les contributions de AILOG, d'Assiterminal, d'Assoporti, de confcommercio-Conftrasporto et UIR pour le Plan National Stratégique de la Portualità et de la Logistique
Les documents envoyés en vue des États Généraux de la Portualità et de la Logistique
12 Februar 2015
De suite nous publions quelques des contributions pour la rédaction du Plan National Stratégique de la Portualità et de la Logistique envoyés par des associations des entreprises et des institutions portuaires et logistiques italiennes en vue des États Généraux de la Portualità et de la Logistique qui se sont tenus lundi à Rome sur convocation du Ministère des Infrastructures et des Transports avec l'objectif de réformer la législation nationale sur les ports et la logistique.
AILOG
Association italienne de logistique et supply chain management
Milan, 5 février 2015
Cher dottor Puja,
de suite je les envoie une synthèse de la contribution de AILOG, Association Italienne de Logistique et de Supply Chain
Management à la réunion des États Généraux de lundi prochain, 9 février.
Il faut un dessin organique qui mette ensemble se débrouille, logistique/infrastructures et consommations, en repensant la programmation logistique des tissé industrielle qui est toujours basée sur des poles productifs des ans "60, souvent plongés dans les aires résidentielles.
Étendre à tous les ports combien expérimenté à La Spezia : sdoganamento des conteneurs lorsque le bateau laisse le port de Suez. L'idée de fond est cette d'utiliser le temps de déplacement du bateau pour dérouler les procédures douanières, en gagnant ainsi temps de consigne.
Unifier les Autorités portuaires pour des vastes bassins (thyrrénien ligurien, haut adriatique…) au fin de donner flexibilité aux flux en arrivée et dédouaner les opérations des conditions météo.
AILOG considere approprié une intervention normative sur craint de la flexibilité du travail en domaine logistique, accompagné d'une attentive révision de la réglementation sur les coopératives qui pas toujours se montrent adaptées aux exigences des Entreprises des committenti soit sous le profil de la qualité soit sous le profil de la solidité patrimoniale et la capacité d'investissement.
Au revoir à la rencontre de lundi prochain,
Cordialement,
Paolo Bisogni
Président AILOG
ASSITERMINAL
Association Italienne Terminalisti Portuaires
JUSTEMENT
Objet : quelques premières considérations sur le en prévoyant Doucement stratégique de la portualità et de la logistique
i) Préliminairement on rappelle les indications contenues dans notre synthétique note du 29 septembre c.a., envoyée au M.I.T., de premier commente au texte de l'art. 29 de DL n. 133/2014.
En particulier le Plan devrait :
Être cohérent avec les choix européens dans craint de TEN-T et avec les priorités nationales à propos de réseaux infrastructuraux et de noeuds ;
Considérer l'existant en termes de dotations infrastructurales et structurelles, elles j'utilise et résultés rejoints surtout avec les allocations publiques effectuées ; distribution actuelle des trafics portuaires et logistiques pour range côtière et pour territoires de la métropole ; perspectives crédibles pour dictons trafics ; etc À ce propos résulte entre autre utile ajourner les données référées aux ports qui paraissent dans le annexe III « Programme infrastructures stratégiques dont » à la note de mise à jour de DEF 2014.
Avoir en ce qui concerne les contrats dans être (es. concessions) et aux accords de programme en cours, ainsi que aux projets et aux engagements déjà approuvés et/ou programmés.
Ricomprendere dans le nombre des « interventions corrélées » même ceux pas infrastructuraux et par conséquent tu actionnes aptes à poser dans être des mesures de : bonne administration donc de sburocratizzazione, de simplification de procédures, de certitude de règles, d'accélération des procédures, de dépassement de superpositions de compétences parmi des administrations publiques ; support pour l'amélioration des capacités compétitives de je terminai operators. Pour ces profils thématiques il y a beaucoup à faire, sans encourir en augmentation de coûts, au contraire en rejoignant aussi des économies pour les administrations publiques et en atteignant dans le contempo positività pour le concret actionner des distributeurs de services portuaires. À tel fin nous retenons doivent être pris en considération les propositions qui Assiterminal présentèrent à l'On. Ministro des infrastructures dans Mars américain, comme indiquées dans la note, que pour mémoire riallega au présent. Nous n'entendons naturellement pas avec cette note entrer dans l'examen de divers nos points, mais nous sommes à disposition pour approfondir dans le détail ces prospettazioni et autres collegabili pour matière.
La planification, à ajourner temporellement (es. chaque 4 ans) en fonction soit des oeuvres et tu actionnes réalisées, soit des évolutions et des tendances des marchés, devrait ne pas assumer de connotations sensiblement dirigistiche. Elle devrait indiquer des opportunités existantes et déterminer possiblement des incitations, aussi nouvelles, tracer un cadre général des objectifs à rejoindre dans un déterminé arc temporel, même moyen, sans introduire des éléments de rigidité ou des nouveaux liens surtout aux activités d'entrepreneur, qui, comme connu, sont fondamentaux et stratégiques pour l'économie portuaire, cette trasportistica et pour l'entier Pays. Nous retenons et souhaitons donc puisse se traiter d'un document de planification et de programmation pas seulement infrastructurale, ibidem dit, constitué un carré acte à fournir indication sur les stratégies qui entend assumer le Gouvernement, mais qu'il fournisse de la paire référence pour les actions des entrepreneurs intéressés à partir de ceux portuaires, qu'ils ont investis et ont programmé autres investissements sur les aires domaniales, aussi au bénéfice du secteur public.
II) Il est compréhensible, surtout dans la phase délicate traversée de l'Italie (qui présumablement continuera), et en présence de la nécessaire limitation présente et future de la dépense publique, qui le Plan stratégique de la portualità soit appelée à sélectionner les projets et à faire des raisonnées choix, pas indolores pour des déterminées aires considérés variés des projets élaborés, ou en du cours d'élaboration, en des escales maritimes insistantes sur des même range ou qu'ils entendent servir les mêmes marchés.
Donc, il apparaît raisonnable que :
on prenne en considération surtout les ports insérés dans le Core Network Ten -ten-T (en n'excluant pas n n'excluant pas à priori quelque autre réalité), en ayant en ce qui concerne la perspectif de réalisation du « réseau central » européen dans le 31/12/2030, basée sur « approche pour couloirs » ;
on tienne compte dans le choix des interventions qui présenteront les Autorités Portuaires de l'opportunité d'en partager la priorité avec les représentations nationales des opérateurs et des usagers portuaires, qui devraient être senti de MIT, ainsi que pour les grandes infrastructures de réseau consulter les Régions, RFI, ANAS, Autoroutes, etc
Pour accomplir motivées choisies est opportun mettre à feu les facteurs (pour une bonne partie déjà diagnostiqués en recherches et les études) qu'ils pénalisent la principale portualità et la logistique italiennes par rapport aux ports du nord Europe et aux concurrents méditerranéens, en considérant entretemps les points de force et les potentialités de les nôtre range portuaire, en mettant en évidence montrées des vocations et des spécialisations, qui devraient être optimisées.
En outre, en dicton domaine semble nécessaire de se concentrer sur :
Investissements progettualmente et financièrement définis, supportés d'analyse tu coûtes/bénéfiques, plans économique-financiers crédibles ; accompagnés possiblement (en utilisant aussi des formes de partenariato public-privé) de plans d'investissement et de toute façon d'initiatives de je développe d'entrepreneur, vagues assurer des flux de trafic réellement nouveaux, et pas déviations d'un port à un autre ;
tu projettes portuaires de nécessité adaptation/renforcement et amélioration, même manutentivo, qu'ils consolident les actuels mouvements et la quantité de marchandises et de passagers, avec projection d'implémentation (se eux réfère par exemple des projets d'approfondissement fonds et des dragages ; réfection barrages forains).
III) Si toutefois l'attention soit en prédominance tournée aux trafics conteneur (là où dominent les vecteurs maritimes des multinationales étrangères), aux installations et aux infrastructures dédiés aux mêmes, ainsi que à la valeur adjointe que ces trafics engendrent, il ne doit pas être oublié qu'ils contribuent assez soit en termes d'activité d'entrepreneur (comprise celles afférentes bariolée usage portuaire) et occupation, au service des industries et des territoires environnants, soit en termes des entrées pour l'État et pour AP, les considérables flux de marchandises en vrac, c'est-à-dire vracs liquides (pas seulement pétrolifères) et solides de divers type, les trafics ro-Ro et les bacs (secteur là où il est prédominant l'armement italien) et celles-là merceologie qu'ils ne concernent pas le trafic spécialisé des bateaux des conteneurs. Tout cela représente pour les escales italiennes un tonnage de marchandises mouvementées (embarquement plus débarque) supérieur environ au 75% par rapport au global général.
iv) Aussi il irait non négligé que la conformation de la portualità italienne avec la longueur de ses côtes, la dispersion urbaine et cette de tissé et des divers districts productifs et industriels, la densité de la population distribuée en diverses aires territoriales, la carence de modernes infrastructures ferroviaires et d'un adéquat service ferroviaire dédié aux marchandises, est parmi les divers éléments qui suggèrent de dédier une attention à la conservation (qui ne signifie pas nécessairement de nouvelles infrastructures) du patrimoine de la portualità existante, c'est-à-dire celle insérée dans le c.d. Comprehensive Network TEN-T, en ayant le courage, même dans ce cas, d'établir des priorités motivées dans les interventions, à réaliser pour un déterminé horizon temporel pas au-delà du 31/12/2050. En effet ces escales, comme connu, constituent entre autre des noeuds pour liaisons maritimes des Autoroutes de la mer et de la short sea shipping, alternatifs au tout route, pour des liaisons maritimes avec les grandes îles, (certains) poles intéressants pour le mouvement passagers et de l'important je segmente crocieristico, etc
v) Pour réaliser les oeuvres d'intérêt du Pays, comme tels sélectionnées du Plan stratégique, est présumable ne soient pas suffisants les ressources publiques allouées, stanziande ou trouvables, comprises celles utilisables avec les financements du programme « Connecting Europes Facility » dans le domaine des réseaux TEN-T, et donc on doive faire recours aux investissements des privés, à partir de ceux des entrepreneurs portuaires. À telle intention il est souhaitable qu'elles soient prévues des mesures, à s'évaluer à la lumière de la demanialità des aires portuaires, qui stimulent des tels investissements ; ce raisonnement naturellement vaut même pour les investissements récemment réalisés ou en cours de réalisation de la part de je terminai operators, lesquels, sans aides publics (contrairement à autres catégories), ils ont dans les faits montré de tenir l'aguerrie concurrence étrangère même en période récessive.
vous) Pour accompagner l'activité programmatoria de secteur à niveau national connexe au en prévoyant Doucement stratégique, à travers un procès de consultation sur les hypothèses progettuali et sur les solutions normatives, réglementaires et administratives, pourrait être une utile créer prés de la Présidence du Conseil des Ministres un organisme mince, pas structure, ou bien au moins une « conférence » à se réunir périodiquement, là où participent outre les Ministères compétents les représentations des Associations nationales de catégorie plus représentatives du secteur, avec des fonctions qui propose aux fins de la réalisation de la politique gouvernementale de la portualità.
vii) Pour combien il conforme les Autorités portuaires, il est partageable une rationalisation des mêmes dans l'optique d'en rendre plus efficace et économique la gestion, efficaces les actions, sans traguardare vers nouvelles tu modèles des mélanges (faux) d'organisme autoritativo, d'administration et entretemps avec de penchants commerciaux dans le domaine portuaire, comme tels envahissantes de la sphère de compétence (et de consolidé know-how) des entrepreneurs. Il faut du pair éviter de déléguer à autres sujets publics des tâches autoritativi aujourd'hui assignés aux Autorités portuaires, ou qu'ils pourraient être déroulé en tant que les mêmes (dans une logique de dépasser des duplications de tâches), sous le contrôle de MIT, toujours eu en ce qui concerne la gamme d'activité et de services qui se déroulent dans les ports. Elle est sans autre souhaitable une majeure coordination parmi AP insistants sur le même bassin de référence, c'est-à-dire une coordination parmi des prévisions de P.O.T et de P.R.P., des vagues rejoindre masse critique parmi des escales voisines, éviter des phénomènes de sovraccapacità (qui se sont vérifiés déjà) et d'impropre concurrence avec aucun avantage final pour la portualità et pour Sistema Pays. Nous nous permettons d'exprimer des réserves sur la création d'un nouveau niveau intermédiaire de gouvernement portuaire et logistique (Autorité portuaire et logistique), proportione même de forcée association des actuelles Autorités portuaires, sans atteindre des réelles diminutions de coûts et prouvées des efficacités, ne nous convainc c'est-à-dire pas traguardare vers un théorique modèle de governance, qui plutôt que consolider et améliorer le rôle endoportuale de AP en projette génériquement les compétences vers des domaines territoriaux, déjà réglés, en ne supportant pas cela avec des règles coercitives et claires, né en confirmant le dessin au moyen d'expériences positives rinvenibili dans autres Pays. Nous retenons par contre possible les concretizzazione de quelque union parmi des escales sous l'administration de même AP, ainsi que nous croyons cohérent que la planification nationale puisse s'articuler même sur la de base de niveaux territoriaux intermédiaires, tournés à favoriser des synergies et des convergences, infrastructurales et logistiques. À ce propos ils pourront être valorisé les interventions matérielles et immatérielles (es. projettes des infotelematici) conclus à l'intégration divergés de systèmes logistique-portuaires ou des interportuali. Dans telle perspectif nous ne sommes pas contraires à la partecipation de AP au capital de sociétés actives dans le secteur de la logistique extraportuaire, et/ou de l'intermodalismo, surtout en de la phase startup nouveaux d'entreprises, d'arrêté en restant la compétence primaire des initiatives des entrepreneurs privés dans tel champ, compris leur possible rôle d'« integrateur de système de la chaîne logistique », ainsi que il arrête en restant la necessité de sauvegarder la concurrence parmi des opérateurs.
All. 1
NOV. 2014
Brève note sur Doc. Doucement stratégique national de la portualità et de la logistique
Connue pour les « États généraux »
Il doit être précisé qu'on partage les trois objectifs stratégiques sur lesquels s'axera le Plan, aux sens de l'art. 29 L. 164/2014 et c'est-à-dire : améliorer la compétitivité de Sistema portuaire et logistique nationale, favoriser la croissance des trafics des marchandises et des personnes, faciliter la promotion de l'intermodalità dans le trafic marchandises. On partage aussi l'approche utilisée du Comité d'experts, constitué du Ministre On. Lupi, d'articuler d'une reconnaissance sur trois filons : analyse de la question, d'analyse d'offerte, de détermination et de sélection des principales hypothèses d'intervention. Ce précisé, dans réaffirmer combien déjà rapporté dans notre note du Novembre 2014 (vd. annexe), ainsi que de contributions/proposées même récentes de Confindustria, on exprime de suite en synthèse quelques considérations relatives aux « lignes guide » exposées dans la note dont à l'objet.
Environ le point 1, « Planification stratégique à le long de, moyen et brève période », on suggère de prévoir les actions et les mesures qui le Plan définiront pas seulement sur trois dimensions temporelles, mais même en les plaçant sur trois hypothèses de normazione et c'est-à-dire respectivement : invarianza de règles actuelles ; nouvelles règles ; nouvelles règles suite à modification du Titre V de la Constitution. Combien précède au fin de mieux déterminer la gamme de possibilité d'adoption des mesures plus appropriées, conjuguées avec la dimension temporelle et avec l'objectif d'être efficace déjà de vite.
Avec en ce qui concerne la Ligne il guide dont au point 2, « Spécialisation des réalités portuaires, rationalisation du système de governance, intégration des districts logistiques », nous voudrions comprendre à travers quelles actions et règles de système on entende « adresser les investissements privés même traverse des modèles evolutifs de participations orientés à développe complété d'aires portuaires » (domaine maritime) « et industriels » (en grande partie hors du domaine maritime). Cela pour avoir une perception de la gamme de possibilité de nouveaux investissements qu'on entendrait laisser à la détermination du terminal operators, arrête en restant la tutelle de ceux dans être et/ou en cours, en rappelant que les terminalisti déroulent au sens large une activité économique encadrée/inquadrabile dans l'industrie. Il devient aussi utile comprendre dans quel particulière conteste puisse ou on entende placer une rationalisation des Autorités portuaires « non conditionnées de veto réciproques des systèmes locaux », en attente de la modification du Titre V de la Constitution, c'est-à-dire si on veut faire référence à la spécialisation actuelle et heureuse pour le futur des réalités portuaires, à la rationalisation du système de governance, à l'intégration des districts logistiques (terme à définir), ou bien à tous et à trois ces facteurs. Il n'est en outre pas secondaire savoir vers quelle typologie d'Autorité et avec quelles fonctions il entendrait s'orienter la hypothétique réorganisation ; à telle intention notre position a été exprimée au par. vii) de la note sur fait signe du novembre 2014.
Avec en ce qui concerne le point 3 il est intéressant avoir contezza si avec la création de synergies (sans constituer des nouveaux sujets) parmi des acteurs clé appartenants au secteur public entendent se poser dans être des nouvelles formes de collaboration, en dépassant la simple coordination, ou bien, comme il apparaît préférable, le dépassement de superposition de compétences parmi des administrations publiques et l'accorpamento de bureaux et le personnel des mêmes.
En se référant au point 6 il les demande de connaître la quelle soit série d'interventions de simplification procédurière et administrative qui entend s'activer, en ayant présente qu'on ne traite pas seulement de réaliser l'assouplissement de beaucoup de procédures autorizzative et de contrôle, en vous incluant la réduction de la fregmentation et l'accélération des procédures, mais plutôt traite même de donner certitude de règles (possiblement simples) à s'appliquer sur tout le territoire national et surtout réaliser le fondamental principe sur la base dont ils ne doivent pas être introduit ou bien maintenus des niveaux de régulations supérieures à ceux minimums demandés des règles internationales et communautaires.
En ligne générale, mais aussi avec en ce qui concerne combien d'express dans les points 7 et 9 du document dans j'argue, s'observe combien dans suivant.
Il est connu que :
nos ports absolvent surtout à un rôle important dans les flux de marchandises import et export en confluant dans notre Pays, ainsi que ils recouvrent une fonction pas insignifiante pour ceux de cabotage maritime national ;
PIL national influence les trafics portuaires.
Considéré cela, elle faut à nos avertis d'avoir claire la grave situation dans laquelle il verse l'économie
de notre Pays et adopter un modèle de croissance économique centré sur l'essor de
question et donc sur une expansion du marché j'interne italien, ainsi que de celui européen.
Cela implique la necessité :
en siège communautaire l'affirmation d'une stratégie valide pour sortir de l'inactivité ;
en Italie viser sur des appropriées mesures gouvernementales, pas seulement infrastructurales, qui, en donnant plus d'espace à la question interne et aux initiatives d'entrepreneur, à partir des secteurs portuaire et de la logistique, favorisent l'élargissement des transactions économiques, ainsi que la croissance de l'occupation, même à travers une réduction du coût du travail et des taxes, en sachant qu'une tenue ou un mieux une implémentation des exportations italiennes ne peut pas garantir toute seule une croissance globale des trafics et d'entière notre économie.
5 Février 2015
ASSOPORTI Association de Porti Italiens
Objet : Premières considérations sur le document Doucement Stratégique National de la portualità et de/la logistique. Connue pour les « États généraux »
D'abord il se met en evidence que déjà dans la phase de conversion en loi de DL n. 133/2014, Assoporti exprimées évaluations positives je concerne les contenus de l'art, 29 de ce décret-loi (qui en phase de conversion a eu des modifications peu plus que formelles/procedimentali). On retenait - et il se confirme - pleinement partageable la prévision de douer le Pays d'un Plan Stratégique National de la portualità et de la logistique, à entendre quel nécessaire cadre et indication des stratégies de je développe à assumer quelle référence pour l'action des Autorités Portuaires, aussi bien pour ce qui concerne des interventions d'infrastructurales combien interventions pas infrastructurales.
De façon cohérente avec cela nous souhaitions que le Plan indiquait, non seulement les priorités parmi les propositions progettuali des Autorités Portuaires, même objectifs que - esemplificativamente et pas exhaustivement - nous énumérions, quels :
adaptation et mise à jour du système normatif conclu à l'efficientamento du modèle d administration des ports ;
simplification des procédures qui règlent des aspects essentiels pour la portualità, à partir des procédures d'approbation de PRP quel plan de layout du port ;
velocizzazione des plongeur-procédures et des accomplissements bureaucratiques.
En partant de ces prémisses il devrait s'exprimer une évaluation positive des « lignes guide » ou « macro domaines stratégiques » exposés en forme « synthétique et ouverte » dans le document dans j'argue. Une évaluation parimenti positive doit s'exprimer en ce qui concerne le méthodologie qui a porté à la détermination de ces macros objectifs ; basée sur la « reconnaissance des données de question et offerte de logistique et une sélection des principales hypothèses d'intervention pour la réalisation des buts indiquées de citée de la disposition législative ».
D'autre part, peut-être à je motive de cette extrême synthèse et de la caractéristique interlocutoria des réunions du Comité d'experts dont ils sont disponibles les verbalizzazioni, on ne déduit pas d'informations utiles concerne la question et les offerte et même pas possibles tu concrétises contenus et actionnes des details de futur PSNPL. Talché, peut-être estremizzando, ne peut pas à priori s'exclure le risque que le travail je tourne ne porte pas à la heureuse et nécessaire détermination d'actions particulières, concrètes et ponctuelles - opportunement graduées dans les temps bref, moyen et long (et il s'établit avec cette vision perspective) - mais plutôt tu limites à s'illustrer, pour des catégories générales et pas pour thèmes particulière, criticités qui maintenant sont histoire de secteur portuaire et logistique.
Il en atteint donc, en retenant indispensable un ultérieur instant de comparaison sur des documents plus complets et supportés d'adéquates évidences concernantes la question et du offerte - à des scènarios alternatifs - brève, moyen et de la longue période, qui par heure est possible seulement mettre en évidence quelques aspects qui nécessitent d adaptée considération et/ou plus claire explicitation et disambiguità
En ce qui concerne le concept de « spécialisation » on remarque qu'elle ne peut pas s'entendre comme monocaractère d'individuels ports (si du cas en concret ils existent terminaux spécialisés) puisque même à échelle nationale ils sont exceptionnels les ports monofonctionnels. Plutôt il semblerait opportun spécifier on nous réfère à nécessite de ports en mesure d'offrir ses bassins de trafic (ranges d'entreprises et d'aires de consommation) et aux utilisateurs, infrastructures ; structures ; services et liaisons, au plus haut standard de spécialisation et d'efficacité ; dans un mot compétitifs.
En se référant aux synergies parmi des acteurs clé appartenants au secteur public, l'hypothèse d'engager les acteurs publics pour dépasser la simple coordination, au moyen du « partage » d'une stratégie logistique, pourrait être prévision de force (insuffisante) analogue à la coordination. Il apparaît donc nécessaire, à front de la ponctuelle déclinaison de cas dans lesquels cette coordination n'a pas obtenu les effets espérés, déterminer des parcours et des formes engageantes qui permettent de rejoindre des résultats en temps certains, trucs comme il demande le marché.
Il craint simplification des procédures, on convient, il est stratégique et il se joint à l'autre « création de synergies », puisque beaucoup de procédures voient l'implication de différentes articulations de la complexe machine publique. L'hypothèse d'intervenir, dans le sens des semplificazone et des velocizzazione, sur l'ensemble des fonctions autorizzative et du contrôle est en dubbia necessité. Il est cependant nécessaire tendres en compte de la nature publique des biens intéressés et de la spécialité de secteur, talché elle semble nécessaire la spécification aussi bien génériquement de ne pas éliminer de contrôles et/ou formes de régulation, combien plutôt de adapter les beaucoup aux exigences de marché quant à l'effectif intérêt général et de les confier à quel il répond de l'efficacité et de la régulation de l'individuel segment de marché.
Avec en ce qui concerne l'hypothèse de « rationalisation des autorités portuaires non conditionnées des veto réciproques des systèmes locaux » rapportée en fermeture du point 2. , il n'est pas superflu souligner que cette « rationalisation » nous il peut se reconduire seulement à des raisons de meilleurs choix et priorités infrastructurales. Mais surtout elle se reconnaît nécessaire une rationalisation dans le sens du renforcement de l'A.P quels sujets particuliers dans le système qui, en actionnant avec des fictions de régulation et de promotion de noeuds d'un réseau complexe, doivent nécessairement se développer vers le rôle d'acteurs du réseau logistique - même pour les aspects infostrutturali - et pas seulement de régulateurs du noeud portuaire.
Toujours en ce qui concerne les potesi de « rationalisation des autorités portuaires conditionnées des veto réciproques des systèmes locaux » il n'est pas superflu rappeler qu'Assoporti depuis longtemps a donné acte de l'importance qui on arrive à des formes de collaboration et de passibile association fonctionnelle parmi les Autorités Portuaires aujourd'hui existantes - mais - sur la de base d'un dessin en tant que les mêmes voulu de soutien à la compétitivité italienne sur les marchés européens et mondiaux et pas comme résultat d'un pur procès de « révision de la dépense », attendu que les Autorités Portuaires ne grèvent pas sur le budget publie.
Au contraire, en citant à la lettre une contribution d'Assoporti au Parlement et au Gouvernement, l'Association « elle partage l'exigence de donner au système portuaire logistique italien une organisation capable de régler et de programmer les activités jointes aux racines maritimes des couloirs essentielle européens (core ports et core corridors) et des tentacules logistiques qui les joignent avec leurs marchés italiens considérables et à ceux de l'Europe continentale qui, comme connu, toujours plus se déplacent à est et du sud. Il reconnaît d'autre part la necessité qui le dessin tendanciel assume d'abord à référence les principes dictés de l'Union Européenne. » De toute façon en tenant même présent à necessité dont de défendre et valoriser chaque composante du système des ports nationaux ciascuna il constitue une ressource du Pays.
En partant de cela, donc, en n'excluant pas aussi n n'excluant pas hypothèse d'associations de À P, nécessairement on réaffirme combien de dicton dans précisée ou bien que les objectifs de PNPL pourront être rejoints « même à travers la rationalisation, la réorganisation et l'accorpamento des Autorités Portua les existanux », ou bien que rationalisation, je rajuste et accorpamento de À P représentent une hypothèse, pas une obligation normative, qui devrait être poursuivie si, et seulement si, fonctionnelle à la réalisation des trois objectifs de PSNPL.
En dernière quelle contribution aux fins de l'indication dans le Plan des thèmes particulière singulièrement des riconducibili aux macros catégories indiquées et qu'il devrait trouver réponse ou au moins hypothèse de réponses dans le Plan, s'indiquent de suite principaux, en rappelant même certains déjà cités :
Simplification des procédures d'approbation de PRP quel plan layout du port (fonctionnel de déterminer les domaines opérationnels, ceux d'interconnexion entre le port et le territoire, raccords avec les réseaux et les noeuds logistiques internes) et pas comme pur moyen urbaniste ;
Simplification et valorazzazione des procédures de réalisation des oeuvres portuaires, à partir des procédures de dragage ;
Rivisitaziore de la réglementation ambiante (es. dans craint de, VAS) ; de safety et de sécurité comme la spécificité et de particularité des réalités portuaires, en ayant détail attention à maintenir des niveaux de régulation et prévoir des obligations et des accomplissements - pour l'A.P et pour les opérateurs - jamais supérieurs ou plus sévères que ceux prévus du système communautaire et des partenaires d'autres systèmes - Pays EU ;
Adopter des règles accords à donner certitude à l'A.P et aux opérateurs dans craint de concessions, cohérentes avec le système EU et avec les pertinentes réglementations des ports concurrents ;
Il vérifie et éventuel rivisitazione des règles dans il craint de travail portuaire même au fin d'assurer adéquate tutelle des niveaux occupationnels ;
Services technique nautiques, arrêtés en restant critères et mécanismes tarifaires uniformes à niveau national et la compétence de l'Autorité maritime dans la fixation des standards de sécurité, d'attribution à ciascuna A.P de la potestà tarifaire sur les services mêmes, en cohérence avec les principes et les règles EU vous émanez et emarande.
Rome, 5 février 2015
Confcommercio-Conftrasporto
Objet : Premières considérations sur note pour les « États généraux » Doucement stratégique national de la portualità et de la logistique
Dans prendre acte avec regret des modalités trop synthétiques et rapides avec lequel il a été décidé de dérouler la comparaison avec le stakeholder du secteur sur il craint ainsi complexe et stratégique qu'il aurait mérité, par contre, formes de concertazione et partage bien plus profondes et articulées, même pour respecter les indications de méthode vous rendez de la politique maritime complétée européenne et de la stratégie pour la « croissance Bleue », ou bien pour la croissance soutenable en secteur maritime, déclinaison dans le « secteur mer », de plus générale stratégie pour la croissance intelligente, soutenable et inclusive Europe 2020, se transmettent quelques premières observations au document remarque pour les « États généraux » Doucement stratégique national de la portualità et de la logistique, Plan sur lequel la Confédération promeut un approfondissement j'interne les les résultats duquel seront, vite, rendus publics.
Confcommercio partage pleinement les buts et les buts que l'art. 29 de la loi 164/2014 de conversion du D.L. Il débloque Italie a indiqué pour le Plan stratégique national de la portualità et de la logistique et suit avec grand intérêt quel représentant du monde du tertiaire de marché, qui engendre au-delà du 40% du P.I.L et comprend à son intérieur une significative partie du cluster maritime portuaire et logistique (armateur-Fedarlinea, un Agent maritime-Federagenti, des Entreprises de Cammionage et logistique-Conftrasporto, Chemins de fer marchandise-Fercargo Ormeggiatori -ormeggiatori-ANGOPI, Pilotes des Fedepiloti-Fedepiloti, Ports touristiques Assonat) les travaux entamés pour arriver à un système national des ports et de la logistique plus efficace, en mesure d'offrir plus je valide du soutien aux perspectives de croissance économique du Pays.
Avec particulière référence aux lignes il guide du plan rendit disponibles on observe ce qui suit :
- « 2 spécialisation des réalités portuaires, rationalisation du système de governance, intégration des districts logistiques » OBSERVATIONS : elle apparaît partageable la référence à la nécessaire spécialisation des ports et des aires logistiques situées derrière, dans l'optique d'une majeure cohérence systémique, mais tel résultat peut être opportunement poursuivi vraiment à travers le renforcement de la planification stratégique national et l'introduction d'une plus incisive et sélective cabine de mise en scene centrale des interventions à réaliser dans les individuels ports. Accorpamenti et éventuelles suppressions des Autorités Portuaires existantes ne devraient pas, par conséquent, descendre de rappelée but, combien plutôt de l'exigence d'assainir des pathologiques manque d'efficacités (je réalise beaucoup limées) qu'ils voient la présence de telle Autorité dans quelques réalités portuaires sans quelque justification ni sur le front de l'entité des trafics existants, ni des perspectives stratégiques de je développe. D'autre part, le même art. 29 de la loi 164/2014, en rappelant la possibilité de procéder à la rationalisation, je rajuste et accorpamento des Autorités portuaires existantes, indique expressément que des tels procès devraient s'effectuer aux sens de la loi n. 84 de 1994.
Telle loi indique, déjà, réalise les paramètres seuil pour la constitution de nouvelles Autorités Portuaires ou l'éventuelle suppression de ces existanux. Aussi en remarquant comme la règle tu omets négativement de considérer les trafics passagers qui, aussi, impliquent des exigences d'organisation des activités portuaires et pourraient, par conséquent, également de justifier la présence d'une Autorité Portuaire, on ne retient pas, en tout cas, partageable exposer l'éventuelle suppression de tels organismes lorsque les paramètres minimums, aussi partiels, prescrits de la loi viennent, par contre, pleinement respectés.
L'appel, en outre, à l'exigence « d'adresser les investissements privés même je traverse des modèles evolutifs de partecipation orientés à développe complété d'aires portuaires et industrielles » aussi en laissant entendre la partageable intention de valoriser les rapports et les liens des ports avec les réalités économiques environnantes, apparaît de façon incompréhensible circonscrit, probablement à cause des exigences de synthèse, au seul secteur industriel, en négligeant, par contre, à tout le secteur des services, qui déroule un rôle significatif et croissant dans l'économie nationale et pourrait tirer et offrir des grands bénéfices avec des politiques complétées. D'autre part, telle limitation apparaît en contraste avec les indications de la politique maritime complétée européenne, et de sa stratégie pour la croissance bleue qui poursuit, par contre, une approche pleinement intersettoriale, en ayant comme planches portant les secteurs des Énergies Renouvelables, du Tourisme maritime, des transports maritimes et des activités logistiques. Dans telle optique les Autorités Portuaires, à travers des opportuns et complets liens avec la réalité économique environnante, qui passent, même, à travers la partecipation dans les organes de governance, pourraient opportunement se qualifier comme précieux ganglions des facilitatori de l'économie de la mer, en contribuant à poursuivre les objectifs de la croissance intelligente, soutenable et inclusive d'Europe 2020. Cela ne veut pas dire qu'on ne doive pas dépasser rappelés des « stériles veto parmi des systèmes locaux », mais simplement souhaitons qu'elle ne vienne pas perdu la contribution précieuse que des tels systèmes locaux peuvent offrir pour la croissance des ports ainsi comme leur inaliénable rôle d'attentif et continue monitorage ddegli impacts économique-sociaux des activités portuaires sur le territoire environnant.
- « 3 Création de synergies parmi des acteurs clé appartenants au secteur public » OBSERVATIONS : Confcommercio apprécie le principe de la promotion d'une « stratégie logistique partagée parmi les principaux acteurs institutionnels », mais l'approche complétée et l'olistico devrait être etendus même au secteur privé et au système d'entrepreneur, à travers l'introduction de structurés des moyens d'implication et des concertazione des politiques de secteur. De ce point de vue une bonne pratique, dont pouvoir prendre occasion a été Consulta générale pour le Cammionage et la Logistique, qui a vu la positive collaboration des différentes Administrations et des représentations d'entrepreneur au fin de promouvoir politiques cohérents et attentifs aux exigences de je développe économique, mais qu'elle a été malheureusement supprimée d'une myope intervention de spending review.
- « 4 Programmation coordonnée des investissements publics dans le secteur de la portualità et de la logistique ».OBSERVATIONS : La coordination des investissements dans le secteur des ports et de la logistique est positive, mais il devrait être etendu même aux investissements privés, qui assument un rôle important et croissant dans le secteur et devraient mûrir quelle déclinaison sectorielle davantage générales lignes engageantes d'intervention sur l'entier système des transports, de la logistique et de la mobilité nationale, dictées d'un Plan National des Transports et de la Logistique, pleinement complété avec les soi-disantes « Annexe Infrastructures » introduit avec la Loi objectif.
- « 5 Déplacement bottlenecks infrastructuraux de ponctuels ».OBSERVATIONS : Absolument opportun la référence à l'exigence d'intervenir sur ces étranglements qui limitent l'accessibilité aux noeuds portuaires et les interportuali. Il s'agit d'une mesure absolument nécessaire pour permettre développe de l'intermodalità, en soutenant la compétitivité par rapport au transport soi-disante « tuttostrada ». Confcommercio et Fedarlinea dans un récent séminaire pour je relance des Autoroutes de la Mer ont mis en évidence comme les étranglements aux accès portuaires et les pas toujours efficaces interactions avec les flux de la mobilité locale, sont parmi les principaux freins à développe des trafics RO-RO.
- « 6 Simplification des procédures et rationalisation des procès décisionaux » OBSERVATIONS : Positif l'intention d'introduire des interventions de simplification procédurière et administrative, conclus à améliorer l'efficacité de l'entier procès logistique. Dans tel domaine pour Confcommercio les priorités devraient être : la simplification/velocizzazione des contrôles liés à l'instant douanier, la simplification des procédures pour l'adoption des Plans Régulateurs Portuaires, l'adoption de règles qui facilitent les effettuazione de y sors portuaires.
- « 7 intermodalità » OBSERVATIONS : Il n'y a pas doute que la compétitivité logistique du Pays passe nécessairement à travers la promotion de l'intermodalità. Le paragraphe à l'étude, cependant, sous tel nom on limite à traiter des questions liées au transport ferroviaire, sans considérer, par contre, l'intermodalità mer/gomme, les autoroutes de la Mer et les trafics RO-RO. En outre parmi les points à promouvoir dans le secteur ferroviaire elle serait opportune ricomprendere explicitement la réalisation d'adaptés des faisceaux de rails sur les quais portuaires, la simplification des manoeuvres ferroviaires, l'adoption de procédures pas discriminatoires pour la confiance des services et des éventuels moyens de je stimule dédiés.
Dans cité séminaire sur les Autoroutes de la Mer, suite à une analyse technique et d'une comparaison j'interne avec toutes les associations de représentation des différents anneaux de la filière logistique-portuaire, il est émergé que, dans les transports de cabotage national, outre les liaisons existantes et pour des Îles il majore, que malgré leur nature obligée, pour l'étendue des traites mer peuvent y avoir considérés pleinement alternative au tout route (Catane-Ravenne, Gênes-Termine Imerese) et qu'ils iraient, donc, confirmés, sur la base des données disponibles sur les trafics de marchandises sur gomme entre le Nord et le Sud du Pays il est possible déterminer 2 nouveaux couloirs intermodaux alternatifs au tout route à activer, articulés en 4 lignes de bacs RO-RO avec des transports équilibrés (des voyages potentiellement chargés soit à allée qu'au retour) :
• Arc de la mer Tyrrhénienne nord (Gênes-Livourne) - rivage sud Thyrrénien (Naples, Salerno) • Arc de la mer Tyrrhénienne nord (Gênes-Livourne) - rivage sud Adriatique (Bari, Toast) • Arc adriatique nord (Trieste, Ravenne) - rivage sud Adriatique (Bari, Toast) • Arc adriatique nord (Trieste, Ravenne) - rivage sud Thyrrénien (Naples, Salerno).
Au fin de pouvoir réaliser des telles nouvelles autoroutes de la mer elle a été déterminée la proposition organique d'intervention, de suite synthétisée, sur les infrastructures, sur les incitations, sur le navire, sur les règles et sur les activités de contrôle qui comprenait l'adoption d'un moyen de planification nationale qui individus les maisons du garde-barrière prioritaires des nouvelles autoroutes, mais que pourrait dans l'ensemble être comprise à l'intérieur du Plan Stratégique de la Portualità et de la Logistique, en rentrant à plein titre, dans son domaine naturel d'intervention.
Outre le cabotage national, ils ne doivent pas être négligés tous les trafics internationaux qui se produisent à travers les Autoroutes de la Mer, qu'ils représentent, en particulier dans le bassin de l'Adriatique, cote significative des flux de marchandises et qu'ils méritent, par conséquent, détail attention de la part des interventions du Plan national Stratégique.Autoroutes de la Mer 2,0 : une nouvelle proposition organique
Une Patte pour ADM 2,0, ou bien un clair j'adresse politicien institutionnel qui mette ensemble tous divergés stakeholder impliqués
Un moyen programmatique qui traduise en engageanux priorité d'intervention les choix stratégiques du Plan National de la Logistique et des mesures organiques pour l'accessibilité des ports
essor par des bandes de projets de nouvelles lignes ou d'agrandissement des existanux promues sinergicamente de tous les sujets de la filière
essor visé comme la marchandise transférée et adressée aux choix de trafic pas accompagné (des remorques et des semiremorques)
doucement de reconversion de la motorisation des bateaux vers des solutions moins d'impattanti (LNG-Méthane), qu'il tienne compte des exigences de ravitaillement
renforcement des activités de contrôle du respect des règles sur la sécurité de la circulation routière
exemption du respect des défences de circulation pour les véhicules adhérents. (calendrier défences de circulation demies lourdes dehors des agglomérations) Résulté atteint avec DM,533 du 4 décembre 2014 qui a exonéré du respect des défences les 2015 les transports combinés maritimes)
- « 8 Évolution technologique comme abilitatore d'un nouveau modèle opérationnel plus efficace et plus orienté à des logiquex que marché et upgrade technologiques infrastructural » OBSERVATIONS : Les applications télématiques et la technologie peuvent offrir une indiscutable contribution pour l'efficacité du système logistique national. Au fin d'éviter, cependant, à duplications de systèmes et à inutiles charges additionnelles pour les entreprises des usagers serait opportun fournir l'indication en ligne avec le Décret du Ministère des Transports pour la diffusion des systèmes de transport intelligents (ITS) en Italie. de rechercher la plus grande interoperabilità des systèmes en visant à la valorisation et à l'éventuelle optimisation des plate-formes existantes.
- « 9 Intégration entre système portuaire et logistique et monde d'entrepreneur » OBSERVATIONS : Malgré le titre de la ligne guide soit absolument partageable, la version synthétique du paragraphe ne permet pas de comprendre pleinement les contenus. À jugement de Confcommercio à l'intérieur de telle mesure ils devraient être prioritairement des ricompresi :
L'exigence de donner à réalisation institutionnelle et d'organisation à la lecture du territoire national les travaux d'analyse et la lecture du territoire en 7 Plate-formes Logistiques complétées, contenus dans le Plan national de la Logistique de 2006 et devenu des moyens de projet et de la programmation dans le Programme Infrastructures Stratégiques Annexes infrastructures (3° Annexes Infrastructures DPEF 2006-2009, 8° Annexe Infrastructures 2010). Dans l'annexe à DPEF 2006-2009 dans introduire les 7 Plate-formes logistiques territoriales, quels réseaux complétés de ports et noeuds logistiques, venait, en effet, indiqué, que :
« … on considere approprié exposer une proposition organique en matière de Palques Logistiques qui devra nécessairement caractériser le nouveau tissu conjonctif infrastructural du Pays. Tissu conjonctif qui devra transformer l'actuel spontaneismo, l'actuelle entropie existante même en aires avec grande tradition de type trasportistico, comme l'aire ligurienne, l'aire de la Padania, l'etc en système fonctionnel et efficace. »
Le même but je persécute, à notre jugement, du Plan National Stratégique de la Portualità et de la Logistique, qui devrait, donc, faire à trésor des travaux et des propositions d'analyse et intégration auparavant rappelés.
Garantir l'implication du tissée d'entrepreneur à travers les Chambres de commerce dans le procès de nomination du Président des Autorités Portuaires et à l'intérieur des organismes de governance des mêmes, à garantie d'une majeure intégration public-privé des stratégies de je développe économique et territorial et d'une majeure attention vers les exigences de faire d'entreprise.
En ce qui concerne autres importantes questions pas explicitement traitées dans les « lignes guide » s'observe que :
Pour combien il conforme à la nature et aux fonctions des Autorités Portuaires, le principe inspirateur de Legge 84/94 était celui d'ouvrir les services portuaires au marché, en maintenant toutefois l'asset portuaire sous le contrôle je publie. Le modèle de governance mieux connu en littérature avec le nom de Landlord second lequel l'Autorité portuaire agit comme organe de réglementation et comme « maître de maison », pendant que les opérations et les services portuaires sont effectués d'entreprises privées, ne devrait pas être abjurée de la réforme, mais au contraire amélioré en rendant à lui plus efficace et transparent. À telle intention, comme fait signe, ils devraient être renforcés les liens avec le tissé d'entrepreneur, en prévoyant une présence dans les organes de governance, outre les catégories d'entrepreneur aujourd'hui présentes et à confirmer, même de représentants des entreprises de je commerce et du tourisme, aujourd'hui exclues de tels organismes et donc empêchés à fournir vraiment directe contribution à développe portuaire. Il irait, en outre, renforcé le pouvoir de coordination des Autorités Portuaires par rapport à toutes les administrations à l'oeuvre à divers titre dans les ports, en procédant, même à augmenter la puissance l'Autonomie Financière de tels organismes, à front d'efficaces moyens de contrôle central des effectifs emplois des ressources aux fins de développe des trafics. Il se retient, par contre, la soi-disante « autonomie impositiva » des Autorités Portuaires, pas partageables, en contraste avec la nature et les fonctions de dictons organismes et potentiellement dangereuses pour la « marchandise ».
En se référant aux services technique nautiques, on retient que la sécurité des activités doive être garantie en manière uniforme à niveau national, en étant corrigée levier ne traverse pas auquel promouvoir la concurrence parmi des ports. À jugement de Confcommercio le vrai défi devrait être cette de réussir contemperare aux exigences de la sécurité avec ces de l'opérativité des ports et des relatifs cluster économiques environnants. Dans le secteur du cammionage et en particulier des défences de circulation pour les moyens lourds dehors des agglomérations, telles contemperazione sécurité/opérativité des entreprises, des merci à une initiative de rappelée bonne pratique de Consulta Générale pour le cammionage et la logistique dans le 2012 a été rendue possible (à travers un amendement au Reg d'exécution du Code de la Route) et de alors il a permis de définir des calendriers de défences de circulation moins lourdes à front, pour autre, de sensibles améliorations sur le front de la sécurité routière et de l'incidentalità. Telle expérience montre, donc, que sécurité et développe économique n'est pas en antithèse mais ils peuvent, par contre, si correctement et attentivement gouvernées, fournir des réciproques bénéfices. Dans le secteur des services technicien-nautiques telles positive et avancée contemperazione pourrait s'atteindre d'un coté en confirmant la discipline des services technique nautiques à l'intérieur de l'art. 14 de la loi 84/1994 qui pourrait être amélioré en comprenant les contenus de l'accord interassociativo pour la réforme des mêmes et de l'autre, avec particulière référence au pilotage, en procédant à l'introduction de solutions en mesure de réduire ultérieurement des charges soutenues des bateaux, spécialement pour ces engagées en trafics récurrents, même à travers l'harmonisation avec les expériences dans autres Pays Européens.
Enfin, en considération de la localisation urbaine des principaux ports nationaux, et de la significative contribution qui la croissance de la nautique de diporto peut offrir pour développe économique et de la qualité de vie dans les villes, il se considere approprié que le Plan prévoie des mesures organiques pour le reclassement des aires portuaires n'utilisez pas, aux fins de relance de la nautique de diporto
Le Secrétaire Generale Conftrasporto Doc. Pasquale Russo
Le Vice Président Confcommercio Doc. Paolo Uggè
Union T'interposer Réunis
Doucement stratégique national de la portualità et de la logistique
Rencontre 9 février 2015
T'INTERPOSER INDISPENSABLE AUX PORTS ET AU SYSTÈME LOGISTIQUE NATIONAL
ASPECTS GÉNÉRAUX – Réflexions
Dans cadre national qui présente une situation insuffisante à soutenir compétitivité international dans champ de portualità et de logistique, nous voulons mettre en évidence rôle tourne dans temps de interposer te pour développe de intermodalità avec constant engagement, ainsi comme ils mettent en évidence les données qui se tirent du rapport qui vient annexe en copie où le poids je spécifie d'interposer t'a été bien mis en évidence à travers le travail d'analyse mené de UIR depuis quelques années, ceci malgré réduites et maintenant des reculées ressources mises à disposition de l'état. Au centre d'un positionnement logistique optimal en effet on place INTERPORTO qui représente une des infrastructures logistiques plus complexes et articulez.
L'Interporto est un « complexe organique de structures et de services complétés et conclus à l'échange des marchandises parmi les différentes modalités de transport, de toute façon comprenant une escale ferroviaire apte à former ou recevoir des trains complets et en liaison avec des ports, aéroports et viabilité de grande communication ». La particularité de telle structure est par conséquent cette de représenter un SYSTÈME COMPLÉTÉ de TRANSPORTS ET des SERVICES LOGISTIQUES.
Le premier j'attends (l'intermodalità) est en effet le commun dénominateur d'interposer de toi, tiré distinctif sur lequel l'État et pures les investisseurs privés, à travers nos sociétés se sont engagés dans les ans ; un engagement souvent exploité des flux étrangers mais auquel par contre le système du transport national n'a pas donné suivi adapté. À telle lacune il est nécessaire de remédier (bien remarques des raisons économiques, stratégiques, ambiantes) ; mais on pourra essayer d'étudier une solution immédiate seulement par t'interposer des existanux en utilisant politiques d'essor du décalage modal et de l'élimination des « cous de bouteille ».
Secondairement la détermination de « communauté de business de la logistique » – servie de des flux intermodaux internationaux et (il s'espère) nationaux et en corrélation avec les ports - déterminé en domaines territoriaux localisés sur les noeuds des réseaux européens, représente une possibilité de développe hétérogène (production, transport, services) en degré, si bien structurée en termes qualitatifs (des services douaniers, ICT, et cetera…), d'attirer des investisseurs. Des telles « communautés » peuvent voir dans t'interposer - en relation avec les Ministères compétents, les EE.LL., le gérant du réseau ferroviaire et les autorités portuaires - les sujets catalysants.
SANS T'INTERPOSER LES QUAIS ILS NE POURRONT PAS SOUTENIR LES FLUX DES GRANDS BATEAUX. Comme il met en évidence l'Analyse de la question de l'étude EY présenté en janvier 2015 (Diapositive pag.25), le dimensionnement du terminal portuaires pour la gestion des nouveaux grands bateaux portacontainer qu'ils prévoient des movimentazione de 2.500 aux 4.000 TEU pour chaque touchée ne suffit pas de garantir l'efficacité du système.
Comme il se met en évidence déjà du 2014 dans les ports du Nord Europe, nouvelles ULCV (des bateaux portacontainer ultra grands) créent des problèmes impensables même si nous considérons qu'il s'agit de structures portuaires parmi plus les avancées en Europe. Dans les ports comme Amburgo où l'engorgement a déjà frappé, ils ont été mis en évidence des modèles gestionnaires qu'ils prévoient, avec des movimentazione même de 10-12.000 box dans une escale individuelle la « production » de flux en autrefois seuls qui demanderait 12 bateaux de raccord, 60 trains et 3.000 camions (source : Fraunhofer Centre for Maritime Logistics and Services).
Sistema portuaire italien N'est aujourd'hui pas PRÊTE à affronter ces flux. Seulement avec une synergie avec le système interportuale on pourra soutenir en temps rapides ce que les quais affronteront au cours des années à venir.
ATTENTION AU CONCEPT DE RETROPORTUALITA'. Il est indispensable comprendre que la « retroportualità », spécialement dans les majeurs exemples nationaux, n'est pas liée à la proximité géographique. Au contraire, l'intermodalità fer-gomme qui relie les quais au inland terminal est avantageuse en manière directement proportionnelle à la distance, pour lequel le rapport interporto-INTERPORTO concerne, pour ce que concerne les liaisons ferroviaires, réalités loines parmi elles. La Retroportualità est un concept pas géographique mais FONCTIONNEL puisque lié à la présence de flux qui nécessitent aller à l'embarquement en utilisant le train.En outre, elle n'existe pas une univocité dans la retroportualità, INTERPORTO en effet, aura beaucoup de liaisons ferroviaires avec des différentes destinations et pour ognuna d'il elles pourra faire fonction de « retroporto ».Attention donc « à ne pas plâtrer » formellement d'importantes réalités des interportuali de souffle européen par rapport à des intégrations forcées des dérivées seul d'un principe de territorialità.
En partant de ces prémisses on retient que, au-delà de la réglementation produite depuis quelques années et à des diverses propositions de loi que giacciono sur les différentes tables, n'importe quel intervention législative qui conforme à la logistique et au transport des marchandises il devrait tendres en considération la circonstance qui le cadre programmatique de référence est celui afférente au projet de Réseau TEN-T et des Couloirs Européens. Les infrastructures auxquelles se tourner elles sont ces existanux ; il est indispensable mettre de côté les mega-projets, souvent annoncés et jamais réalisés, et concentrer les ressources disponibles sur le cofinancement d'oeuvres insérées dans je conteste européen et sur le c.d. des « cous de bouteille » le système infrastructural et de celui pour ne pas perdre les opportunités liées à la reprise économique et à la croissance soutenable. En effet nous sommes appelés à offrir aujourd'hui aux infrastructures à des investisseurs et à des opérateurs, en conjurant les imprécisions et les incertitudes qui ont contribué à faire en sorte que notre pays perdait le défi compétitif global.Il faut donner impulsion à une nouvelle et partagée modalité d'accès à l'infrastructure de réseau à tous les opérateurs privés qui actionnent dans le secteur ferroviaire des marchandises et des passagers, avec conséquent majeur ouverture à la concurrence et la chute des barrières protezionistiche nationales.
OBJECTIFS
Nous retenons que soit nécessaire une adéquate réforme des governance du système portuaire et logistique et de ce principe nous ne nous soustrairions pas pour accomplir une profonde analyse interne, même si nous considerons approprié doive être constitué un nouveau pilier sur lequel fonder la révision du système logistique italien vers la rédaction du Plan.
Il est dans ce conteste qu'il doit être poursuivi le objectif stratégique de relance du système économique-industriel du pays en utilisant comme elle se lève compétitive la logistique. Dans telle optique il est nécessaire « de crocheter » les infrastructures à la logistique et, celles-ci, conjointement, au système productif.
Le « Plan National de la Logistique », pourrait poursuivre cet objectif, en identifiant direttrici de trafic, c'est-à-dire, spécifiéement, entreprises et secteurs merceologici qui développent entre eux des intenses relations d'achat/vente. Ici donc pour de mettre en évidence les « colonnes vertébrales », ou bien des infrastructures dont de liaison dans le domaine des systèmes logistiques douaniers complétés, autour les relations commerciales s'articulent.
Il nous trouve d'accord que les fonctions de programmation pourraient être absoutes d'un « Comité national pour l'intermodalità et la logistique » proposé à la table de travail et prévus aussi de l'épreuve de loi cadre en matière De t'interposer : un moyen de politique industrielle capable « de guider » le système de la production vers la logistique.
L'accorpamento des infrastructures selon des logiquex géographiques n'est pas, pour si même, du suffisant soutenir la croissance industrielle et la capacité compétitive du pays.
L'épreuve de loi je cadre en matière De t'interposer, déjà depuis longtemps approuvée de la Chambre et de mois à l'examen du Sénat, il définit la plate-forme logistique territoriale comme « résume d'infrastructures et de services présents sur un territoire interrégional destiné à dérouler des fonctions connectives de valeur stratégique pour le territoire national, au fin de favoriser l'interconnexion et la compétitivité du Pays » et est de retenir d'une bonne de base de départ sur lequel construire une offerte logistique en ligne avec les demandes d'un marché toujours plus globalisé et agressif.
Dans cette perspectif les ports et t'interposer deviennent facteur d'intégration et de gouvernement d'un système d'infrastructures et services qui, là où prévu, se joignent aux couloirs européens.
En somme l'intervention du législateur devrait :
porter à terme le parcours d'approbation de la loi sur t'interposer, elle ne prévoit pas de détails coûtes pour le secteur public, mais il introduit des barrages des definitori basés sur les trafics effectifs qui empêchent la naissance d'initiatives pas utiles pour le système ;
définir un organisme national de programmation et une coordination ainsi comme prévu de la loi je cadre en matière de t'interposer et des lignes il guide du plan de la logistique ;
donner la possibilité d'accéder à des formes de crédit facilité (comme déjà il se produit pour les ports) pour les initiatives d'investissements à niveau interportuale. Donnée les compartecipazione il publie des sociétés des interportuali, souvent les entreprises interportuali sont même désavantagés par rapport aux privés puisqu'ils sont considérés des Grandes Entreprises en ayant tous les indices économiques de PMI ;
identifier les oeuvres réalisables et les relatives ressources financières dans la période 2014-2020 en cohérence avec la disponibilité des ressources communautaires, en favorisant des oeuvres avec valence de système, l'amélioration de l'existant (noeuds Core), le dépassement des « cous de bouteille » ;
rendre cohérentes (dans la logique de l'activité concurrente) les initiatives régionales avec celles nationales sur la de base de la programmation communautaire ;
améliorer l'efficacité des services douaniers et ferroviaires dans le sens sur exposé ;
seconder à niveau territorial l'intégration parmi des infrastructures et des opérateurs avec des logiquex de marché et de filière et pas comme simples associations institutionnelles et géographiques, de toute façon en de cohérence avec les Couloirs Européens ;
sburocratizzare : par exemple la réglementation sur la prévention tu incendies a inexplicablement créé une charge aux entreprises « interporto » en créant une levée de responsabilité objective d'obtention du Certificat Prévention Incendies même pour les entreprises en autonomie fonctionnelle installées dans l'aire définie « interportuale » et par rapport aux autres structures et aux entreprises logistiques qui ne utilisent simplement pas le terme « interporto ». En outre il faut simplifier toutes les procédures administratives pour permettre développe que les mêmes peuvent assurer dans les aires encore libres en rapportant en chef aux régions les parcours bureaucratiques autorisés vous (se lise, VAS, Planification Urbaniste), en accélérant les procédures pour la réalisation des guichets uniques douaniers et des « Couloirs Douaniers Contrôlés » en garantissant le rapide décongestionnement des quais ;
il faut faciliter leur fonction stratégique avec une réduction de la pression fiscale au moins dans la composante IMU (en les assimilant aux gares de marchandises qui pratiquement substituent donné le progressif abandon des mêmes de la part du système Chemins de fer de l'État) ;
favoriser une application extensive du concept de GUICHET UNIQUE DOUANIER, en unifiant les points d'effettuazione des contrôles ; augmenter la puissance la fonction d'organisation et la coordination engageante de l'Agence des Douanes et des Monopoles, à de la législation inchangée ; favoriser le passage à une AUTORITÉ UNIQUE des compétences, des responsabilités et du personnel de tous les procédures administratives relatives aux procès d'import/export des marchandises. Tout ceci pourrait permettre de rationaliser les accomplissements que les opérateurs maintenant sont forcés à effectuer avec toutes les administrations impliquées dans le procès de sdoganamento ; habiliter les « couloirs douaniers », en répandant les pratiques ses des opérateurs certifiés AEO au fin du sdoganamento télématique en procédure domiciliée pour les marchandises en entrée mer.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
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Direction: Bruno Bellio Tous droits de reproduction, même partielle, sont réservés pour tous les pays
De suite nous publions quelques des contributions pour la rédaction du Plan National Stratégique de la Portualità et de la Logistique envoyés par des associations des entreprises et des institutions portuaires et logistiques italiennes en vue des États Généraux de la Portualità et de la Logistique qui se sont tenus lundi à Rome sur convocation du Ministère des Infrastructures et des Transports avec l'objectif de réformer la législation nationale sur les ports et la logistique.
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