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Convegno Nazionale

22 maggio 2002
Villa Spalletti Trivelli - Roma

Relazione del presidente
Luigi Negri



Autorità, amici, colleghi,

svolgerò la mia breve relazione come se lo scorso anno fosse stato uguale ai tanti che l'hanno preceduto.

Sappiamo invece che non è stato così.

Il 2001 è stato diverso e la sua terribile diversità si ripercuote su quest'anno che stiamo vivendo e certamente continuerà a ripercuotersi su quelli futuri.

Vorrei sottolineare che la profonda crisi del settore marittimo-portuale è stata causata principalmente da un forte rallentamento della crescita dei traffici marittimi all'inizio dello scorso anno e da un eccessivo tonnellaggio messo a disposizione dei mercati dagli armatori, quantomeno nel settore container.

Questa drammatica situazione è stata successivamente aggravata dai tragici avvenimenti dell'11 Settembre e da quelli recenti in Paesi più vicini a noi ed anche di casa nostra, che ricordiamo con molta tristezza e preoccupazione.

Comunque, nonostante tutto, il mondo continua a vivere, forse meno bene di prima, forse con più paure di prima ma forse anche con più determinazione di prima.

Ma non intendo spendere ulteriori parole su questo argomento, parole che comunque sarebbero del tutto inadeguate.



FLOTTA E TRAFFICO MARITTIMO

Già lo scorso anno affermavo che i governi precedenti avevano iniziato un cammino e che il nuovo governo doveva proseguirlo, prestando molta attenzione al settore marittimo-portuale ed avendo ben presente la duplice necessità di inserire il trasporto marittimo in un sistema integrato ed efficiente e di rendere le società di navigazione italiane maggiormente competitive nei confronti delle concorrenti europee.

Non sembra che le cose siano andate nel senso auspicato dagli operatori del settore.

Il nostro governo non sembra aver preso in considerazione il fatto che l'Italia, priva di risorse naturali, ha come sua unica grande fortuna il mare e la sua posizione strategica, che la rende quasi una piattaforma nel cuore del Mediterraneo verso l'Europa.

La creazione del Registro internazionale nel 1998 e l'applicazione delle sue disposizioni in materia di riduzione del costo del lavoro al cabotaggio nel 1999, benché giunte in ritardo rispetto alla gran parte dei paesi europei, avevano avviato la nostra politica marittima verso positivi traguardi.

Ma già allora i provvedimenti adottati non erano considerati sufficienti per mettere la flotta italiana, in particolare quella impiegata nei servizi di cabotaggio, in competitività reale con le altre flotte europee.

Ci sembra veramente strano e quasi drammatico che Paesi Europei che si affacciano sul mare, che certamente non posseggono neanche un decimo delle coste che caratterizzano l'Italia, abbiano sviluppato una politica marittimo-portuale molto più incentivante di quella italiana.

Basti pensare che, con le nuove regolamentazioni comunitarie riguardanti il cabotaggio marittimo e lo Short Sea Shipping, la grande maggioranza delle flotte esistenti e ricercate nel mercato dei noleggi è di bandiera tedesca. Ciò mette naturalmente l'armamento tedesco in una situazione di grande privilegio rispetto a quello italiano.

Siamo veramente meravigliati dal fatto che chi ci governa non capisca quanto sia importante, direi fondamentale per un paese come il nostro, sviluppare una delle poche ricchezze in nostro possesso.

Abbiamo capacità e professionalità tali da fare invidia al resto del mondo. Si tratterebbe solo di poterle esprimere.

Proprio in riferimento a questo, nel dicembre scorso, la Confederazione degli armatori italiani avvertiva che, in assenza di un chiarimento definitivo della politica marinara da parte del governo e perciò dell'approvazione di misure adeguate per le compagnie di navigazione operanti sulle rotte internazionali e di particolari agevolazioni per il settore del cabotaggio, ai grandi gruppi armatoriali italiani non rimaneva altra alternativa che trasferire l'attività in altri paesi, nei quali tali misure sono in vigore.

L'opinione della Confitarma è stata confermata da tutti gli operatori del settore che hanno posto l'accento in particolare sul traffico di cabotaggio, che non deve intendersi soltanto quello tra porti nazionali ma anche quello tra paesi europei e all'interno del Mediterraneo.

Relativamente al primo, come è ben noto, con la liberalizzazione dei mercati marittimi nazionali, dal 1999 possono operare nel nostro paese navi iscritte ai registri internazionali di altri paesi dell'Unione Europea e quindi inserirsi sulle rotte italiane navi che usufruiscono di condizioni operative, dal punto di vista retributivo, fiscale, previdenziale, fortemente vantaggiose rispetto a quelle previste per le navi italiane.

Da uno studio commissionato alla fine dello scorso anno dalle Associazioni Armatoriali risulta che il costo di un equipaggio imbarcato su una nave italiana è superiore di 2/3 volte a quello imbarcato su navi della maggior parte dei paesi europei.

A questo fatto, già di per sé negativo, si deve aggiungere il più elevato carico fiscale, relativamente al quale ormai da tempo viene richiesta dagli armatori italiani l'applicazione di un regime fiscale forfettario basato sul tonnellaggio della nave, la cosiddetta tonnage tax.

A questo riguardo dobbiamo peraltro precisare che nel disegno di legge delega del governo sulla riforma del sistema fiscale, presentato recentemente al Parlamento, è prevista anche l'introduzione della tassa forfetaria.

Si tratterrà di vedere se e quando entrerà in vigore la legge di riforma ed i successivi decreti legislativi.

Questa è la situazione per la flotta italiana.

Sicuramente per altri motivi e comunque con ben altri effetti in campo mondiale la situazione delle flotte è anch'essa drammatica.

In particolare le flotte container scontano il gigantismo che ha pervaso il mondo armatoriale e che ha portato oggi ad un eccesso di offerta rispetto alla domanda.

Le previsioni in questo settore sono molto negative, soprattutto per i porti dell'alto Tirreno, e dobbiamo quindi aspettarci un lungo periodo di difficoltà perché questo trend inverta la sua tendenza.

Ma tornando alle nostre cose ed alla nostra flotta, se gli Stati dell'Unione Europea hanno deciso misure adeguate a sostegno delle rispettive marinerie proprio per evitare concorrenze sleali in questo campo, diventa indispensabile anche per il nostro paese trovare strategie e strumenti analogamente adeguati.

Per quanto riguarda poi il cabotaggio internazionale, lo Short Sea Shipping, la situazione non è meno difficile.

Come è stato evidenziato nel convegno tenuto a Genova nel novembre scorso, la domanda di trasporto in Europa crescerà del 40% da oggi al 2010 e non è pensabile che si risponda a questa crescita unicamente con un aumento del traffico stradale.

Come da tempo sostiene il nostro Umberto Masucci, responsabile dell'Ufficio italiano di promozione dello short sea shipping, che si affianca agli altri operanti in Europa, quella del trasporto via mare è una scelta obbligata.

Tra l'altro puntare sul trasporto marittimo a corto raggio significa anche rafforzare la posizione strategica del nostro paese che si trova al centro del Mediterraneo, da considerare uno snodo di assoluta rilevanza sia per le direttrici nord-sud, sia per quelle est-ovest.

Tutto ciò in linea con gli orientamenti politici indicati nel Libro Bianco della Commissione Europea del luglio scorso che per la prima volta ha riconosciuto validità al trasporto intermodale, inserendo porti e tratte marittime nella rete dei collegamenti continentali.

Ma, mentre sia a Bruxelles con il Libro Bianco sia in Italia con il Piano generale dei trasporti e della logistica sia nei numerosi convegni sull'argomento, si discute sulle alternative da offrire al trasporto su strada e si enfatizza il concetto di autostrade del mare, il traffico su gomma cresce.

Un motivo evidentemente esiste: i costi del trasporto via mare sono ancora troppo elevati.

Tutti gli operatori invocano provvedimenti: adeguamento delle infrastrutture portuali alle esigenze di questo tipo di traffico nel contesto di una politica di potenziamento dei nostri scali, finalizzando gli interventi al miglioramento dei collegamenti porto-entroterra, forte semplificazione delle procedure legate all'arrivo e alla partenza delle navi, perchè il trasporto marittimo a corto raggio non può prescindere dalla velocità dei collegamenti, incentivi mirati agli armatori e autotrasportatori.

Forse la strada per far affermare compiutamente questa importante modalità di trasporto delle merci, che ha margini di crescita molto superiori ad altri tipi di trasporto, è ancora lunga e difficile per interessi diversi profondamente radicati.

Un Paese con 144 porti e migliaia di chilometri di costa, inserito in un mercato globale a forte competizione, non ha, e forse non ha mai avuto, una cultura marittima adeguata all'importanza di un settore che produce enormi ricchezze.

È necessario che il governo si renda una volta per tutte consapevole di questo e non consideri il comparto marittimo come una cenerentola rispetto alla strada e alla ferrovia.

E allora occorre da parte governativa un vero e proprio salto di qualità che richiede in primis il coinvolgimento di tutti gli operatori della logistica - porti, armatori, agenti marittimi, spedizionieri, autotrasportatori - per definire una strategia che non sia fatta di parole e di slogan ma che predisponga un piano operativo graduale e concreto, che prefiguri traguardi precisi e verificabili.

Non dimentichiamo certo le difficoltà della situazione mondiale del trasporto marittimo ma qui si tratta anche di dare soluzione a problemi che investono pure l'ambiente in cui viviamo e la nostra sicurezza.

Sono certo che con azioni coerenti e coordinate in sede comunitaria e nazionale l'obiettivo potrà essere raggiunto.



SETTORE PORTUALE

Affermavo non più tardi dell'anno scorso che con il regolamento attuativo della legge 84 si era posta la parola fine al processo di riforma dell'organizzazione portuale iniziato nel 1994 e aggiungevo che la cosa più importante era che tale regolamentazione trovasse applicazione omogenea nei diversi scali marittimi italiani.

È peraltro da sottolineare subito che le regole introdotte dalla legge, indubbiamente complesse, devono essere calate in realtà locali non del tutto omogenee per quanto riguarda sia particolarità strutturali degli scali sia diversi assetti organizzativi degli stessi.

Ma pur in questa situazione di base molto diversificata occorre che tali regole trovino un'applicazione uniforme, per non vanificare un lavoro durato anni.

E qui purtroppo sembra che le cose non vadano in questo senso.

Le norme che vietano la commistione fra le imprese ex art. 18 (imprese concessionarie), le imprese ex art. 16 (imprese portuali) e le organizzazioni di fornitura di manodopera (ex art. 17), non sembra che siano applicate in modo coerente in tutti i porti italiani.

Lo spirito della legge prevedeva che le imprese ex art. 16 aiutassero (sotto forma di appalto dei servizi o di segmenti del ciclo) le imprese concessionarie e titolari dell'intero ciclo portuale e che le imprese ex art. 17 fornissero manodopera sia alle imprese ex art. 16, sia alle imprese concessionarie ex art. 18, evitando in tal modo che fra esse vi fosse commistione o identità.

In molti porti italiani, seppure sotto forme diverse, un'unica impresa opera sia come concessionario, sia come impresa portuale di servizi, sia come fornitore di manodopera.

Tutto ciò per affermare che l'omogeneità nell'applicazione delle norme è tutta da verificare e che vi sono interessi ben noti che tendono a non fare chiarezza per continuare a difendere privilegi consolidati.

D'altra parte anche se la stessa nota proposta di Direttiva europea sulla regolamentazione dei servizi e del lavoro nei porti, sul piano dei principi - fine dei monopoli e spazio alla libera concorrenza - sembra che trovi il generale consenso, le difficoltà nascono anche in questo caso al momento di tradurre tali principi in misure operative.

Già gli emendamenti alla proposta di Direttiva, approvati dal parlamento europeo nel novembre scorso, hanno significativamente modificato i vincoli inizialmente previsti.

Così, per esempio, per quanto riguarda il lavoro nei porti, verrà lasciata ad ogni singolo Paese la facoltà di disciplinarlo con regole proprie, avendo riconosciuto la necessità di non stravolgere assetti sociali codificati da sempre.

Così anche, per quel che concerne l'organizzazione delle imprese, si è rinunciato alla tesi che in ogni porto debbano esistere almeno due operatori di servizi per ogni categoria di merci movimentate.

Così ancora non è stato accettato un emendamento proposto dai porti del nord Europa con il quale si chiedeva che i servizi portuali venissero esclusi dalla Direttiva, consentendo in questo modo alle Port Authority di gestire direttamente tali servizi.

Successivamente però il testo così modificato dal Parlamento Europeo è stato oggetto di ulteriori emendamenti da parte della Commissione Europea, per cui al momento la partita è ancora aperta tra porti mediterranei e porti nordeuropei, soprattutto sul tema della liberalizzazione della movimentazione delle merci e quindi sul ruolo che devono avere le autorità portuali.

È evidente che la stretta finale per l'approvazione definitiva della Direttiva non è e non sarà facile, ma dobbiamo però dire che ad oggi la posizione italiana è più coerente ai principi comunitari che non quella di altri paesi nord europei.

Non possiamo certo, in una relazione di questo tipo, analizzare compiutamente i particolari elementi di convergenza e quelli di contrasto.

Dobbiamo però essere ben consapevoli che il ruolo di tutti gli operatori italiani e mediterranei - autorità, terminal operator, imprese di servizio, lavoratori e utenti/clienti - non è e non deve essere considerato inferiore a quello dei paesi nord-europei che già hanno beneficiato nel tempo di normative e condizioni particolarmente favorevoli.

Il governo è chiamato a difendere in sede europea gli interessi del settore portuale italiano che faticosamente ha forse raggiunto un punto di equilibrio e che, se coartatamente modificato, può farci tornare indietro di anni.



QUADRO DI RIFERIMENTO NAZIONALE

Anche se non intendiamo dire parole tardive e comunque inadeguate sull'argomento, è evidente che l'andamento lento dell'economia mondiale nel 2001 è stato indiscutibilmente influenzato da quanto accaduto nel settembre e dalle conseguenze che ne sono derivate.

Come ha rilevato l'OCSE, per la prima volta in questi ultimi vent'anni, nella seconda metà del 2001 i paesi industrializzati hanno conosciuto una crescita leggermente negativa e così il 2002 sarà contrassegnato da una sostanziale debolezza dovuta anche al sentimento di insicurezza prevalente dopo settembre.

Di conseguenza tutte le stime macroeconomiche formulate a suo tempo dal governo, dal centro studi di Confindustria, dal Fondo monetario internazionale, hanno dovuto essere riviste e ridimensionate.

Soprattutto il Fondo monetario internazionale è stato pessimista nelle sue previsioni ritenendo possibile una crescita molto indebolita in tutte le regioni del mondo.

Secondo l'Istituto, nel 2002 la crescita mondiale non supererà il 2,4%, anche se forse potrà essere possibile arrivare al 2,7%, quella europea non andrà oltre l'1,3% e quella italiana si fermerà all'1,2%.

Queste stime sono poi state corrette in positivo di due decimi di punto circa ma rimangono comunque molto aleatorie, tenuto conto della situazione internazionale e dei suoi riflessi sull'economia.

La stessa Confindustria ha rivisto la propria previsione ritenendo che il prodotto interno lordo italiano non potrà superare quest'anno l'1,3% quando ancora ad ottobre la sua stima considerava valido l'1,9%.

Il solo governo ha ritenuto fino all'ultimo valide la previsioni al riguardo fatte nell'ottobre nella nota di aggiornamento al documento di programmazione economica e finanziaria che fissavano nel 2,3% la crescita del nostro paese per il corrente anno.

È anche vero che il Governatore della Banca d'Italia, spiegando che le previsioni del Fondo monetario internazionale sono extrapolazioni delle tendenze passate e danno un andamento dell'economia mondiale dal quale fanno discendere l'andamento dei singoli paesi, ha sostenuto che le considerazioni del medesimo sono troppo pessimistiche e che si deve prevedere una ripresa nella seconda metà del 2002.

Sulla stessa linea di valutazione del Governatore si pronuncia l'OCSE che, pur mantenendo per il nostro paese una previsione di crescita per quest'anno dell'1,5%, ritiene che tale dato sconti la frenata del primo semestre e che al contrario la ripartenza sarà tanto valida da incidere in misura decisiva sulla crescita nel 2003 che segnerà per l'Europa un aumento della ricchezza intorno al 3% e per l'Italia al 2,8%.

Analoghe valutazioni previsionali, diversificate tra loro a seconda di chi le formula - governo, fondo monetario internazionale, confindustria, istituti di ricerca, etc. - sono state considerate per il rapporto deficit/prodotto interno lordo, inflazione, disoccupazione.

Non vogliamo però addentrarci oltre su questi elementi macroeconomici che tutti conoscono e neppure fare valutazioni politiche sul nuovo Esecutivo che governa il paese ormai da un anno.

Come imprenditori però sappiamo che molte cose rimangono da fare.

Esiste innanzitutto un problema di eccessiva pressione fiscale che riguarda tutti, in particolare le imprese.

Il governo ha nel suo programma la riduzione e la semplificazione delle aliquote fiscali: è indispensabile che questo programma venga realizzato, mettendo particolare attenzione al sistema produttivo per accrescerne la competitività nel campo internazionale.

La manovra sul versante fiscale dovrà essere accompagnata dalla dovuta attenzione alla spesa.

Anche su questo fronte, mentre l'OCSE ha stimato nell'1,4% il rapporto tra deficit e prodotto interno lordo per quest'anno e nell'1,3% per il prossimo, il Fondo monetario internazionale nelle sue ultime stime di aprile è stato più ottimista ritenendo che tale rapporto si attesterà sull'1,2% quest'anno per scendere allo 0,2% il prossimo.

Per parte sua il governo ha mantenuto la propria previsione nello 0,5% per l'anno in corso e nel pareggio per il 2003.

I traguardi sono ambiziosi: è necessario mettere in campo tutte le forze per raggiungerli.

Non vi è dubbio che ci attende un futuro difficile, e le difficoltà sono ben note a tutti e aggravate dal conflitto tra governo e organizzazioni sindacali, ma nello stesso tempo stimolante.

La globalizzazione non è più ormai una parola significativa per pochi, è ormai una sfida che investe tutti e fra tutti, per primi, gli imprenditori.

È pur vero che noi agenti marittimi la globalizzazione la conosciamo da sempre, essendo abituati a confrontarci con le problematiche di un mercato mondiale.

Ma se anche in questa dimensione abbiamo usufruito o approfittato di posizioni di comodo, questo non è più consentito.

Dobbiamo ricordarci, e ricordare a tutti, che gli agenti marittimi rappresentano la totalità dell'armamento estero che scala i nostri porti e grossa parte di quello nazionale, per un totale complessivo di circa l'80% dell'intero trasporto marittimo e per un movimento di valuta che, rapportato al numero di aziende e di addetti, ci fa essere tra i maggiori produttori di ricchezza del nostro paese.

E allora, se la dimensione complessiva è questa, dobbiamo anche adeguarci come singole aziende, essere reattivi ai cambiamenti per non subire il progresso ma per governarlo, svolgere la nostra attività in modo ancora più professionale di quanto l'abbiamo svolta fino ad oggi.

Certamente non partiamo da zero.

Già attualmente gli impegni delle nostre aziende in termini di certificazioni, di formazione, di auto regolamentazione attraverso codici di comportamento sono rilevanti in modo significativo.

Non dobbiamo fermarci e sono certo che non lo faremo.


* * * * * * * *

Chiudo questa mia relazione, che ho voluto mantenere in termini brevi per consentire tutti gli autorevoli interventi previsti, con un sincero ringraziamento proprio alle illustre personalità intervenute a questo nostro convegno che prenderanno la parola dopo di me.

Grazie.


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Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivio
La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
A Genova il convegno annuale “Programmazione, Esercizio e Gestione di Reti di Trasporto”
Genova
È dedicato al settore dei trasporti e della mobilità
Lo scorso anno sono state 656 le navi sottoposte a lavori di riparazione in Grecia
Il Pireo
Incremento di cinque unità rispetto al 2023
Porto della Spezia, completate le simulazioni di accosto delle navi da crociera al molo Garibaldi Ovest
La Spezia
Convegno di Assagenti sul futuro della professione di agente e mediatore marittimo
Genova
Si terrà domani a Genova
Stena Line presenta il progetto di una nave ro-ro in grado di ridurre il consumo di energia di almeno il 20%
Goteborg
Introdotte gran parte delle tecnologie innovative attualmente disponibili
Francesco Beltrano è il nuovo segretario generale di Uniport
Roma
Subentra a Paolo Ferrandino, che continuerà a collaborare come consulente
Saipem si è aggiudicata nuovi contratti in Medio Oriente e in Guyana
Milano
L'importo complessivo delle commesse è di circa 720 milioni di dollari
Convegno a Genova per il centenario di Ente Bacini
Genova
La società è stata istituita il 19 febbraio 1925
Rinnovato il consiglio di amministrazione di Interporto Bologna
Bentivoglio
Stefano Caliandro nominato presidente. Perdita di 1,7 milioni di euro nel 2024
NYK investe 76 miliardi di yen nella NYK Energy Ocean Corporation
Tokyo
La newco ha rilevato le attività della ENEOS Ocean
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
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