Nominata a settembre da Donald Trump commissario della Federal Maritime Commission, carica per la quale ha prestato giuramento lo scorso 6 gennaio, forse perché sinora non è riuscita sufficientemente ad esprimere pubblicamente gratitudine al presidente statunitense, ieri Laura DiBella ha elogiato l'emissione dell'ordine esecutivo presidenziale per “Ripristinare il dominio marittimo americano” che risale ormai allo scorso aprile ( del 10 aprile 2025). A dire il vero lo ha fatto in forma “bipartisan”, con una dichiarazione sottoscritta anche da Max Vekich, commissario dell'agenzia federale nominato dall'ex presidente Joe Biden nonché membro del Partito Democratico.

DiBella e Vekich hanno elogiato il governo federale per aver adottato misure per impedire la “scappatoia” con cui i porti canadesi e messicani sottrarrebbero merci a quelli statunitensi. «La questione - hanno precisato - oggi è urgente dato che in Canada e in Messico sono previsti nuovi progetti di sviluppo portuale che potrebbero comportare la chiusura di terminal portuali negli Stati Uniti. L'attuazione della Sezione 6 - hanno specificato riferendosi all'ordine esecutivo presidenziale - eliminerebbe il vantaggio artificioso in termini di costi che sta minando la nostra economia e che contribuisce a giustificare questi progetti».

La Section 6 dell'ordine esecutivo è incentrata sulla riscossione della tassa di manutenzione dei porti statunitensi e prevede che, “al fine di impedire ai vettori delle merci di eludere la Harbor Maintenance Fee (HMF) sulle merci importate attraverso la pratica di approdare in Canada o Messico e di inviare le loro merci negli Stati Uniti attraverso i confini terrestri, e per garantire la riscossione di altri oneri, ove applicabili, il segretario per la Sicurezza Nazionale adotterà tutte le misure necessarie, inclusa la proposta di nuove leggi, come consentito dalla legge per: richiedere a tutte le merci di origine estera in arrivo via nave di sbrigare le procedure di sdoganamento della Customs and Border Protection (CBP) presso un porto di ingresso degli Stati Uniti per motivi di sicurezza e per la riscossione di tutti i dazi, le tasse doganali, le imposte, le tasse, gli interessi e gli altri oneri applicabili; e garantire che qualsiasi carico di origine estera che arrivi per la prima volta via nave in Nord America, dopo aver superato le procedure della CBP in una località interna dal paese di transito terrestre (Canada o Messico), sia soggetto a dazi doganali, imposte, tasse, diritti (inclusa l'HMF), interessi e altri oneri applicabili, più una commissione di servizio del 10% per i costi aggiuntivi a carico della CBP, a condizione che il carico spedito negli Stati Uniti non subisca modifiche sostanziali rispetto alle sue condizioni al momento dell'arrivo nel paese di transito terrestre (con la discrezionalità che tali decisioni siano assunte dalla CBP)”.

DiBella e Vekich hanno denunciato che «da quasi due decenni i porti canadesi stanno conquistando quote di mercato a danno del nostro Paese». Ad avvalorare questa loro tesi, hanno riportato le risultanze dello “Study of U.S. Inland Containerized Cargo Moving Through Canadian and Mexican Seaports” pubblicato nel 2012 dalla FMC che - hanno affermato - «ha rilevato che, se il vantaggio canadese rispetto alla Harbor Maintenance Fee, venisse eliminato, sino a metà dei container diretti negli Stati Uniti che arrivano nei porti della costa occidentale canadese potrebbero tornare ad utilizzare i porti statunitensi. La stessa dinamica - hanno specificato - si applica ai porti messicani avendo anch'essi attratto sempre più merci che altrimenti transiterebbero per i porti statunitensi».

Lo studio a cui si riferiscono, tuttavia, spiega che sono numerosi i fattori alla base della scelta di alcuni vettori marittimi di avvalersi dei servizi dei porti canadesi o messicani anziché dei porti statunitensi, ovvero un contenimento dei costi delle spedizioni, la mitigazione dei rischi tramite la diversificazione dei porti, vantaggi percepiti in termini di tempi di transito, elusione della tassa di manutenzione dei porti HMF e differenze nelle tariffe del trasporto ferroviario.

Se lo studio del 2012 della FMC attribuisce a diversi fattori il dirottamento sui porti canadesi o messicani di una quota di merci destinate o provenienti dagli USA, lo scorso ottobre l'agenzia federale canadese Transport Canada ha evidenziato che se di dirottamento si tratta, questa quota è minima. L'agenzia canadese ha osservato che la costante crescita dei mercati asiatici ha offerto numerose opportunità per le imprese nordamericane e per i porti nordamericani e ha rilevato che se il conseguente aumento del traffico marittimo containerizzato ha avuto un impatto su tutti e tre i paesi, la stragrande maggioranza (74%) delle merci containerizzate acquisite dai porti nordamericani nell'ultimo decennio è stata acquisita da porti statunitensi e ciò - ha precisato Transport Canada - non è inaspettato date le dimensioni del mercato statunitense che è cinque volte maggiore rispetto a quello di Canada e Messico messi assieme.

«Contrariamente a qualsiasi affermazione secondo cui il Canada starebbe sperimentando un “dirottamento “di merci statunitensi verso i suoi porti, il livello delle importazioni di merci containerizzate statunitensi attraverso i porti canadesi in percentuale sul traffico portuale totale degli Stati Uniti rimane marginale, con una media inferiore al 2,5% nell'ultimo decennio. Nel contempo le importazioni canadesi in transito attraverso i porti statunitensi rappresentano una quota maggiore del traffico nazionale canadese, pari ad almeno tre volte la media delle merci statunitensi che transitano attraverso i porti canadesi. In breve, i porti statunitensi gestiscono una percentuale sostanzialmente maggiore di merci containerizzate dirette in Canada rispetto a quelle dirette negli Stati Uniti».

«Rimane il fatto - ha concluso Transport Canada - che i porti canadesi e statunitensi sono stati e rimangono attori chiave in un mercato nordamericano integrato. In varia misura i nostri porti marittimi gestiscono una parte delle rispettive merci containerizzate (in entrata e in uscita) e, in quanto tali, offrono alle aziende nordamericane orientate al commercio e alle compagnie di navigazione internazionali una serie di opzioni per diversificare le loro supply chain, ridurre al minimo i rischi, evitare la congestione e raggiungere il mercato desiderato nel modo più efficiente ed efficace».

Non sono dello stesso avviso, evidentemente, di due commissari della Federal Maritime Commission, che si sono detti ansiosi che la Section 6 venga applicata «per chiudere completamente la scappatoia ai confini». Secondo DiBella e Vekich, «ciò arresterà l'emorragia di posti di lavoro marittimi verso il Canada e il Messico e creerà nuove opportunità di lavoro per i portuali, i camionisti ed altri operatori statunitensi, fornendo all'industria marittima statunitense l'impulso assolutamente necessario».