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Agenti Aerei e Mediatori marittimi

Convegno Nazionale

22 maggio 2002
Villa Spalletti Trivelli - Roma

Relazione del presidente
Luigi Negri



Autorità, amici, colleghi,

svolgerò la mia breve relazione come se lo scorso anno fosse stato uguale ai tanti che l'hanno preceduto.

Sappiamo invece che non è stato così.

Il 2001 è stato diverso e la sua terribile diversità si ripercuote su quest'anno che stiamo vivendo e certamente continuerà a ripercuotersi su quelli futuri.

Vorrei sottolineare che la profonda crisi del settore marittimo-portuale è stata causata principalmente da un forte rallentamento della crescita dei traffici marittimi all'inizio dello scorso anno e da un eccessivo tonnellaggio messo a disposizione dei mercati dagli armatori, quantomeno nel settore container.

Questa drammatica situazione è stata successivamente aggravata dai tragici avvenimenti dell'11 Settembre e da quelli recenti in Paesi più vicini a noi ed anche di casa nostra, che ricordiamo con molta tristezza e preoccupazione.

Comunque, nonostante tutto, il mondo continua a vivere, forse meno bene di prima, forse con più paure di prima ma forse anche con più determinazione di prima.

Ma non intendo spendere ulteriori parole su questo argomento, parole che comunque sarebbero del tutto inadeguate.



FLOTTA E TRAFFICO MARITTIMO

Già lo scorso anno affermavo che i governi precedenti avevano iniziato un cammino e che il nuovo governo doveva proseguirlo, prestando molta attenzione al settore marittimo-portuale ed avendo ben presente la duplice necessità di inserire il trasporto marittimo in un sistema integrato ed efficiente e di rendere le società di navigazione italiane maggiormente competitive nei confronti delle concorrenti europee.

Non sembra che le cose siano andate nel senso auspicato dagli operatori del settore.

Il nostro governo non sembra aver preso in considerazione il fatto che l'Italia, priva di risorse naturali, ha come sua unica grande fortuna il mare e la sua posizione strategica, che la rende quasi una piattaforma nel cuore del Mediterraneo verso l'Europa.

La creazione del Registro internazionale nel 1998 e l'applicazione delle sue disposizioni in materia di riduzione del costo del lavoro al cabotaggio nel 1999, benché giunte in ritardo rispetto alla gran parte dei paesi europei, avevano avviato la nostra politica marittima verso positivi traguardi.

Ma già allora i provvedimenti adottati non erano considerati sufficienti per mettere la flotta italiana, in particolare quella impiegata nei servizi di cabotaggio, in competitività reale con le altre flotte europee.

Ci sembra veramente strano e quasi drammatico che Paesi Europei che si affacciano sul mare, che certamente non posseggono neanche un decimo delle coste che caratterizzano l'Italia, abbiano sviluppato una politica marittimo-portuale molto più incentivante di quella italiana.

Basti pensare che, con le nuove regolamentazioni comunitarie riguardanti il cabotaggio marittimo e lo Short Sea Shipping, la grande maggioranza delle flotte esistenti e ricercate nel mercato dei noleggi è di bandiera tedesca. Ciò mette naturalmente l'armamento tedesco in una situazione di grande privilegio rispetto a quello italiano.

Siamo veramente meravigliati dal fatto che chi ci governa non capisca quanto sia importante, direi fondamentale per un paese come il nostro, sviluppare una delle poche ricchezze in nostro possesso.

Abbiamo capacità e professionalità tali da fare invidia al resto del mondo. Si tratterebbe solo di poterle esprimere.

Proprio in riferimento a questo, nel dicembre scorso, la Confederazione degli armatori italiani avvertiva che, in assenza di un chiarimento definitivo della politica marinara da parte del governo e perciò dell'approvazione di misure adeguate per le compagnie di navigazione operanti sulle rotte internazionali e di particolari agevolazioni per il settore del cabotaggio, ai grandi gruppi armatoriali italiani non rimaneva altra alternativa che trasferire l'attività in altri paesi, nei quali tali misure sono in vigore.

L'opinione della Confitarma è stata confermata da tutti gli operatori del settore che hanno posto l'accento in particolare sul traffico di cabotaggio, che non deve intendersi soltanto quello tra porti nazionali ma anche quello tra paesi europei e all'interno del Mediterraneo.

Relativamente al primo, come è ben noto, con la liberalizzazione dei mercati marittimi nazionali, dal 1999 possono operare nel nostro paese navi iscritte ai registri internazionali di altri paesi dell'Unione Europea e quindi inserirsi sulle rotte italiane navi che usufruiscono di condizioni operative, dal punto di vista retributivo, fiscale, previdenziale, fortemente vantaggiose rispetto a quelle previste per le navi italiane.

Da uno studio commissionato alla fine dello scorso anno dalle Associazioni Armatoriali risulta che il costo di un equipaggio imbarcato su una nave italiana è superiore di 2/3 volte a quello imbarcato su navi della maggior parte dei paesi europei.

A questo fatto, già di per sé negativo, si deve aggiungere il più elevato carico fiscale, relativamente al quale ormai da tempo viene richiesta dagli armatori italiani l'applicazione di un regime fiscale forfettario basato sul tonnellaggio della nave, la cosiddetta tonnage tax.

A questo riguardo dobbiamo peraltro precisare che nel disegno di legge delega del governo sulla riforma del sistema fiscale, presentato recentemente al Parlamento, è prevista anche l'introduzione della tassa forfetaria.

Si tratterrà di vedere se e quando entrerà in vigore la legge di riforma ed i successivi decreti legislativi.

Questa è la situazione per la flotta italiana.

Sicuramente per altri motivi e comunque con ben altri effetti in campo mondiale la situazione delle flotte è anch'essa drammatica.

In particolare le flotte container scontano il gigantismo che ha pervaso il mondo armatoriale e che ha portato oggi ad un eccesso di offerta rispetto alla domanda.

Le previsioni in questo settore sono molto negative, soprattutto per i porti dell'alto Tirreno, e dobbiamo quindi aspettarci un lungo periodo di difficoltà perché questo trend inverta la sua tendenza.

Ma tornando alle nostre cose ed alla nostra flotta, se gli Stati dell'Unione Europea hanno deciso misure adeguate a sostegno delle rispettive marinerie proprio per evitare concorrenze sleali in questo campo, diventa indispensabile anche per il nostro paese trovare strategie e strumenti analogamente adeguati.

Per quanto riguarda poi il cabotaggio internazionale, lo Short Sea Shipping, la situazione non è meno difficile.

Come è stato evidenziato nel convegno tenuto a Genova nel novembre scorso, la domanda di trasporto in Europa crescerà del 40% da oggi al 2010 e non è pensabile che si risponda a questa crescita unicamente con un aumento del traffico stradale.

Come da tempo sostiene il nostro Umberto Masucci, responsabile dell'Ufficio italiano di promozione dello short sea shipping, che si affianca agli altri operanti in Europa, quella del trasporto via mare è una scelta obbligata.

Tra l'altro puntare sul trasporto marittimo a corto raggio significa anche rafforzare la posizione strategica del nostro paese che si trova al centro del Mediterraneo, da considerare uno snodo di assoluta rilevanza sia per le direttrici nord-sud, sia per quelle est-ovest.

Tutto ciò in linea con gli orientamenti politici indicati nel Libro Bianco della Commissione Europea del luglio scorso che per la prima volta ha riconosciuto validità al trasporto intermodale, inserendo porti e tratte marittime nella rete dei collegamenti continentali.

Ma, mentre sia a Bruxelles con il Libro Bianco sia in Italia con il Piano generale dei trasporti e della logistica sia nei numerosi convegni sull'argomento, si discute sulle alternative da offrire al trasporto su strada e si enfatizza il concetto di autostrade del mare, il traffico su gomma cresce.

Un motivo evidentemente esiste: i costi del trasporto via mare sono ancora troppo elevati.

Tutti gli operatori invocano provvedimenti: adeguamento delle infrastrutture portuali alle esigenze di questo tipo di traffico nel contesto di una politica di potenziamento dei nostri scali, finalizzando gli interventi al miglioramento dei collegamenti porto-entroterra, forte semplificazione delle procedure legate all'arrivo e alla partenza delle navi, perchè il trasporto marittimo a corto raggio non può prescindere dalla velocità dei collegamenti, incentivi mirati agli armatori e autotrasportatori.

Forse la strada per far affermare compiutamente questa importante modalità di trasporto delle merci, che ha margini di crescita molto superiori ad altri tipi di trasporto, è ancora lunga e difficile per interessi diversi profondamente radicati.

Un Paese con 144 porti e migliaia di chilometri di costa, inserito in un mercato globale a forte competizione, non ha, e forse non ha mai avuto, una cultura marittima adeguata all'importanza di un settore che produce enormi ricchezze.

È necessario che il governo si renda una volta per tutte consapevole di questo e non consideri il comparto marittimo come una cenerentola rispetto alla strada e alla ferrovia.

E allora occorre da parte governativa un vero e proprio salto di qualità che richiede in primis il coinvolgimento di tutti gli operatori della logistica - porti, armatori, agenti marittimi, spedizionieri, autotrasportatori - per definire una strategia che non sia fatta di parole e di slogan ma che predisponga un piano operativo graduale e concreto, che prefiguri traguardi precisi e verificabili.

Non dimentichiamo certo le difficoltà della situazione mondiale del trasporto marittimo ma qui si tratta anche di dare soluzione a problemi che investono pure l'ambiente in cui viviamo e la nostra sicurezza.

Sono certo che con azioni coerenti e coordinate in sede comunitaria e nazionale l'obiettivo potrà essere raggiunto.



SETTORE PORTUALE

Affermavo non più tardi dell'anno scorso che con il regolamento attuativo della legge 84 si era posta la parola fine al processo di riforma dell'organizzazione portuale iniziato nel 1994 e aggiungevo che la cosa più importante era che tale regolamentazione trovasse applicazione omogenea nei diversi scali marittimi italiani.

È peraltro da sottolineare subito che le regole introdotte dalla legge, indubbiamente complesse, devono essere calate in realtà locali non del tutto omogenee per quanto riguarda sia particolarità strutturali degli scali sia diversi assetti organizzativi degli stessi.

Ma pur in questa situazione di base molto diversificata occorre che tali regole trovino un'applicazione uniforme, per non vanificare un lavoro durato anni.

E qui purtroppo sembra che le cose non vadano in questo senso.

Le norme che vietano la commistione fra le imprese ex art. 18 (imprese concessionarie), le imprese ex art. 16 (imprese portuali) e le organizzazioni di fornitura di manodopera (ex art. 17), non sembra che siano applicate in modo coerente in tutti i porti italiani.

Lo spirito della legge prevedeva che le imprese ex art. 16 aiutassero (sotto forma di appalto dei servizi o di segmenti del ciclo) le imprese concessionarie e titolari dell'intero ciclo portuale e che le imprese ex art. 17 fornissero manodopera sia alle imprese ex art. 16, sia alle imprese concessionarie ex art. 18, evitando in tal modo che fra esse vi fosse commistione o identità.

In molti porti italiani, seppure sotto forme diverse, un'unica impresa opera sia come concessionario, sia come impresa portuale di servizi, sia come fornitore di manodopera.

Tutto ciò per affermare che l'omogeneità nell'applicazione delle norme è tutta da verificare e che vi sono interessi ben noti che tendono a non fare chiarezza per continuare a difendere privilegi consolidati.

D'altra parte anche se la stessa nota proposta di Direttiva europea sulla regolamentazione dei servizi e del lavoro nei porti, sul piano dei principi - fine dei monopoli e spazio alla libera concorrenza - sembra che trovi il generale consenso, le difficoltà nascono anche in questo caso al momento di tradurre tali principi in misure operative.

Già gli emendamenti alla proposta di Direttiva, approvati dal parlamento europeo nel novembre scorso, hanno significativamente modificato i vincoli inizialmente previsti.

Così, per esempio, per quanto riguarda il lavoro nei porti, verrà lasciata ad ogni singolo Paese la facoltà di disciplinarlo con regole proprie, avendo riconosciuto la necessità di non stravolgere assetti sociali codificati da sempre.

Così anche, per quel che concerne l'organizzazione delle imprese, si è rinunciato alla tesi che in ogni porto debbano esistere almeno due operatori di servizi per ogni categoria di merci movimentate.

Così ancora non è stato accettato un emendamento proposto dai porti del nord Europa con il quale si chiedeva che i servizi portuali venissero esclusi dalla Direttiva, consentendo in questo modo alle Port Authority di gestire direttamente tali servizi.

Successivamente però il testo così modificato dal Parlamento Europeo è stato oggetto di ulteriori emendamenti da parte della Commissione Europea, per cui al momento la partita è ancora aperta tra porti mediterranei e porti nordeuropei, soprattutto sul tema della liberalizzazione della movimentazione delle merci e quindi sul ruolo che devono avere le autorità portuali.

È evidente che la stretta finale per l'approvazione definitiva della Direttiva non è e non sarà facile, ma dobbiamo però dire che ad oggi la posizione italiana è più coerente ai principi comunitari che non quella di altri paesi nord europei.

Non possiamo certo, in una relazione di questo tipo, analizzare compiutamente i particolari elementi di convergenza e quelli di contrasto.

Dobbiamo però essere ben consapevoli che il ruolo di tutti gli operatori italiani e mediterranei - autorità, terminal operator, imprese di servizio, lavoratori e utenti/clienti - non è e non deve essere considerato inferiore a quello dei paesi nord-europei che già hanno beneficiato nel tempo di normative e condizioni particolarmente favorevoli.

Il governo è chiamato a difendere in sede europea gli interessi del settore portuale italiano che faticosamente ha forse raggiunto un punto di equilibrio e che, se coartatamente modificato, può farci tornare indietro di anni.



QUADRO DI RIFERIMENTO NAZIONALE

Anche se non intendiamo dire parole tardive e comunque inadeguate sull'argomento, è evidente che l'andamento lento dell'economia mondiale nel 2001 è stato indiscutibilmente influenzato da quanto accaduto nel settembre e dalle conseguenze che ne sono derivate.

Come ha rilevato l'OCSE, per la prima volta in questi ultimi vent'anni, nella seconda metà del 2001 i paesi industrializzati hanno conosciuto una crescita leggermente negativa e così il 2002 sarà contrassegnato da una sostanziale debolezza dovuta anche al sentimento di insicurezza prevalente dopo settembre.

Di conseguenza tutte le stime macroeconomiche formulate a suo tempo dal governo, dal centro studi di Confindustria, dal Fondo monetario internazionale, hanno dovuto essere riviste e ridimensionate.

Soprattutto il Fondo monetario internazionale è stato pessimista nelle sue previsioni ritenendo possibile una crescita molto indebolita in tutte le regioni del mondo.

Secondo l'Istituto, nel 2002 la crescita mondiale non supererà il 2,4%, anche se forse potrà essere possibile arrivare al 2,7%, quella europea non andrà oltre l'1,3% e quella italiana si fermerà all'1,2%.

Queste stime sono poi state corrette in positivo di due decimi di punto circa ma rimangono comunque molto aleatorie, tenuto conto della situazione internazionale e dei suoi riflessi sull'economia.

La stessa Confindustria ha rivisto la propria previsione ritenendo che il prodotto interno lordo italiano non potrà superare quest'anno l'1,3% quando ancora ad ottobre la sua stima considerava valido l'1,9%.

Il solo governo ha ritenuto fino all'ultimo valide la previsioni al riguardo fatte nell'ottobre nella nota di aggiornamento al documento di programmazione economica e finanziaria che fissavano nel 2,3% la crescita del nostro paese per il corrente anno.

È anche vero che il Governatore della Banca d'Italia, spiegando che le previsioni del Fondo monetario internazionale sono extrapolazioni delle tendenze passate e danno un andamento dell'economia mondiale dal quale fanno discendere l'andamento dei singoli paesi, ha sostenuto che le considerazioni del medesimo sono troppo pessimistiche e che si deve prevedere una ripresa nella seconda metà del 2002.

Sulla stessa linea di valutazione del Governatore si pronuncia l'OCSE che, pur mantenendo per il nostro paese una previsione di crescita per quest'anno dell'1,5%, ritiene che tale dato sconti la frenata del primo semestre e che al contrario la ripartenza sarà tanto valida da incidere in misura decisiva sulla crescita nel 2003 che segnerà per l'Europa un aumento della ricchezza intorno al 3% e per l'Italia al 2,8%.

Analoghe valutazioni previsionali, diversificate tra loro a seconda di chi le formula - governo, fondo monetario internazionale, confindustria, istituti di ricerca, etc. - sono state considerate per il rapporto deficit/prodotto interno lordo, inflazione, disoccupazione.

Non vogliamo però addentrarci oltre su questi elementi macroeconomici che tutti conoscono e neppure fare valutazioni politiche sul nuovo Esecutivo che governa il paese ormai da un anno.

Come imprenditori però sappiamo che molte cose rimangono da fare.

Esiste innanzitutto un problema di eccessiva pressione fiscale che riguarda tutti, in particolare le imprese.

Il governo ha nel suo programma la riduzione e la semplificazione delle aliquote fiscali: è indispensabile che questo programma venga realizzato, mettendo particolare attenzione al sistema produttivo per accrescerne la competitività nel campo internazionale.

La manovra sul versante fiscale dovrà essere accompagnata dalla dovuta attenzione alla spesa.

Anche su questo fronte, mentre l'OCSE ha stimato nell'1,4% il rapporto tra deficit e prodotto interno lordo per quest'anno e nell'1,3% per il prossimo, il Fondo monetario internazionale nelle sue ultime stime di aprile è stato più ottimista ritenendo che tale rapporto si attesterà sull'1,2% quest'anno per scendere allo 0,2% il prossimo.

Per parte sua il governo ha mantenuto la propria previsione nello 0,5% per l'anno in corso e nel pareggio per il 2003.

I traguardi sono ambiziosi: è necessario mettere in campo tutte le forze per raggiungerli.

Non vi è dubbio che ci attende un futuro difficile, e le difficoltà sono ben note a tutti e aggravate dal conflitto tra governo e organizzazioni sindacali, ma nello stesso tempo stimolante.

La globalizzazione non è più ormai una parola significativa per pochi, è ormai una sfida che investe tutti e fra tutti, per primi, gli imprenditori.

È pur vero che noi agenti marittimi la globalizzazione la conosciamo da sempre, essendo abituati a confrontarci con le problematiche di un mercato mondiale.

Ma se anche in questa dimensione abbiamo usufruito o approfittato di posizioni di comodo, questo non è più consentito.

Dobbiamo ricordarci, e ricordare a tutti, che gli agenti marittimi rappresentano la totalità dell'armamento estero che scala i nostri porti e grossa parte di quello nazionale, per un totale complessivo di circa l'80% dell'intero trasporto marittimo e per un movimento di valuta che, rapportato al numero di aziende e di addetti, ci fa essere tra i maggiori produttori di ricchezza del nostro paese.

E allora, se la dimensione complessiva è questa, dobbiamo anche adeguarci come singole aziende, essere reattivi ai cambiamenti per non subire il progresso ma per governarlo, svolgere la nostra attività in modo ancora più professionale di quanto l'abbiamo svolta fino ad oggi.

Certamente non partiamo da zero.

Già attualmente gli impegni delle nostre aziende in termini di certificazioni, di formazione, di auto regolamentazione attraverso codici di comportamento sono rilevanti in modo significativo.

Non dobbiamo fermarci e sono certo che non lo faremo.


* * * * * * * *

Chiudo questa mia relazione, che ho voluto mantenere in termini brevi per consentire tutti gli autorevoli interventi previsti, con un sincero ringraziamento proprio alle illustre personalità intervenute a questo nostro convegno che prenderanno la parola dopo di me.

Grazie.


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Ginevra
Consegnata la nuova ammiraglia “MSC World America”
Nel 2024 la società ferroviaria tedesca DB Cargo ha ridotto le perdite
Berlino
Ricavi nuovamente in calo. Flessione del -9,0% dei volumi di merci trasportate
NovaAlgoma ordina in Cina una seconda nave cementiera da 38.000 tpl
Lugano
Sarà presa in consegna nel 2027
Intesa doganale Italia-Brasile per facilitare gli scambi commerciali
Brasilia
Missione dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli nella nazione sudamericana
Un team di La Spezia Container Terminal a Rotterdam per testare tecnologie avanzate
La Spezia
Visitato il centro formazione di ECT Hutchinson Ports
Lunedì l'assemblea degli spedizionieri genovesi
Genova
Si terrà al Palazzo della Borsa di Genova
Assarmatori, in Italia il segmento dei traghetti non può sopportare l'onere dell'EU ETS in una situazione di mercato molto fragile
Bruxelles
Messina: tutelare lo shipping dagli eccessi ideologici del Green Deal
Rinnovato il sito web del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Roma
È diventato un unico punto di accesso digitale ai documenti e ai servizi
Nel 2024 i trasporti fluviali di merci in Germania sono aumentati del +1,2%
Wiesbaden
Il volume, pari a 173,8 milioni di tonnellate, è il secondo più basso dal 1990
Ad APM Terminals concesso il rinnovo della concessione nel porto di New York - New Jersey
New York
Contratto della durata di 33 anni. Previsti investimenti pari a 500 milioni di dollari
Avviata la sperimentazione dell'automazione delle gru nel terminal di Interporto Padova
Padova
La società interportuale insignita del “Premio Industria Felix 2025”
A febbraio il traffico dei container nel porto di Algeciras è calato del -17,0%
Algeciras
In riduzione sia i volumi in import-export che il transhipment
A Miami è stata costituita la nuova compagnia crocieristica Crescent Seas
Miami
La flotta, inizialmente formata da una nave della Regent Seven Seas Cruises, salirà a cinque unità entro i prossimi cinque anni
Nel 2024 il volume di veicoli trasportato dalla flotta di Wallenius Wilhelmsen è calato del -9,7%
Oslo
Flessione dei traffici sulla quasi totalità delle rotte mondiali
Accordo tra Assoporti e Assologistica e le authority di commercio, trasporti e porti della Florida
Roma
È stato siglato oggi
Ad aprile una missione in Albania del The International Propeller Clubs - Italia
Genova
Si svolgerà i giorni 9 e 10 a Tirana e Durazzo
Nel 2024 i ricavi della COSCO Shipping Ports sono saliti alla quota record di 1,5 miliardi di dollari (+3,3%)
Hong Kong
Nel solo quarto trimestre calo del -3,0%
A SO.RI.MA. (gruppo FHP) in concessione un'area di 125mila metri quadri nel porto di Chioggia
Venezia
Previsti investimenti pari a 11,5 milioni di euro nell'arco di 25 anni
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
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RASSEGNA STAMPA
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
Govt. to woo top ten shipping liners in world for Colombo port expansion
(Daily Mirror)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
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Il network intermodale di Contship Italia è stato esteso al Terminal del Golfo di La Spezia
Melzo
Connessioni con gli inland terminal di Milano, Modena e Padova
Lo scorso mese il traffico dei container nel porto di Valencia è cresciuto del +15,2%
Valencia
Il volume complessivo delle merci movimentate è aumentato del +6,8%
L'AdSP del Mar Tirreno Settentrionale ottiene la certificazione per la parità di genere
Livorno
È la prima port authority italiana ad ottenere questo riconoscimento
Si indebolisce la crescita del traffico dei container nei porti di Los Angeles e Long Beach
Los Angeles/Long Beach
Lo scorso mese registrati incrementi rispettivamente del +2,6% e +13,4%
Assarmatori, bene la posizione del governo italiano sull'impatto dell'EU ETS su shipping e porti
Roma
Messina: compresi appieno i rischi e le storture della regolazione climatica europea
Conferita ai terminal portuali genovesi di PSA Italy la certificazione anticorruzione
Genova
La norma UNI EN ISO 37001 definisce i requisiti per un sistema di gestione anticorruzione efficace
Assiterminal presenta tre progetti per la transizione sostenibile del settore portuale italiano
Roma
Ultimati i lavori alle banchine 33 e 34 del porto di Civitavecchia
Civitavecchia
Approntati 50.000 metri quadri di piazzali
Il completamento e raddoppio della Pontremolese è il sogno-incubo della community portuale spezzina
La Spezia
Fontana: non si trovano i soldi quando risorse enormi sono convogliate su linee ferroviarie di dubbia utilità
Hanwha ha acquisito il 9,9% del capitale della società navalmeccanica Austal
Sydney
Investimento del valore di circa 116 milioni di dollari USA
La flotta europea è in crescita ma le flotte concorrenti crescono ad un ritmo più sostenuto
Bruxelles
Raptis (European Shipowners): investire i ricavi dell'ETS in tecnologie e combustibili puliti per lo shipping
Trasportounito ha confermato il fermo nazionale dell'autotrasporto di merci
Roma
Proclamato per la durata di cinque giorni dal 31 marzo al 4 aprile
A febbraio il traffico dei container nel porto di Hong Kong è cresciuto del +9,1%
Hong Kong
Tuttavia, per la seconda volta negli ultimi 25 anni, il volume di carichi è stato inferiore al milione di teu
Stabile il traffico delle merci nei porti greci nel terzo trimestre del 2024
Pireo
L'aumento dei volumi trasportati sulle rotte nazionali ha compensato il calo del traffico con l'estero
Al container terminal di Vado Ligure una portacontainer da 21.000 teu a pieno carico
Vado Ligure
Approdata la Cosco Shipping Nebula che è lunga 400 metri
UIR propone un tavolo permanente per lo sviluppo dell'intermodalità
Verona
Compito principale, quello di costruire un programma di finanziamento dei progetti
Approvato il piano di ristrutturazione della compagnia spagnola Armas Trasmediterránea
Las Palmas de Gran Canaria
Respinto il ricorso dei creditori
A febbraio si è accentuata la flessione del traffico delle merci nel porto di Singapore
Singapore
I carichi containerizzati sono ammontati a 27,4 milioni di tonnellate (-3,6%)
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Direttore responsabile Bruno Bellio
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