSCO, el resultado final podría ser simplemente la redirección de la demanda existente desde otros puertos europeos en Hamburgo en detrimento de los primeros. Es poco probable que esto ocurra a gran escala en el corto plazo, pero si se produjera podría ser positivo para la ciudad, pero no crearía ningún impacto neto positivo para la UE en su conjunto. Por lo tanto, hay límites al valor que podría tener una mayor inversión en infraestructura marítima regional sin un aumento correspondiente en la demanda de importaciones y exportaciones. "Esto se ha notado en la inversión china en Kumport, que se ha mantenido estancada en términos de productividad y se ha beneficiado de la inversión, mientras se carga con riesgos", dijo la compañía en un comunicado.

" Los riesgos derivados de la inversión china son evidentes más allá de determinados umbrales de participación, especialmente en términos de influencia en la estrategia portuaria y en términos de riesgos cibernéticos si se quiere cumplir los riesgos. Las empresas chinas pueden acceder a sistemas de TI y redes locales. Esto-especifican-presenta un riesgo a nivel local, pero también podría implicar riesgos más amplios para Europa, especialmente en lo que respecta a las fuerzas armadas de los Estados miembros y la OTAN ".

" Sin embargo, algunos de los riesgos más significativos surgen no sólo de la inversión en infraestructura, sino también de las posteriores expansiones de las actividades de COSCO. Estos incluyen los riesgos localizados de influencia/coerción, por ejemplo si COSCO amenazó con mover sus transshids a otros puertos del Mediterráneo si Grecia se embarcó en iniciativas que podrían lamentarse en Pekín. También tienen un impacto potencial a nivel de la UE, principalmente a través del Consejo Europeo, que en algunos temas debe votar por unanimidad ".

" De la misma manera, al ser una fuente de ventajas específicas -destacan los autores-, un crecimiento significativo de las operaciones de COSCO también genera riesgos de dependencia para los Estados miembros y para la UE como transportista, que es propiedad de estado, conquistar cuota de mercado. Mayor es la cuota de mercado que COSCO conquista en el mercado europeo, conquista que se ve facilitada por la ventaja de la protección de que COSCO disfruta en el mercado interno y su desigual cadena de valor integrada verticalmente, mayor es el riesgo de la adicción por los servicios de envío que son la base de todo el sistema global de la cadena de valor. Esto no significa que las inversiones chinas en los puertos europeos o la participación en los mercados marítimos europeos representen riesgos no mitigables y, por tanto, deben ser deportados del mercado común. Por el contrario, muchos de los riesgos pueden mitigarse con un mejor seguimiento y regulación y una mejor coordinación entre la UE y los Estados miembros. Sin embargo-los autores subrayan-los regímenes actuales para gestionar dichos riesgos a nivel de la UE y nacional son insuficientes para los retos actuales y necesitan ser reformados. "

El estudio analizó 24 adquisiciones chinas y 13 proyectos de inversión chinos en infraestructura marítima europea en el periodo de 2004 a 2021, con adquisiciones que -según los autores-sumaron más de 9,100 millones. euro a la que se añaden 1,1 millones de euros de inversiones diseñadas. El documento especifica que en 2020-2021, las actividades de inversión chinas en el sector marítimo europeo se redujeron significativamente por el efecto de la pandemia de Covid-19, así como la introducción de mecanismos más rigurosos de el cribado de la inversión extranjera en la región europea.