L’optimisation des arrivées de navires dans les ports grâce à une réduction de la congestion dans les escales et dans les heures de départ L’attente des navires pourrait réduire considérablement les émissions produits par le trafic maritime, une diminution que pour certains types de les navires pourraient atteindre jusqu’à 25 %. C’est ce qu’affirme une nouvelle étude créé par l’UCL Energy Institute de Londres et le UMAS, une société de conseil qui accompagne les entreprises du secteur le secteur maritime dans les stratégies de décarbonation. Le L’étude a porté sur le trafic maritime entre 2018 et 2022 notant que les navires ont dépensé entre 4 et 6 % au cours de la période de leur temps de fonctionnement, soit environ 15 à 22 jours par an, Attente à l’extérieur des ports avant de pouvoir arriver à quai, temps de une attente qui, précise le document, découle de pratiques courantes problèmes systémiques tels que la congestion portuaire, d’une normalisation insuffisante des données, de contrats de location non flexible entre les propriétaires et les affréteurs et par les coordination entre les nombreux intervenants d’une transaction Chargement et déchargement des marchandises du navire.

Grâce à la réduction du temps d’attente, l’étude souligne que le les économies moyennes potentielles d’émissions seraient d’environ 10 % pour porte-conteneurs et vraquiers, 16 % pour les transporteurs de gaz et pétroliers et près de 25 % pour les chimiquiers. Les économies réalisées grâce à ont été estimées sur la base de l' la réduction de la vitesse du trajet qui pourrait être si les navires mettent à la voile pour arriver au port au moment où lorsque la station d’accueil devient disponible.

Le document précise qu’au cours de la période 2018-2022, le temps moyen de Le nombre de navires a augmenté, une tendance qui varie de selon le type de navire (elle a diminué pour les porte-conteneurs et pétroliers). Entre autres conclusions, l’étude souligne que En général, les temps d’attente avant l’accostage sont réduits grâce à L’augmentation de la taille des navires : des navires plus petits avoir les temps d’attente les plus longs avant l’accostage ; ont donc le plus grand potentiel de réduire les vitesse.

L’étude note également que les émissions de gaz à effet de serre pourrait être réduit en convertissant les temps d’attente en Durée plus longue du voyage qui peut être effectué à une vitesse inférieure : en raison de la relation entre la vitesse du navire et la consommation de carburant, en fait, un temps d’attente de 4 à 6 % se traduirait par l’amélioration de l’intensité carbone et la réduction des émissions nettement plus élevées (environ 10 à 25 %). Il a également noté que le potentiel de réduction des émissions totales pour les différents types de navires ne correspond pas aux types de les navires qui ont les temps d’attente les plus longs et les potentiels de réduction les plus élevés de vitesse, l’étude précise que, par exemple, le Le transport maritime conteneurisé présente généralement le temps de attentes moins élevées, mais, puisqu’il s’agit du type de navire émissions totales les plus élevées, a le potentiel de réduction des émissions absolues.

Examiner les moyens de réduire les temps d’attente des navires et donc des émissions produites par le trafic maritime, L’étude ne pouvait manquer de prendre en considération les Indice d’Intensité Carbone (ICC), la cote d’efficacité énergétique de navires liés à la réduction de la réduction annuelle l’intensité carbone opérationnelle. Un indice dont le associations internationales d’armateurs, dans le cadre de la selon la définition de l’Organisation maritime internationale (OMI), ont demandé le changement à plusieurs reprises ( sur 9 Juillet 2024). Une étude de l’UCL et de l’UMAS souligne la validité d’une approche basée sur cet indicateur : observer qu’il y a déjà une littérature solide qui souligne comment le potentiel débloquer d’autres améliorations de l’efficacité énergétique dans le transport maritime est liée à l’élimination des dysfonctionnements du marché, le document note que « Le règlement CII tel qu’il a été conçu à l’origine - une approche holistique fondée sur les objectifs évaluer l’intensité carbone globale annuelle mesurée (efficace) - est logiquement cohérent avec cette littérature. Elle s’est fixé des objectifs élevés dans tous les aspects opérationnels, notamment Opérations qui se produisent à l’interface entre différentes entités secteurs commerciaux, par exemple entre armateurs et affréteurs, ainsi qu’entre entre les opérateurs de navires et les opérateurs portuaires/logistiques. C’est donc compréhensible - note l’étude - qu’il subisse des critiques les groupes d’intervenants de l’industrie, en particulier ceux de la communauté ; des armateurs, parce qu’elle agit sur l’armateur et l’incite à trouver des améliorations non seulement sur le vaisseau, mais aussi dans les interfaces entre l’exploitation du navire et l’environnement commercial, et logistique dans laquelle l’expédition est placée. Toutefois- Cependant, l’étude précise - c’est également clair dans l’analyse dans ce rapport que si la réponse aux critiques est que pour encadrer la mesure CII uniquement sur le « voyage en mer » (comme certains l’ont proposé), cela changerait la nature de la réglementation et supprimerait l’incitation à trouver Des opportunités plus holistiques et potentiellement plus holistiques pour la réduction des gaz à effet de serre et l’intensité de la carbone. Une telle limitation signifierait que les obstacles bien connus de la marché en ce qui concerne l’interface de l’exploitation du navire continuerait d’avoir peu d’incitatifs et continuerait à persister. La conséquence perverse serait de le rendre plus la difficulté et/ou le coût de réduire les émissions de GES ; dans la nouvelle stratégie de l’OMI (20 %, visant à réduction absolue des GES de 30 % en 2030 par rapport à 2008) ».