Im Jahr 2021, nach einem Rückgang von 3,8% im Jahr 2020, verzeichneten der internationale Handel auf dem Seeweg einen Aufschwung, und die weltweite Flotte von Handelsschiffen hat insgesamt 10,98 Milliarden Tonnen Güter befördert, wobei eine geschätztes Wachstum von +3,2% im Vorjahr. Die Entwicklung der Shipping-Industrie im Jahr 2021 wird in der "Review of Maritime Transport 2022" der Konferenz der Vereinten Nationen über Handel und Entwicklung (UNCTAD) dargelegt, in der hervorgehoben wird, wie der Seeverkehr in der Gemeinschaft Letztes Jahr liegt ein wenig unterhalb der Prä-Covid-19 -Werte, mit einem Gesamtvolumen von 11,07 Milliarden Tonnen von Schiffen, die von Schiffen in den 2019-Jahren transportiert wurden. Die Analyse der UNCTAD weist darauf hin, dass der Rückgang von 2021 im Vergleich zum früheren Zeitraum vor der weltweiten Gesundheitskrise durch die anhaltenden Auswirkungen der Pandemie und durch einen einer beispiellosen Blockade in der globalen Logistik, die durch eine starke Nachfrageaufstellung und durch gravierende Kapazitätsengpässe auf der Angebotsseite verursacht wurde.

Der Bericht weist darauf hin, dass das Wachstum im Jahr 2021 in erster Linie durch die Zunahme der Nachfrage nach containerisierten Waren geleitet wurde. Im letzten Jahr beliefen sich die von den Schiffen beförderten Flüssigkeiten auf 2,95 Milliarden Tonnen, mit einem leichten Anstieg von + 1,2% auf das Jahr 2020, und feste Massengüter wurden 3,27 Milliarden Tonnen bescheinigt, mit einem ausgewachsenen Aufschlag um + 2,4%, die anderen Waren, die hauptsächlich aus containerisierten Waren und anderen Waren bestehen, beliefen sich auf 4,76 Mrd. t, was eine Steigerung von + 5,1% auf das Jahr 2020 mit sich briefte.

Außerdem wurde im Jahr 2021, ähnlich wie bei den beförderten Seeverkehrsstellen, auch die Zahl der Schiffskabelschiffe eine Erholung im Vergleich zu einer Hafensüberlastung, die in den USA vor allem in den Vereinigten Staaten nicht stattgefunden hat, wieder aufgenommen. Europa und China. In Nordeuropa-genauer gesagt-einige Schifffahrtsunternehmen, die versuchen, die Effizienz zu steigern, haben die Zahl der Hafenaufnahmen verringert und damit das Volumen des Warenverkehrs in einem einzigen Flügel nach oben geschoben. Verlängerung der Arbeitszeit in den Hafenterminals und unter Druck auf die Haupthäfen. Die Auswirkungen der Überlastung und der Funktionsstörungen der Seehecht-Seeschifffahrt haben sich in einer Vielzahl von Bereichen wie der Produktion von Kraftfahrzeugen, der Gesundheitsfürsorge und der Elektronik verbreitet, insbesondere aufgrund eines gravierenden Mangels an Halbleiter. Seit dem Beginn der logistischen Funktionsstörungen Ende 2020 gab es insgesamt einen globalen Rückgang der Konnektivität des Linienverkehrs, auch wenn es sich um eine Veränderung zwischen den Nationen handelt. Das am stärksten mit der Welt verbundene Land blieb China, das seinen Vorsprung erweitert hat, während Indien seine regionalen Verbindungen ausgeweitet hat, indem er die Hafenkapazität verbessert. In Nordafrika hat die kontinuierliche Entwicklung der Hafeninfrastruktur dazu beigetragen, die Auswirkungen der Pandemie zu mildern. Diese Gewinne wurden durch den Rückgang der Anbindung an andere Weltgebiete, einschließlich der wichtigsten Ökonomien, kompensiert. In den Vereinigten Staaten von Amerika beispielsweise erklärt die UNCTAD-Studie-die operative Leistung von Containerschiffen durch die schwache Hafeninfrastruktur der Westküste aufgrund langfristiger Investitionen erschütterte Investitionen. unzureichend. Doch das Bild war in einigen Teilen der Welt, in denen die meisten Länder Afrikas, Lateinamerikas und der Karibik mit erheblichen Kürzungen der direkten Seeverbindungen zu tun haben, noch schlimmer.

In den 2021 wurde die Erholung des Handels mit einem niedrigen Wachstum der Schiffsflotte verglichen: Die weltweite Handelsflotte ist um weniger als drei Prozent gestiegen, die zweite prozentuale Veränderung seit 2005. Die schnellste Flottenerhöhung, die durch die weltweite Gasnachfrage gezogen wurde, war der der Schiffe für den Transport von verflüssigtem Gas, gefolgt von Containern und Massengutschiffen. Die Analyse der UNCTAD stellt fest, dass die Schiffsflotte seit 2011 altert: für die Anzahl der Schiffe beträgt das Durchschnittsalter im Durchschnitt 21,9 Jahre und für die Belastungskapazität von 11,5 Jahren. Die Massengutschiffe bleiben die jüngeren Schiffe mit einem mittleren Alter von 11,1 Jahren, gefolgt von Containern mit 13,7 Jahren und Öltankern mit 19,7 Jahren. Das Dokument gibt an, dass das Durchschnittsalter der Schiffe teilweise zunahm, weil die Reeder vor allem im Bereich der flüssigen und festen Massengüter unsicher sind, wie sich technologische Entwicklungen und die am meisten bequemsten Kraftstoffe auf ihre Schiffe entwickeln würden. sie hätten verwendet werden können, und die Änderungen der Verordnungen und der Kohlenstoffpreise hätten verwendet werden können. Um in den Genuss der derzeitigen hohen Nole-und Vermietungswerte zu kommen, haben sie ihre älteren Schiffe im Dienst gehalten. Im Jahr 2020 sanken die Schiffsüberlieferungen im Jahr 2020, während sie im Jahr 2021 um +5,2% zugenommen haben. Die Schiffbaumengen verbleiben jedoch weiterhin unter dem Niveau von 2014-2017.

Die Studie des Organs der Vereinten Nationen untersucht auch die Entwicklung der Seefracht und erinnert daran, dass im Jahr 2021 der Mangel an Seefrachtkapazitäten und die anhaltenden Unterbrechungen durch Covid-19, kombiniert mit einem Rückstand der Bände, verursacht werden. Handel, die den Transport von Containern auf Rekordhöhe gebracht haben, und Mitte 2021 hatten die Nole viermal so viel erreicht, wie die Vorpandemie-Spiegel. Die Analyse der UNCTAD weist darauf hin, dass auch die containergestützten Schifffahrtsunternehmen zwar zusätzliche Kosten tragen mussten, aber dennoch in der Lage waren, Rekordgewinne zu verbuken.

Im Hinblick auf die künftige Entwicklung der Shipping-Industrie sieht die UNCTAD vor, dass sich das Wachstum des Seeverkehrs im Jahr 2022 auf +1,4% belaufen wird und dass der Seeverkehr im Zeitraum 2023-2027 mit einem Jahresdurchschnitt von +2,1% expandieren wird. eine niedrigere Quote als der Durchschnitt von +3,3% der drei vorangegangenen Jahrzehnte. In Bezug auf den vercontainerisierten Schiffsverkehr sieht die UNCTAD vor, dass dieses Segment des Shipping-Segments, das seit vielen Jahren der schnellste Schifffahrtsektor war, im Jahr 2022 um +1,2% wachsen wird, bevor er eine gerade größere Bedeutung von +1,9% im Jahr 2023. Die Analyse der UNCTAD gibt an, dass die Verzögerung des Wachstums des containergestützten Seeverkehrs nicht nur eine Folge der durch die Pandemie induzierten Blöcken ist, sondern auch die erheblichen, mit einem Schwächung der chinesischen Wirtschaft. Darüber hinaus werden die Verbraucher angesichts der steigenden Inflation und der Lebenshaltungskosten weniger ausgeben, indem sie die Ausgaben von den Waren zu den Dienstleistungen in gewissem Maße verlagern.

Zu den Faktoren, die sich weiterhin auf den Seeverkehr auswirken können, steht der Krieg zwischen Russland und der Ukraine: die Russische Föderation angesichts der Sanktionen, die westliche Nationen für die Invasion des ukrainischen Hoheitsgebiets verhängt haben. Er sucht nach alternativen Märkten, während europäische Importeure andere Bezugsquellen im Vergleich zu den russischen Importquellen prüfen. Die Analyse zeigt, dass auch die Nachfrage nach Tonnenkilometern zunehmen wird, da die afrikanischen Länder von weit entferneren Ortschaften versorgt werden.

Die Überlastung und die Logistikprobleme bestehen im Jahr 2022. In den Jahren 2016-2019 hatte die Hafenüberlastung die Blockade in den Häfen um rund 32% der Kapazität der weltweiten Containerschiffe verursacht, aber im Juli 2022-unterstreicht die Analyse der UNCTAD-erreichte der Prozentsatz 37%. Im Frühjahr 2022 hat die Kovid-Politik China Shenzhen und Shanghai zu Shenzhen und Shanghai geführt, zwei der größten nationalen Produktions-und Handelszentren, die die Marrier dazu veranlassen, ihre Schiffe in alternative Häfen wie Ningbo zu entführen. Um die Lücken zu schließen, die durch die Umverteilung der Schiffe auf die wirtschaftlich günstigsten Ost-West-Handelsrouten erzielt werden, haben die regionalen maritimen südasiatischen Luftfahrtunternehmen neue asiatische oder erweiterte Netzwerke für die Bereitstellung von Treasenangeboten ins Leben gerufen. zusätzlich.

In Bezug auf den Wert der Nole der Streckencontainerdienste erklärt die Studie, dass die Transportkosten von Containern zu Beginn des Jahres 2022 über große und flüchtige Güter verfügen, obwohl sie im zweiten Quartal des Jahres zu sinken beginnen. Der zukünftige Wert der Nöten wird von einer Reihe von Faktoren abhängen, die einen Effekt haben oder einen kombinierten Effekt haben können, und dies nach der UNCTAD weist auf eine größere Volatilität und eine allgemeine Tendenz hin. Niederschlag in einigen Segmenten. Zu diesen Faktoren zählen eine größere Unsicherheit hinsichtlich der Nachfrage, des Umfangs der Hafenüberlastung, der potenziellen Neueinbrüche von Stelly-Chain und der Auswirkungen des Krieges in der Ukraine, einschließlich des Kostenanstiegs für Bunker.

Das Dokument gibt an, dass der Wert der Nöten zu Beginn des Jahres 2022 bereits mit einigen Seeverkehrsrouten begonnen hatte, und seit Mitte dieses Jahres ist ein drastischer Rückgang zu verfallen: In vier Wochen, zwischen August und September, ist es geschehen. ein zweistelliger Rückgang, und in der dritten Woche im September war der Shanghai Container Freight Index um fast 60% gesunken. Allerdings ist die Studie-das ist ein Wert der Nole, die mehr als doppelt so hoch ist wie im Vergleich zu den Vorpandemie-Proletenwerten. Das UNCTAD-Dokument gibt an, dass wir erwarten können, dass die Transportentgelte der Container noch weiter sinken werden, wenn sich der Handel normalisiert, und neue Schiffe in den Markt gelangen. Dennoch wird die Studie-die Beförderungsentgelte und ihre Volatilität-immer stärker von den Umweltgesetzen betroffen sein, mit den Maßnahmen Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) und Carbon Intensity Indicator (CII) of International. Maritime Organization, die für alle Arten von Schiffen im Jahr 2023 in Kraft treten wird. Nach der Studie werden diese Maßnahmen wahrscheinlich zu einer Verringerung der Seeverkehrskapazität führen, da die Reedereien die Reedereien mit einer langsameren Schifffahrtsgeschwindigkeit zur Einsparung von Treibstoff und darüber hinaus in die Luft bringen werden. Die Notwendigkeit, bestimmte Schiffe an die neuen Vorschriften anzupassen oder für die Abwrackung bestimmt zu sein, wird von der Notwendigkeit einer Anpassung an die neuen Vorschriften mitgeführt