Con la aplicación de la Directiva Europea, que incluye la transporte marítimo en el marco del RCDE UE, el Comercio de derechos de emisión en la Unión Europea, Malta Freeport Terminals, la empresa que gestiona la terminal de contenedores de la puerto maltés de Marsaxlokk, perderá una parte significativa de la tráfico como consecuencia de la reducción de la las líneas que aterrizan allí, en particular las de las empresas de MSC y CMA CGM, esta última accionista de Malta Freeport Terminals participación del 51% en Terminal Link, la empresa conjunta propietaria de la 50% del capital del operador de la terminal maltesa.

La voz de alarma la dio el CEO de Malta Freeport Terminals, Alex Montebello, en las páginas de la «Times of Malta», explicando que la Directiva, si se permite que permanezca como está, "Será un duro golpe para la competitividad de los Malta Freeport, con la consecuencia de que el vínculos con la industria local y que es probable que los costos subirán". Montebello recordó que, "de acuerdo con el nuevas reglas, a partir de enero del próximo año, todos los barcos por encima de una determinada capacidad de carga, tendrán que comprar derechos de emisión equivalentes al 40% de sus emisiones de carbono. Este porcentaje se elevará al 100% en 2027. Cosa Sin embargo, es esencial que la Directiva no se aplica plenamente a los puertos de fuera de la UE en el Mediterráneo, mediante la creación de la infraestructura de transbordo de la UE, Malta Freeport, que se encuentra en clara desventaja competitiva».

"En pocas palabras", denunció Montebello, "el podrán eludir fácilmente la Directiva si descargará mercancías de Asia, desde donde hoy se encuentran la mayor parte de la Algunos de los productos se envían a todo el mundo, a un puerto transbordo del Mediterráneo fuera de la UE y, por tanto, Utilizan buques alimentadores, es decir, buques más pequeños, para llegar al destino final. Si este escenario fuera existe un riesgo claro y evidente de que los transportistas pueden decidir evitar Malta como centro de transbordo y, en su lugar, para señalar un puerto no perteneciente a la UE en el norte de África, como Port Said East, Tanger Med o Damietta. La consecuencia inevitable sería una pérdida significativa de negocio para los centros de Transbordo de la UE, incluidas las terminales de Malta Freeport. Inevitablemente, también habrá un impacto negativo en la importadores y exportadores locales».

Por lo que se refiere a la inclusión en el ámbito de aplicación de la Directiva sobre puertos no comunitarios, que tuvo lugar con la inclusión de la en la regulación europea específica de los puertos de Port Said Este únicamente y Tánger (inforMARE de 27 octubre de 2023), Montebello señaló que "la inclusión puertos cercanos, como Port Said East, Tánger Med y Damietta, que figura en el anexo de la Directiva no es suficiente para Salvaguardar la competitividad de los centros de transbordo del sur de Europa, ya que los servicios que actualmente las escalas en los centros de la UE podrían desviarse a los centros de la UE. centro de operaciones del norte de África sin incurrir en costes adicionales la UE no tiene jurisdicción sobre estos puertos. Como resultado, es Es probable que las compañías navieras elijan más convenientes para sus servicios'.

Fuerte preocupación por la probable pérdida de Malta de los servicios marítimos en contenedores que actualmente amplían la La terminal de contenedores de Marsaxlokk se expresó en una entrevista con el periódico maltés "The Malta Independent" también por Kevin J. Borg, Director General de Malta Maritime Forum, la organización no gubernamental que representa a la industria Servicios marítimos y logísticos malteses. El Sr. Borg señaló que, con la entrada en vigor de la Directiva Europea, «la diferencia entre entre los puertos de la UE y los de fuera de la UE podría ascender a 34 millones de euros al año por cada ruta atendida. Esto - tiene especificado - ha sido confirmado por los principales transportistas marinos, quienes también confirmaron que el escenario competitivo es de modo que la decisión de un solo transportista de asumir el coste de la Los derechos de emisión adicionales por unidad de emisión pueden tener consecuencias para la propia supervivencia de la empresa con respecto a la otros que deciden eludir la directiva. Claramente, esto carga excesiva y tal que obligue a la a las navieras a buscar soluciones alternativas».

Además, Borg dijo que el crecimiento de la inversión realizadas por las principales navieras en contenedores terminales en puertos situados en países no mediterráneos a la UE, como Egipto y Marruecos, no deja lugar a dudas de que Las compañías navieras están preparando alternativas para eludir el régimen del RCDE UE.

Refiriéndose a la decisión de la Comisión Europea de evaluar los efectos de la Directiva cada dos años, en lugar de cada cinco, según lo previsto previamente, con el fin de determinar si la nuevas reglas conducen a una pérdida de volumen de tráfico para el puertos de la UE, el Sr. Borg señaló que una revisión llevada a cabo por la Después de dos años, no será suficiente para detener el secuestro tráfico a puertos no pertenecientes a la UE, ya que las inversiones y Las decisiones que tomen las compañías navieras serán ahora consecuencias irreversibles y devastadoras para los puertos europeos, «con la repercusiones catastróficas que afectarán no solo a Malta Freeport Terminales, pero también centros de transbordo europeos como Gioia Tauro, Valencia, Barcelona y Algeciras".

Para evitar que este escenario se materialice, Malta Maritime Forum ha pedido a la Comisión Europea que suspender inmediata y temporalmente la aplicación de la Directiva en algunos puertos de la UE para el transbordo de contenedores con destino a terceros países y procedentes de puertos no pertenecientes a la UE una adecuada evaluación ex ante del riesgo de los activos, y fuga de carbono y encontrar soluciones adecuadas». Además, el MMF sugirió que « proponer, en consulta con las principales partes interesadas, una método alternativo de cálculo del porcentaje que garantiza aplicación efectiva de la Directiva RCDE de manera que se garantizando: el éxito de la consecución de sus objetivos deseados y objetivos loables en materia de cambio climático; constante y completo solidaridad entre todos los operadores y los Estados miembros tratando de evitar cualquier distorsión condiciones equitativas de competencia, transferencia de actividades y la propia fuga de carbono que el Directiva está destinada a ser evitada».