Unter Berücksichtigung der Ergebnisse einer von Energy in Auftrag gegebenen Studie und Environmental Research Associate, Transport & Umwelt, die Nichtregierungsorganisation, deren Ziel es ist, die Verringerung der Emissionen aus dem Verkehrssektor, betonte, dass es falsch ist, Erdgas Flüssigkraftstoff als alternativer Kraftstoff für Schiffe im Vergleich zu fossile Brennstoffe und nützlich für die Verringerung der Treibhausgasemissionen von Flotten produziert. Diesem Urteil liegt die Berücksichtigung der Berücksichtigung der gesamten Well-to-Wake-Lieferkette der LNG: "wenn bei der Verbrennung von Flüssigerdgas lokal weniger Luftschadstoffe und weniger CO2 als konventionelle Schiffskraftstoffe - sagte T&E Making Die Schlussfolgerungen der Studie sind heute bekannt - das unverbrannte Methan, das Leckagen von LNG-Motoren, insbesondere die Schadstoffe, die üblicherweise von Fahrgastschiffen und seine potenziellen Vorteile für das Klima beeinträchtigt."

Die Studie befasst sich insbesondere nicht nur mit der Problematik von unverbranntem Methan, über die Treibhausgasemissionen in der Well-to-Tank vor der Nutzung von Erdgas durch die Marine verflüssigte Emissionen, die während der Extraktionsphasen entstehen, Verarbeitung, Verflüssigung und Transport von LNG. Es ist - er spezifizierte T&E - von Emissionen, die bei je nach Ort der LNG-Produktion, was die Auswirkungen Gesamtklima von erdgasbetriebenen Schiffen verflüssigt.

Kommunikation der Ergebnisse der Studie, Verkehr & Umwelt erinnerte daran, dass die Weltflotte derzeit in Betrieb ist fast 1.200 Schiffe, die mit Flüssigerdgas und Es werden fast tausend hinzukommen, deren Bau wurde nun bei den Werften bestellt. Wenn dieser Trend wird - so die Organisation - auch im Jahr 2030 fortgesetzt 10 % der von der weltweiten Schiffsflotte verbrauchten Energie könnten durch fossile Gase versorgt werden. Darüber hinaus erinnerte T&E daran, dass LNG-Importe, die zur Deckung der Gasnachfrage der Europäischen Union infolge der Entwicklung der bestimmt durch den Krieg in der Ukraine, die zu 90% aus den USA kommen, Katar, Russland, Algerien, Nigeria, Norwegen, Trinidad und Tobago und Vereinigtes Königreich und dass jede dieser Quellen eine andere Profil der Emissionen vor der LNG-Nutzung. Vortrag der Well-to-Tank-Phase, laut der Studie die CO2-Emissionen, die aus LNG um 30 % höher wäre als die in Betracht gezogenen durch die Europäische KraftstoffEU-Verordnung für den Seeverkehr, die in Kraft treten wird ab 1. Januar ( von 25 Juli 2023).

Mit der Verordnung wird der Europäischen Kommission die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte "zur Aufnahme von Emissionsfaktoren" zu erlassen Brunnen zum Aufwachen in Bezug auf neue Energiequellen oder bestehende Emissionsfaktoren anzupassen, um sicherzustellen, dass die mit künftigen internationalen Normen oder künftigen Rechtsakten Rechtsvorschriften im Energiebereich im Einklang mit der die besten verfügbaren wissenschaftlichen und technischen Kenntnisse". Bei In diesem Zusammenhang wies Transport & Environment darauf hin, dass "angesichts der Die Entwicklung des geopolitischen Szenarios und die sich wandelnden Perspektiven Energiebedarf Europas sollte diese Überarbeitung da die Anwendung der Verordnung im Jahr 2025 wird die Reeder verpflichtet, mit der Emissionen der von ihnen verwendeten Kraftstoffe." Eingedenk dessen, dass "In der Zwischenzeit muss die Internationale Seeschifffahrtsorganisation immer noch ein eigenes System für die Rechnungslegung Emissionen von Kraftstoffen und die Standard-Emissionsfaktoren für die verschiedenen Kraftstoffe, einschließlich LNG", wies T&E darauf hin, dass " Minimierung nicht verbuchter Emissionen, Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass die IMO Kraftstoffe auf der Grundlage der durch die Kombination von vorgelagerten Emissionen mit denen an Bord von Schiffen."