Maersk et Lloyd's Register soutiennent que pour réduire les émissions de shipping la recherche il doit se concentrer sur le carburant et pas sur le bateau



Si l'emploi comme combustible du gaz naturel liquefié ou bien du mazout à du bas ou très bas contenu de soufre, ou bien encore l'adoption de systèmes de lavage des fumées de déchargement avec l'abattage des substances polluantes, est actuellement les principales options à disposition des compagnies de navigation pour rendre les bateaux de leurs flottes compatibles avec les réglementations internationales sur les émissions de shipping, et en particulier avec l'imposition de l'utilisation de bunker à basse teneur de soufre qui aura effet du 1° prochain janvier, le groupe danois A.P. Møller-Mærsk, qui est leader mondial dans segmente du transport maritime des conteneurs, et la société de classification britannique Lloyd's Register (LR), retiennent que la solution pour réduire sensiblement les émissions des bateaux, jusqu'à les mettre à zéro, consiste dans la recherche de nouvelles sources énergétiques soutenables. Et cela - en second lieu les deux entreprises - comporte que les armateurs devront dans futur affronter des accroissements des coûts opérationnels dérivants de l'achat de carburants plus dispendieux plutôt que soutenir les considérables frais en compte capital nécessaires pour la construction de bateaux green. Le défi, la seconde Maersk et Lloyd's Register, est de type OPEX plutôt que CAPEX.

Donc, en ce qui concerne shipping, pour Maersk et Lloyd's Register le défi n'est pas en mer, mais plutôt à terre : « les changements technologiques dans les bateaux - il a expliqué le directeur opérationnel de Maersk, Søren Toft - sont mineurs par rapport aux considérables solutions innovatrices et aux différents combustibles qui doivent être trouvés pour produire et distribuer des sources énergétiques soutenables sur échelle globale ».

La particulière étude sur ceci craint réalisé des deux entreprises met en évidence que la transition vers le shipping plus propre ne sera pas du tout guidée du marché, mais est et sera par contre des nécessaires initiatives politiques. Il est faudra même réaliser une révision approfondie des incitations pour promouvoir ce changement.

Selon les résultats de l'étude, cependant, même les armateurs devront faire leur partie en investissant - il est celui-ci le conseil de Maersk et de Lloyd's Register - pour s'assurer que leur flotte soit flexible quant à l'utilisation de différents combustibles. « Le coût additionnel pour construire un bateau avec des nouveaux réservoirs pour le stoccaggio du fouel, avec moteurs modifiés et avec systèmes d'approvisionnement du carburant - il a remarqué Katherine Palmer, responsable Sostenibilità de LR - représente un élément absolument minimum du coût global de l'opération, comme les ultérieures frais en compte capital sont subdivisés pour durée du bateau, pendant que, donné le potentiel impact des futurs prix du combustible sur les coûts opérationnels, les armateurs doivent investir dans la flexibilité, par exemple en projetant un bateau qui aujourd'hui peut naviguer avec un type de fouel et que successivement il puisse être adapté pour naviguer avec un carburant alternatif ».

Carburant alternatif qui dans futur pourrait être alcool, ou le biometano ou bien l'ammoniac. Ceux-ci en effet, en second lieu l'étude, sont les combustibles qui pourraient permettre au transport maritime de rejoindre l'objectif des émissions zéro. Le document précise que les projections des coûts de ces trois carburants sont relativement semblables, mais est trois options qui exposent des défis et opportunités différentes. « Il est trop tôt - il a spécifié Toft - pour exclure entièrement n'importe quel option. Toutefois nous retenons que ces trois constituent la de base dont partir. Donc - il a annoncé le manager du Maersk - nous dédierons le 80% de notre attention à cette hypothèse de travail et on réservera le restant 20% pour évaluer autres options ».

Si alcools, biometano et ammoniac seront au centre des recherches du groupe armatoriale danois et de la société de classification britannique pour obtenir dans le moyen-long terme des solutions efficaces pour réduire considérablement les émissions des bateaux, les deux entreprises écartent par contre autres possibilités actuellement prises à l'étude de quelques médecins-chef opérateurs du secteur, comme l'utilisation de batteries et de cellules à combustible. Selon Maersk et Lloyd's Register, il est improbable que celles-ci, sous le profil commercial, puissent constituer une solution à portée de main pour fournir de l'énergie pour la propulsion de bateaux verts.