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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXXI - Numero 31 OTTOBRE 2013
LEGISLAZIONE
ADESSO GLI ATTIVISTI PER LA SICUREZZA NEL TRASPORTO MARITTIMO
DI MERCI GUARDANO AD UN NUOVO CODICE DI COMPORTAMENTO PER
L'IMBALLAGGIO DEL CARICO NEI CONTENITORI
In seguito al recente successo dell'iniziativa sulla pesatura
dei contenitori presso l'IMO (International Maritime Organization),
gli attivisti per la sicurezza nel trasporto merci marittimo hanno
rivolto la propria attenzione a quello che appare essere il problema
di gran lunga più grave relativo a come i carichi vengono
imballati ed assicurati all'interno dei contenitori.
In occasione di un seminario svoltosi a Londra il 22 ottobre
scorso ed organizzato dall'ICHCA (International Cargo Handling
Co-ordination Association) - l'organismo del settore che ha
presieduto il gruppo di lavoro dell'IMU sulle modifiche alla
pesatura dei container nei regolamenti relativi alla Sicurezza della
Vita in Mare - i delegati hanno sentito dire che da novembre del
2011 è stato posto in preparazione anche un nuovo codice di
comportamento per l'imballaggio delle unità di trasporto dei
carichi.
Il codice rappresenta il risultato di un gruppo di lavoro
tripartito istituito dall'IMO unitamente all'ILO (International
Labour Organisation) e dall'UNECE (Commissione Economica per
l'Europa dell'ONU) che organizza il trasporto stradale
internazionale.
Le nuove direttive fanno seguito al riconoscimento sempre più
diffuso che le modalità in cui i carichi sono imballati ed
assicurati all'interno dei contenitori e delle altre unità di
trasporto dei carichi hanno altrettanta influenza sulla sicurezza
nei trasporti quanto quella dei pesi.
Secondo i dati dell'IMO, circa una mezza dozzina di autorità
marittime nazionali adottano regimi per l'ispezione dei contenitori
che per lo più riguardano le spedizioni di merci pericolose.
Sebbene questi dati costituiscano un campione - solamente lo
0,01% delle spedizioni di contenitori - si è scoperto che una
preoccupante percentuale pari al 30% era stata imballata in modo
errato.
“Oggi abbiamo un problema molto più grave di quello
appena discusso dall'IMO” afferma Peregrine Storrs-Fox,
direttore della gestione rischi della società specializzata
in assicurazioni del trasporto merci TT Club.
Il redattore della nuova guida, Bill Brassington, proprietario
della ETS Consulting, ha dichiarato che parte del problema inerente
al cattivo imballaggio del carico deriva dalla mancanza di guida ed
addestramento per gli imballatori dei contenitori.
“L'IMO ha pubblicato le sue prime linee-guida nel 1997,
che sono state stampate in circa 1.000 copie, e c'è voluto
quasi un decennio all'IMO per liberarsi di loro.
Le informazioni contenute in quella pubblicazione non sono
davvero molto buone” afferma Brassington.
La realizzazione delle nuove linee-guida è avvenuta dopo
che l'IMO ha accertato l'esigenza di aggiornare le sue linee-guida
relative all'imballaggio ed al bloccaggio delle merci pericolose, in
seguito a diversi incidenti in mare di notevole gravità che
avevano coinvolto merci pericolose sulle portacontainer, come la MSC
Flaminia.
La nave aveva dovuto essere abbandonata dal suo equipaggio in
mezzo all'Atlantico dopo una serie di incendi scoppiati nei
contenitori che potrebbero essere stati causati da merci pericolose
non dichiarate nel manifesto dei caricatori.
Brassington ha detto che, in seguito ad ulteriori discussioni in
ordine alle linee-guida sull'imballaggio con i responsabili
dell'ILO, si è stabilito che il problema del cattivo
imballaggio e delle sue implicazioni per la sicurezza personale in
tutta la filiera delle forniture va al di là delle merci
pericolose.
“È apparso subito chiaro che è andato tutto
storto, mentre non avrebbe dovuto.
La nostra ricerca ha iniziato a rivelare informazioni
preoccupanti.
Solo il 23% degli operatori del settore che abbiamo interpellato
nell'indagine erano consapevoli delle linee-guida dell'IMO, e solo
l'1% di loro le stava davvero utilizzando.
Sono utilizzate più diffusamente le guide che le singole
linee di navigazione forniscono ai clienti, ovvero le linee-guida
per l'autotrasporto Health & Safety Executive nel Regno
Unito.
Un'altra cosa che è apparsa chiara è stata la
scala assoluta del problema ed il modo in cui essa va ben al di là
della parte marittima della filiera delle forniture.
Nel corso di un anno nei soli Stati Uniti si sono verificati
18.000 incidenti in cui sono stati coinvolti camion.
Brassington ha pubblicato una bozza delle nuove linee-guida,
lavorando sotto l'egida di un gruppo costituito da vari interessi
nel settore dei caricatori e presieduto da Chris Welsh, segretario
generale del Forum Mondiale dei Caricatori.
“I principali interessati si sono detti d'accordo sul
fatto che la revisione dovrebbe concentrarsi sulla trasparenza e la
semplicità d'auso, piuttosto che su un approccio normativo”
ha dichiarato Welsh.
“C'è stata un'ammissione comune sulla circostanza
che noi non volevamo che essa fosse una nuova serie completa di
regole complesse.
La ragione principale di tale atteggiamento è da
ricercare nel perché questo problema esiste oggi: ciò
accade perché c'è una carenza di conoscenza lungo
tutta la filiera delle forniture.
Se si guarda indietro di pochi decenni, si trovano imprese come
la Unilever che impiegavano 30 dipendenti nel proprio dipartimento
di spedizioni marittime, i quali disponevano di profonde conoscenze
su come imballare i carichi.
Oggi queste società hanno poco personale nel proprio
ufficio logistico”.
Tuttavia, anche se le linee guida - che saranno discusse e
subiranno le modifiche definitive nel corso di una serie di incontri
fra il 4 ed il 6 novembre presso la sede centrale dell'ILO a Ginevra
- saranno classificate come un “codice di comportamento non
vincolante”, Richard Brough, direttore tecnico dell'ICHCA, ha
dichiarato che questa pubblicazione nell'ambito di molti regimi
finirà per valere quale norma.
“Starà ai singoli paesi se applicare o meno il
nuovo codice, ma nel Regno Unito ed in molte giurisdizioni europee,
se esiste un codice di comportamento ed una singola persona od una
organizzazione non lo utilizza e si scopre che un incidente è
stato cagionato dal fatto che il codice non è stato seguito,
allora ciò potrà essere utilizzato per adire un
tribunale in merito”.
La discussione di Ginevra si incentrerà su circa 600
segnalazioni presentate dai paesi membri.
Una volta trovato l'accordo sulle regole, la WP24 dell'UNECE
avrà tre giorni, a partire dal 18 novembre, per presentare il
codice nella sua versione definitiva.
Ci si aspetta che l'UNECE e l'ILO ratifichino il codice a marzo
dell'anno prossimo, mentre l'IMO lo farà a maggio, dopo che
sarà stato messo a disposizione dovunque.
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