C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXI - Numero 31 OTTOBRE 2013

LEGISLAZIONE

ADESSO GLI ATTIVISTI PER LA SICUREZZA NEL TRASPORTO MARITTIMO DI MERCI GUARDANO AD UN NUOVO CODICE DI COMPORTAMENTO PER L'IMBALLAGGIO DEL CARICO NEI CONTENITORI

In seguito al recente successo dell'iniziativa sulla pesatura dei contenitori presso l'IMO (International Maritime Organization), gli attivisti per la sicurezza nel trasporto merci marittimo hanno rivolto la propria attenzione a quello che appare essere il problema di gran lunga più grave relativo a come i carichi vengono imballati ed assicurati all'interno dei contenitori.

In occasione di un seminario svoltosi a Londra il 22 ottobre scorso ed organizzato dall'ICHCA (International Cargo Handling Co-ordination Association) - l'organismo del settore che ha presieduto il gruppo di lavoro dell'IMU sulle modifiche alla pesatura dei container nei regolamenti relativi alla Sicurezza della Vita in Mare - i delegati hanno sentito dire che da novembre del 2011 è stato posto in preparazione anche un nuovo codice di comportamento per l'imballaggio delle unità di trasporto dei carichi.

Il codice rappresenta il risultato di un gruppo di lavoro tripartito istituito dall'IMO unitamente all'ILO (International Labour Organisation) e dall'UNECE (Commissione Economica per l'Europa dell'ONU) che organizza il trasporto stradale internazionale.

Le nuove direttive fanno seguito al riconoscimento sempre più diffuso che le modalità in cui i carichi sono imballati ed assicurati all'interno dei contenitori e delle altre unità di trasporto dei carichi hanno altrettanta influenza sulla sicurezza nei trasporti quanto quella dei pesi.

Secondo i dati dell'IMO, circa una mezza dozzina di autorità marittime nazionali adottano regimi per l'ispezione dei contenitori che per lo più riguardano le spedizioni di merci pericolose.

Sebbene questi dati costituiscano un campione - solamente lo 0,01% delle spedizioni di contenitori - si è scoperto che una preoccupante percentuale pari al 30% era stata imballata in modo errato.

“Oggi abbiamo un problema molto più grave di quello appena discusso dall'IMO” afferma Peregrine Storrs-Fox, direttore della gestione rischi della società specializzata in assicurazioni del trasporto merci TT Club.

Il redattore della nuova guida, Bill Brassington, proprietario della ETS Consulting, ha dichiarato che parte del problema inerente al cattivo imballaggio del carico deriva dalla mancanza di guida ed addestramento per gli imballatori dei contenitori.

“L'IMO ha pubblicato le sue prime linee-guida nel 1997, che sono state stampate in circa 1.000 copie, e c'è voluto quasi un decennio all'IMO per liberarsi di loro.

Le informazioni contenute in quella pubblicazione non sono davvero molto buone” afferma Brassington.

La realizzazione delle nuove linee-guida è avvenuta dopo che l'IMO ha accertato l'esigenza di aggiornare le sue linee-guida relative all'imballaggio ed al bloccaggio delle merci pericolose, in seguito a diversi incidenti in mare di notevole gravità che avevano coinvolto merci pericolose sulle portacontainer, come la MSC Flaminia.

La nave aveva dovuto essere abbandonata dal suo equipaggio in mezzo all'Atlantico dopo una serie di incendi scoppiati nei contenitori che potrebbero essere stati causati da merci pericolose non dichiarate nel manifesto dei caricatori.

Brassington ha detto che, in seguito ad ulteriori discussioni in ordine alle linee-guida sull'imballaggio con i responsabili dell'ILO, si è stabilito che il problema del cattivo imballaggio e delle sue implicazioni per la sicurezza personale in tutta la filiera delle forniture va al di là delle merci pericolose.

“È apparso subito chiaro che è andato tutto storto, mentre non avrebbe dovuto.

La nostra ricerca ha iniziato a rivelare informazioni preoccupanti.

Solo il 23% degli operatori del settore che abbiamo interpellato nell'indagine erano consapevoli delle linee-guida dell'IMO, e solo l'1% di loro le stava davvero utilizzando.

Sono utilizzate più diffusamente le guide che le singole linee di navigazione forniscono ai clienti, ovvero le linee-guida per l'autotrasporto Health & Safety Executive nel Regno Unito.

Un'altra cosa che è apparsa chiara è stata la scala assoluta del problema ed il modo in cui essa va ben al di là della parte marittima della filiera delle forniture.

Nel corso di un anno nei soli Stati Uniti si sono verificati 18.000 incidenti in cui sono stati coinvolti camion.

Brassington ha pubblicato una bozza delle nuove linee-guida, lavorando sotto l'egida di un gruppo costituito da vari interessi nel settore dei caricatori e presieduto da Chris Welsh, segretario generale del Forum Mondiale dei Caricatori.

“I principali interessati si sono detti d'accordo sul fatto che la revisione dovrebbe concentrarsi sulla trasparenza e la semplicità d'auso, piuttosto che su un approccio normativo” ha dichiarato Welsh.

“C'è stata un'ammissione comune sulla circostanza che noi non volevamo che essa fosse una nuova serie completa di regole complesse.

La ragione principale di tale atteggiamento è da ricercare nel perché questo problema esiste oggi: ciò accade perché c'è una carenza di conoscenza lungo tutta la filiera delle forniture.

Se si guarda indietro di pochi decenni, si trovano imprese come la Unilever che impiegavano 30 dipendenti nel proprio dipartimento di spedizioni marittime, i quali disponevano di profonde conoscenze su come imballare i carichi.

Oggi queste società hanno poco personale nel proprio ufficio logistico”.

Tuttavia, anche se le linee guida - che saranno discusse e subiranno le modifiche definitive nel corso di una serie di incontri fra il 4 ed il 6 novembre presso la sede centrale dell'ILO a Ginevra - saranno classificate come un “codice di comportamento non vincolante”, Richard Brough, direttore tecnico dell'ICHCA, ha dichiarato che questa pubblicazione nell'ambito di molti regimi finirà per valere quale norma.

“Starà ai singoli paesi se applicare o meno il nuovo codice, ma nel Regno Unito ed in molte giurisdizioni europee, se esiste un codice di comportamento ed una singola persona od una organizzazione non lo utilizza e si scopre che un incidente è stato cagionato dal fatto che il codice non è stato seguito, allora ciò potrà essere utilizzato per adire un tribunale in merito”.

La discussione di Ginevra si incentrerà su circa 600 segnalazioni presentate dai paesi membri.

Una volta trovato l'accordo sulle regole, la WP24 dell'UNECE avrà tre giorni, a partire dal 18 novembre, per presentare il codice nella sua versione definitiva.

Ci si aspetta che l'UNECE e l'ILO ratifichino il codice a marzo dell'anno prossimo, mentre l'IMO lo farà a maggio, dopo che sarà stato messo a disposizione dovunque.

(da: theloadstar.co.uk, 23.10.2013)