Dans l’industrie de la construction navale et du transport maritime, transport maritime : les politiques protectionnistes Contre-productif. C’est ce que met en évidence une analyse de l’institut de recherche l’American Cato Institute sur les effets de la loi Jones, Loi américaine de 1920 exigeant l’utilisation de navires battant pavillon Aux États-Unis et aux États-Unis dans les voyages en correspondance ports américains, des navires qui doivent également transporter des gens de mer la nationalité américaine et être construit dans des chantiers navals National. Pour étayer la thèse selon laquelle la loi produit des effets impact négatif sur l’économie et la sécurité des États-Unis, Dans l’analyse, le chercheur Colin Grabow a fait référence à un cas paradigmatique : celle du porte-conteneurs George II de la californienne Pasha, qui a été construite par un Le chantier naval de Louisiane n’est plus opérationnel, et en décembre 1980. Grabow note qu’un Porte-conteneurs de 43 ans, vieux de longue date même pour le normes des navires exploités en vertu de la loi de 1920, Normalement, il aurait été recyclé il y a longtemps. « Au niveau national, - précise le chercheur de l’Institut Cato - tel Les navires sont envoyés aux briseurs à l’âge moyen d’environ 27 ans années. Mais grâce au protectionnisme maritime et aux chantiers navals Les Chinois qui aident à entretenir les navires de l’ancienne flotte L’équipe nationale des États-Unis, y compris le George II, dans les années à venir Il est presque certain que le navire continuera d’être exploité. C’est un un résultat - souligne Grabow - qui n’a pas de sens non plus du point de vue de la d’un point de vue économique ou de celui de la sécurité au niveau national ».

« Le fait que les navires étrangers sont démolis plus fréquemment et remplacés par de nouveaux. navires - note le chercheur - est une question de l’économie : les navires deviennent plus coûteux à entretenir et Utilisez-les au fur et à mesure qu’ils vieillissent. À un moment donné, après l’âge de vingt ans et parfois même avant, une évaluation conduit à la vente du navire en tant que ferraille et à l’achat d’un navire neuf et efficace. D’autre part, les navires de la Jones Act sont faire l’objet d’une évaluation très différente. Tandis que les navires Le drapeau international peut être acheté auprès de chantiers navals à l’étranger, le Jones Act de 1920 exige que navires engagés dans le commerce intérieur sont construits dans les États membres Uni. La différence de coût est énorme. En 2022, par exemple - Grabow souligne que trois porte-conteneurs de 3 600 EVP ont été commandé à un chantier naval américain pour 333 millions de dollars tout. Au cours de l’année précédente, le prix actuel d’un porte-conteneurs encore plus grand (4 250 EVP) d’un chantier naval étranger s’élevait à 65,5 millions de dollars. Ceux-ci Les coûts sont un facteur dissuasif important pour la modernisation de la flotte. Comme l’a déclaré le PDG de l’époque d’une compagnie maritime de la Jones Act dans une entrevue avec le 2005 – se souvient le chercheur – « en raison [du coût construction navale relativement élevée aux États-Unis], les navires sur les marchés de la Jones Act... sont assez vieux. Récemment, un autre PDG de la Jones Act a déclaré que, bien que les pétroliers de la flotte internationale sont généralement utilisés pendant 20 à 25 ans, ceux de la flotte de la loi Jones ont généralement une durée de vie de 30 à 40 ans. Le Les 17 derniers navires retirés de la flotte du Jones Act étaient âgés moyenne d’âge de 43'.

Se référant au cas emblématique du George II, le Le chercheur du Cato Institute explique qu’au lieu de démolir le « Pasha Hawaii a choisi d’effectuer de vastes mises à niveau, y compris l’installation d’un gaz naturel liquéfié qui assurera la Conformité du navire aux normes internationales Émissions. Certes, souligne-t-il, cela a coûté cher cher. Bien que le montant n’ait pas été rendu public, le La Matson Shipping Company de Jones Act a révélé que la modernisation de son porte-conteneurs Manukai, vingt ans, le faire fonctionner au GNL coûtera environ 60 millions de dollars. À titre de comparaison, deux Porte-conteneurs flambant neufs, légèrement plus petits (1 450 EVP contre 2 378 EVP pour Manukai) avec Des systèmes de propulsion au GNL ont été commandés l’année dernière à un chantier naval l’expédition à l’étranger pour 49 millions de dollars chacune. Cela peut faire une mise à niveau vers le GNL de Manukai, mais c’est moins d’un tiers du prix de la construction d’un porte-conteneurs de taille similaire dans un Chantier naval des États-Unis ».

Grabow note également que la loi de 1920 n’empêche pas armateurs américains du Jones Act, pour moderniser leurs navires, s’adressant aux chantiers navals étrangers : « malgré le fait qu’il soit pacha Hawaï et Matson sont membres du conseil d’administration de l’American Maritime Partnership, un groupe de défense de la loi Jones qui dépeint la loi comme un rempart contre la Chine – explique le chercheur – Les entreprises s’appuient sur les chantiers navals de ce pays d’entretenir et de moderniser leurs navires. En fait, en 2019, le Les responsables de Matson se sont réunis à Nantong, en Chine, pour célébrer Cinquantième réparation navale de l’entreprise au chantier naval l’usine navale COSCO, propriété de l’État. À l’heure actuelle, le Manukai est à Nantong pour la mise à niveau du GNL, tandis que le George II quitta le même chantier naval après la modernisation au début de ce mois. En d’autres termes, l' Les compagnies maritimes de la Jones Act réparent leurs navires dans les chantiers navals chinois à faible coût, puis d’utiliser les économies réalisées pour une loi qui empêcherait l’utilisation des chantiers navals pays alliés d’élargir et de moderniser la flotte nationale de États-Unis. Tout cela au nom de l’arrêt de la Chine.

Grabow souligne que cette politique protectionniste est infructueux à bien des égards : « Tout d’abord, précise-t-il - l’utilisation de navires plus anciens, dont la modernisation est coûteuse, et Maintain contribue à l’augmentation des coûts du fret maritime qui sont répercutés sur les consommateurs. Deuxièmement, la présence de de navires obsolètes compromet l’utilité militaire déjà limitée de la flotte de la Jones Act. En fait, le principal programme d’aide pour s’assurer que les navires commerciaux sont à la disposition des Les forces armées interdisent les navires de plus de 25 ans. Dans Troisièmement, l’utilisation de vieux navires accroît la demande de Réparation dans les chantiers navals appartenant à l’État La Chine, le pays même à l’égard duquel les partisans de Jones L’ACT soutient que les États-Unis doivent rester vigilants.

« En tant qu’exercice de sauvegarde de la situation des - conclut Grabow - le Jones Act fonctionne très bien. En tant que moyen pour répondre aux besoins économiques et de sécurité nationale des Aux États-Unis, cependant, la loi est une blessure auto-infligée.