Dans futur les marchandises expédiées train de la Chine à l'Europe voyageront de préférence le long du couloir ferroviaire transcaspico plutôt que sur le Transsibérien



La récente inauguration du couloir ferroviaire baku-Tbilisi-Kars (BTK), dans le Caucase méridional(du 31 octobre 2017), il a augmenté l'intérêt pour les expéditions ferroviaires le long de la Nouvelle de la Soie qui relie la Chine avec l'Europe. Il le met en évidence le rapport « China's Belt & Road Initiative : risk insights » de Global Risk Insights (GRI), l'institut d'analyse fondé de London School of Economics, en soulignant que, si les volumes de trafic marchandises ferroviaire sur le directeur Estremo orient-Europe à travers la Russie ont crû considérablement, les perspectives de je développe du trafic ferroviaire chine-Europe résultent beaucoup plus alléchants pour la ligne transcaspica, avec des volumes de transports ferroviaires chine-Europe à travers le Kazakistan qui - comme annoncé le novembre passé du ministre des Investissements et de je développe du Kazakistan, Zhenis Kasymbek - sont augmentés de cent fois en rejoignant les 104.000 conteneurs, avec une prévision d'ultérieure croissance deux à millions de conteneurs par an dans le 2020.

Le rapport remarque que je développe du transport ferroviaire chine-Europe a suscité considérable intérêt puisque les nouvelles lignes ont créé des nouveaux canaux pour commerce destinés à rivaliser avec plus de lentille cassées maritimes. L'analyse se rappelle de que la Chine prévoit que dans les 10 prochains ans on enregistrera une croissance annuelle du 15% des volumes de conteneurs exportés pour ferroviaire en Europe, croissance - il spécifie GRI sur la de base d'observations du russe Carnegie Moscow Center - qui jusqu'à maintenant a été en grande partie encouragée de généreuses subventions aux lignes ferroviaires en Chine.

Le rapport se rappelle de que la Chine a des principales trois lignes ferroviaires qui la relient à l'Europe : le Transsibérien russe de la Chine nord-orientale, du Transsibérien à travers la Mongolie et le système ferroviaire du Kazakistan et du Turkmenistan vers les ports du Mar Caspienne, tendus dont les marchandises sont transportées à Azerbaïdjan où elles sont ensuite chargées sur le réseau ferroviaire qui traverse le Caucase méridional et de la Turquie. GRI précise que les tarifs plus avantageux pour les transports ferroviaires sur la route Transsibérienne on atteste autour 8.000-9.000 de dollars pour conteneur de 20 pieds (teu), respect à un coût 1.000-2.000 de dollars/teu pour le transport bateau, et que la Chine - à cause de la carence de capacité sur le réseau ferroviaire russe et de l'extrême lenteur du transport ferroviaire sur ce directeur maintenant évalue la possibilité de subventionner ces transports en couvrant le 40-50% du coût de l'expédition Transsibérienne. Le rapport spécifie que la Russie par contre n'a pas réussi à convaincre la Chine de s'engager à financier son plan de modernisation des lignes ferroviaires Transiberiana et baikal-Amur et que le Ministère des Transports russe s'emploie pour arrêter la coopération avec la Chine dans le domaine du plan stratégique chinois Belt and Road Initiative à moins que Pékin on ne fait pas chargement de ces investissements. Le rapport remarque que, à la lumière de cette situation, il résulte limité l'espace de croissance des volumes de transport ferroviaire à travers la Russie.

L'analyse souligne que l'ouverture de la ligne ferroviaire baku-Tbilisi-Kars contribuera sûrement à développer les volumes du trafic ferroviaire de transite, mais y éclaircit n'est pas des éléments fondés pour retenir réalistement accessible un volume annuel deux de millions de teu. Selon GRI, vu que la ligne est multimodale, la croissance des volumes de trafic de je transite devrait être évalué en premier lieu en termes de chiffre d'affaires des exportations chinoises avec le Caucase méridional et la Turquie. En outre le rapport remarque que, même en présence de subventions significatives, les lignes de trafic qui le Kazakistan espère exploiter ils sont plus avantageux pour destinations situées peu première ou à la frontière avec l'Europe : par exemple, la Chine est devenue la principale source d'importations de la Turquie, pour une valeur de 2.1 milliardes de dollars dans l'an terminé le novembre passé, et à septembre les échanges commerciaux avec la Georgia valaient 640 millions par an, avec l'espoir de la part de Tbilisi qui l'accord bilatéral de libre-échange de cet an élèvera chiffre à un milliarde de dollars. En outre il y a des éléments d'incertitude déterminés de la situation politique en Kazakistan et reste même la necessité d'augmenter le volume d'échanges commerciaux parmi les États traversés de la ligne transcaspica.

Le rapport analyse même la situation plus à occident, où des obstacles de caractère infrastructural et des incertitudes sur les dévelopements politiques continuent à freiner la croissance du trafic ferroviaire chine-Europe. Malgré cela - selon GRI - les perspectives d'augmentation des transports ferroviaires chine-Europe à travers la Russie sont plutôt limées, pendant que les expéditions sur la ligne transcaspica - qui l'inauguration du chemin de fer BTK ont rendu l'option préférée pour les transports de la Chine vers l'Europe - semblent destinées à croître même si le volume des échanges qui peut gérer sera de toute façon limé. Les grands bateaux portacontainer - il observe le rapport - ne peuvent pas accéder au Mar Caspienne et il n'a en tout cas pas beaucoup de sens les employer dans le bassin du Caspienne : cela limite les économies d'échelle qui peuvent être atteintes et signifie que le volume de trafic sera en grande partie engendré des pays traversés de la ligne ferroviaire.