Die Erweiterung des Meeressektors der EU ETS, das System des Austauschs von Emissionsquoten der Europäischen Union, dass ab dem ersten Januar 2024 auf die Handelsschiffe mit Bruttotonnage größer als 5.000 Tonnen angewendet wird, bestimmt im Segment des containerizzato Verkehr einen Verlust der Verbindung zwischen den europäischen Häfen und den Nachbarländern, Trend, dass ab September 2025 intensiviert. Es hebt die zweite Beziehung des EU-ETS-Observatoriums hervor, die von der spanischen öffentlichen Agentur Puertos del Estado geförderte Initiative, die Auswirkungen der Erweiterung des ETS-Systems auf die Schifffahrt zu überwachen, insbesondere auf die Wettbewerbsfähigkeit der spanischen und europäischen Häfen, alle Phänomene der Kohlenstoff-Leckage zu identifizieren, das heißt die Verlagerung der Emissionen, die den Umzug von Seeverkehr zu Extra-EU-Ports beinhalten, die nicht den Umweltverpflichtungen der EU unterliegen.

Die Veröffentlichung des zweiten Berichts des spanischen Observatoriums folgt für einige Tage die Präsentation des Vorschlags der Europäischen Kommission zur Überprüfung des ETS der EU(von 17. Juli 2026.

Die neue Beziehung des Observatoriums, das die Entwicklung des Szenarios von 2023 bis März 2026 analysiert, integriert das Tracking des Containers mit dem der Schiffe, um zu bewerten, was mit der Ladung passiert, die einmal in den zusätzlichen Häfen EU angekommen ist, und analysiert auch den Ro-Ro-Verkehr zwischen Spanien und Italien. Das Hauptergebnis der Analyse ist, dass die direkte Anbindung der wichtigsten europäischen Häfen zurückgegangen ist, mit einer Verringerung, dass in Nordeuropa fünf Prozentpunkte beträgt und sich auf 18 Prozentpunkte im östlichen Mittelmeer erstreckt (von 68% auf 50%).

Der Bericht stellt fest, dass für einen Container im Transit zwischen Europa und Asien durch die Seeroute, die das Kap der guten Hoffnung umgibt, die EU ETS kann zwischen 400mila und 500mila Euro zu den Kosten einer einzigen Reise hinzufügen und betont, dass diese Zahl, multipliziert mit Hunderten von jährlichen Reisen, einen riesigen Anreiz für die Schifffahrtsunternehmen, die induziert werden können, um die Programmierung der Häfen zu ändern, um in den bestimmten ETS-Aufwendungen zu vermeiden. Der Bericht schätzt, dass beispielsweise ein ultragroßes Containerschiff, das direkt aus Asien stammt, ohne über die Häfen von Rotterdam oder Antwerpen, im Vereinigten Königreich, dessen Häfen vom Anwendungsbereich der EU ETS ausgeschlossen sind, ungefähr eine Million Euro pro Reise eins zu sparen, so dass die Unternehmen die Hafenzentren des Europäischen Wirtschaftsraums umgehen, um dem Markt des Vereinigten Königreichs zu dienen.

Insbesondere identifiziert das Observatorium zwei Hauptmodi, mit denen die Reeder die Auswirkungen der Rechtsvorschriften abschwächen können. Die erste Vorschau auf die Änderung der maritimen Route (Route-Transformation), mit den Schiffen, die weiterhin als ein einziger Dienst, aber der erste oder letzte europäische Zwischenland wird in einen Hafen von einem benachbarten Nicht-EU-Land bewegt, ohne die Kontinuität von dem maritimen Dienst zu unterbrechen. Dies ist beispielsweise der Fall von Felixstowe anstelle von Rotterdam als Tor nach Nordeuropa. Die genaue Beziehung, dass diese Praxis durch die Gestaltung von Häfen in Drittstaaten wie Umladung von benachbarten Containern, Art von Häfen, in denen derzeit die Regeln der Ausführung der Europäischen Kommission macht fallen der einzige marokkanische Hafen von Tanger Med und der ägyptische Hafen von Port Said East.

Der zweite Modus besteht in der Aufteilung der Strecke (Route Splitting), mit dem transözesanischen Dienst, der in zwei verschiedene Stämme unterteilt ist und mit den großen ozeanischen Schiffen, die Stopp nur in einem Hafen Hub in einem Nachbarland machen, von dem die Ladung dann in Richtung der Häfen EU durch kleinere Feederschiffe bewegt wird. Der Bericht stellt fest, dass diese Strategie besonders hinterlistig ist, weil sie das gesamte transözesanische Segment nicht nur aus dem EU-ETS, sondern aus dem gesamten Legislativpaket "Fit for 55" herausführt und nicht durch die Gestaltung der benachbarten Häfen als Umladungshäfen, die im Sinne der Europäischen Richtlinie Nr. 87 von 2003 benachbart sind, neutralisiert werden kann.

Der Bericht stellt auch fest, dass zur Komplikation des Bildes ein drittes Phänomen hinzugefügt wird, das von der möglichen modalen Übertragung von dem Meer auf die Straße, mit dem Ro-Ro-Boot-Verkehr, die Risiken für den Transport auf Gummi, da letztere nicht einer gleichwertigen Gebühr unterliegt.

Das Observatorium betont, dass es sich hierbei um Szenarien handelt, die aus strukturellen Gründen des Marktes nicht theoretisch, sondern plausibel sind: die starke Wettbewerbsfähigkeit auf den Mieten, die Eigenmobilität des Umladungsverkehrs, die wenig Verbindung mit dem lokalen Import-Export hat und sich daher leicht bewegen kann; die begrenzte Verfügbarkeit von emissionsarmen Kraftstoffen und vor allem die wachsenden Investitionen in den Häfen der Nachbarländer in die EU, die sowohl die Entwicklung der Gemeinschaft als auch erhöht hat.

Um die Marktdynamik, die als "organisch" betrachtet wird, von einer realen Erleuchtung der Normen der EU zu unterscheiden, hat das Observatorium eine Methode entwickelt, die auf zwei Phasen von "Relevanz" und "Vergeltung" zentriert ist, mit der ersten, die die großen Ströme von hafen Verkehr zu aggregieren Ebene analysiert und die strukturellen Metriken des Verkehrsnetzes untersucht, auch zu Detail von den einzelnen Routen und Navigations-Unternehmen absteigen, und mit der zweiten, mit denen es versucht, zu isolieren. Dazu gehört ein diskretes Auswahlmodell, ein ökonometrisches Modell, um das relative Gewicht jedes Faktors zu quantifizieren.

Die Synthese der Beziehung ist klar und zeigt, dass der Marktanteil der wichtigsten europäischen Häfen-Gateway auf den Langstreckenrouten, gemessen durch Multiplikation der Fähigkeit der Schiffe in Teu für die nautischen Meilen gereist, von 67% des ersten Quartals 2023 auf 57% des ersten Quartals 2026 fallen. Erosion umfasst alle drei analysierten Makroregionen - Nordeuropa, östliches Mittelmeer und westliches Mittelmeer - obwohl mit sehr unterschiedlicher Intensität und Mechanismen.

Für das Observatorium ist der Trend noch eloquent, wenn Sie die infrastrukturellen Investitionen berücksichtigen, da zwischen 2021 und 2030 Investitionen für 14,9 Milliarden Euro angekündigt werden und für 41,7 Millionen teu der neuen Hafenkapazität in der Region Euromed, von denen gut 9,3 Milliarden Euro (die 62% der Gesamtkapazität, Paare zu 25,7 Millionen teu) sind zu den Häfen extra-EU nur bestimmt Nach dem Bericht ist es ein strukturelles Signal, und nicht zyklisch, und sobald Dienstleistungen, Terminals und Verträge sich um die Extra-EU-Port-Hubs konsolidieren, wird das Phänomen schwierig, umzukehren.

Das Dokument konzentriert sich insbesondere auf den Fall des Vereinigten Königreichs, betrachtet die emblematischste, deren Quote von dem langen Seeverkehr zwischen den Häfen von Nordeuropa, gemessen in Tausenden von TEU-Best, von 17% in 2022, zu 31% in 2025 und zu 36% in 2026, mit einem Anstieg fast perfekt entspricht dem kombinierten Verlust von Holland und Deutschland. Im gleichen Zeitraum sank der Anteil der Niederlande von 36 % auf 25 %. Der Bericht stellt fest, dass das, was den Fall Großbritannien interessant macht, dass dieses Wachstum nicht von einer entsprechenden Zunahme der Umladung begleitet wird: Die Umladungsaktivität in den britischen Häfen ist in der Tat um 13-14% des Gesamtverkehrs stabil geblieben. Es handelt sich also nicht um ein Phänomen der Streckenaufspaltung, sondern der Routentransformation, mit Schiffen, die einfach einen britischen Hafen innerhalb von Rotationen für den Rest unverändert einfügen oder bewegen. In diesem Zusammenhang erwähnt der Bericht das Beispiel eines Dienstes Asien-Nord-Europa, das im Jahr 2023 den Hafen von Rotterdam als Tor sowohl in und aus als auch in 2025 verwendet, die gleichen Zwischenlandungen beibehalten, umgekehrt die Reihenfolge durch einen britischen Hafen von Call Gateway.

Die in der Analyse des Observatoriums angewandte Zuteilungsphase schließt die offensichtlichsten alternativen Erläuterungen aus: Bruttoinlandsprodukt und britische Handelsvolumina sind seit 2022 nicht signifikant angewachsen, so dass die Steigerung der Konnektivität nicht von der Nachfrage abhängig ist. Darüber hinaus gibt es keine Beweise für eine Senkung der Betriebskosten in den britischen Häfen als Wettbewerber wie Rotterdam oder Antwerpen. Im Gegenteil, Häfen wie Felixstowe, London Gateway und Southampton investieren stark in Bagger und Krane, ein Zeichen, das paradoxerweise noch nicht vollständig ausgestattet war, um die großen Containerschiffe zu empfangen. Der Hafen von London Gateway z.B. hat seine Kapazität von 2,4 auf 3,5 Millionen jährlich teu zwischen 2021 und 2024 erweitert, mit dem Ziel, 5,25 Millionen teu innerhalb von 2029 zu erreichen.

Die Beziehung liegt auch weitgehend auf dem Szenario im östlichen Mittelmeerraum, indem man bedenkt, dass das Phänomen der Auswirkungen des EU-ETS noch mehr Nettokonturen annimmt und durch die Krise des Roten Meeres kompliziert ist, mit den Angriffen des Houthi, die von Ende 2023 viele Unternehmen gezwungen haben, ihre Schiffe von der Route zu bewegen, die den Suez-Kanal zu dem um das Kap der Guten Hoffnung überquert, indem es 2-3 Wochen der Navigation und die ganze Asiens dreht. Die Analyse stellt fest, dass in diesem Zusammenhang Ägypten zu dem großen regionalen Sieger geworden ist, der seinen Anteil an der Langstreckenschifffahrt im östlichen Mittelmeerraum von 29 % von 2023 auf 45 % von 2026 stieg. Spekulär ist der Zusammenbruch von Griechenland, wo der Hafen von Piräus, einst dominante Nabe der Region mit etwa einem Drittel des Gateway-Verkehrs, von etwa 34% auf 13-14% fiel, übertraf durch den ägyptischen Hafen von Port Said.

Im Gegensatz zum britischen Fall weist der Bericht darauf hin, dass es im Falle des östlichen Mittelmeers eine echte Pause ist, da die Daten der Containerverfolgung zeigen, dass die Tätigkeit der Umladung tatsächlich von den EU-Häfen zu den Extra-EU-Hubs bewegt hat, mit den Nicht-Gemeinschafts-Hubs, die ab März 2025 die europäischen überschritten haben, kurz nach dem Beginn der Operationen der neuen maritimen Allianz Gemini Kooperation, die die die die die Zusammenarbeit der Unternehmen MaLerslo sieht. Zwischen 2023 und 2025 ist das direkte Konnektivitätsverhältnis zu den EU-Zielen von 68 % auf 50 % gesunken, eine deutlich stärkere Erosion als Extra-EU-Ports (von 48% auf 41%).

Auch für diesen regionalen Bereich illustriert der Bericht ein konkretes Beispiel, dass von einer Dienstlinie, die im Jahr 2023 den Hafen von Piräus als die erste Mittelmeer-Hub verwendet und dass, nachdem sie auf der Strecke um das Kap der Guten Hoffnung übertragen wurde, hielt es den griechischen Hafen, aber mit reduzierter Frequenz, um im Jahr 2025 die Rolle der Nabe zu dem ägyptischen Hafen von Port Said und die Verbindung der Pireo mit dem ursprünglichen Service nur indirekt über einen Feeder Service. Auch hier schließt die Zuschreibungsphase alternative Erklärungen aus: das Wachstum des ägyptischen BIP - es beobachtet das Dokument - reicht nicht aus, um die Impennata des hafen Verkehrs zu rechtfertigen; keine signifikanten Kosten der Verwaltung in den ägyptischen Häfen im Vergleich zu Piräus; Piraeus hat freie Kapazität, so ist Verstopfung nicht die Ursache. Die Daten über die Kosten des EU ETS sind weiterhin relevant: Bei einer einzigen Umdrehung eines ultra großen Containerschiffs auf der Strecke Singapur-Pireo stiegen die Kosten von 225mila auf 500mila Euro mit der Entführung auf dem Kap der Guten Hoffnung (+120%) und verdoppelten den Anreiz, den ersten Stopp in einem Extra-EU-Port zu machen. Gleichzeitig hat Ägypten Investitionen geplant, die eine Gesamtkapazität von 10,6 auf 19,2 Millionen teu pro Jahr zwischen 2023 und 2026 bringen werden.

Die Analyse berücksichtigt dann das Szenario des westlichen Mittelmeers, in dem das Bild stärker gefördert wird. In diesem Bereich bleibt die Gesamtverteilung der Transportleistungen auf der Grundlage der Fähigkeit, gewichtet für die Strecke zu transportieren, relativ stabil, mit den Häfen EU, die etwa 60% von den Tausenden von Teu-besser auf den Langstrecken halten, eine Daten deutlich von dem Zusammenbruch im östlichen Mittelmeer beobachtet. Nach dem Observatorium konzentriert sich das Erosionssignal jedoch auf ein bestimmtes Segment, das der reinen Umladung (Relay), das ist der Verkehr, der einen europäischen Hafen ausschließlich als Umladungspunkt zwischen zwei abgelegenen Regionen verwendet, ohne Herkunft oder lokalen Ziel. In diesem letzten Bereich - betont die Beziehung - das Bild ist klar: von 2023 bis 2026 der Verkehr von reinem Relais in den Häfen EU von dem westlichen Mittelmeer hat halbiert (-51%), während der marokkanische Hafen von Tanger Med gehalten hat (+5%). Das Gesamtvolumen des Beckens wird von 1,87 bis 1,33 million von teu pro trimester, mit der gesamten Kontraktion zu Fracht von den Häfen EU und mit der europäischen Quote von dem Markt von dem Relais, die von 51% auf 26% zusammengebrochen ist übergeben.

Der Bericht bringt zum Beispiel den am meisten dokumentierten Fall, den des MECL-Dienstes der Maersk, der die Ostküste der Vereinigten Staaten mit dem Nahen Osten und Indien verbindet, historisch an den Hafen von Algeciras als europäischer Hub in beide Richtungen grenzt. Die Rote See-Krise, die den Weg über Cape of Good Hope zwang, verdoppelte die Exposition des Dienstes gegenüber dem EU ETS auf 33 Millionen Euro pro Jahr. Der Bericht stellt fest, dass die Antwort schnell war, und am Ende 2024 wurde der Zwischenlandung westlich des Dienstes von Algeciras nach Tanger Med umgezogen und die Kosten des ETS halbiert. Im Jahr 2025 wurde der Weg nach Osten auch direkt und der restliche Stopp in Algeciras wurde eliminiert. Das Ergebnis ist, dass ein Dienst, der heute zwischen 16 und 33 Millionen Euro pro Jahr der ETS-Kosten generierte, keinen Einfluss mehr auf diese europäische Gesetzgebung hat, während unveränderter Kurs und Häufigkeit erhalten bleibt. In diesem Fall ist die Zuweisung zu anderen Faktoren als dem ETS schwach: das Wachstum des marokkanischen BIP (zwischen 3,7% und 4,6% jährlich 2023-2025) ist zu bescheiden, um einen Anstieg von 64 % des Volumens von Tanger Med zu rechtfertigen, und das Verhältnis Handel/Öl von Marokko blieb stabil.

In diesem regionalen Kontext widmet die Beziehung ein bestimmtes Kapitel dem Ro-Ro-Korridor zwischen Spanien und Italien, wo - das Dokument - das Risiko ist nicht die Delokalisierung in Richtung Extra-EU-Hafen, sondern die Rückkehr der Rotten zum Transport auf Gummi. Der modale Anteil des Ro-Ro auf diesem Korridor hat von 49,4% in 2023 auf eine Schätzung von 44,5% für 2025, eine Abnahme, die nach der statistischen Analyse der Beziehung die Schwelle von zwei Standardabweichungen überschreitet, so dass es unwahrscheinlich ist, dass es einfache zufällige Schwankungen. Der Bericht weist darauf hin, dass dieses Phänomen mit der Einbeziehung des Seeverkehrs in das ETS der EU verbunden sein könnte, ohne dass eine gleichwertige Maßnahme für den Straßenverkehr fehlt.

Auf der Grundlage der Ergebnisse der Analyse schlug das spanische Observatorium zwei Maßnahmen zur Korrektur der Verzerrungen vor, die durch das ETS der EU entstehen. Die erste sieht die Erweiterung der Kriterien für die Bezeichnung der Häfen der Umladung des benachbarten Containers. Der Bericht erinnert daran, dass derzeit ein Extra-EU-Port von der Anwendung nur auf der Grundlage seines Anteils an der Umladung ausgeschlossen werden kann und betont, dass dies ein schwieriger Parameter zu überprüfen ist und dass es nicht Häfen, die mit Infrastrukturen ausgestattet sind, die für die großen Schiffe geeignet sind, sondern mit niedrigem Auftreten von Umladungen. Der Vorschlag des Observatoriums besteht darin, ein Doppelkriterium einzuführen, das auf der Fähigkeit basiert, Schiffe von der Fähigkeit über 10.000 teu und auf einem "Deep-Sea Ratio" (Quote von Tausenden von Teu-Milliarden, die durch Langstrecken erzeugt werden) Paare oder mehr als 60% zu verwalten. Das Observatorium erklärt, dass das Kriterium, das auf aktuelle Daten angewendet wird, sechs Ports zu der bestehenden Liste hinzufügen würde - drei im Vereinigten Königreich (Felixstowe, London Gateway und Southampton), zwei in Ägypten (Damietta und Abu Qir) und einer in Israel (Ashdot) -, unter dem Dach der EU ETS etwa 4,4 Millionen Tonnen CO2 und 355 Millionen Euro zusätzliche jährliche Jetty im Szenario mit Betrieb

Die zweite Maßnahme besteht aus einem Kohlenstoff-Leakage-Faktor (CLF) für Langstreckenflüge, die eine Spaltung gefährden, d.h. einem prozentualen Reduktionsfaktor, der auf das Volumen der CO2-Emissionen angewandt wird, für das ein Schiff ETS-Aktien zurückgeben muss. Das Dokument erklärt, dass, da es die Kriterien der Benennung der Häfen, wie dies durch die erste Maßnahme vorgesehen ist, paradoxerweise zur Erhöhung des Anreizes zur Aufteilung der Strecken, die zweite Maßnahme schlägt einen Mechanismus des Rabatts auf die zurückzugebenden Emissionen vor, kalibriert nach der Strecke, die von jedem Schiff zurückgelegt und auf der Ebene der Einzelfahrt und nicht der gesamten Dienstleistung, aus praktischen Gründen der Überprüfung. Der Diskontfaktor wird so gebaut, dass bei Anwendung auf den Satz von Schiffen eines bestimmten Dienstes statistisch den berechneten wirtschaftlichen Rabatt auf der Service-Ebene repliziert.

Das Observatorium hat erklärt, dass die beiden Maßnahmen dazu ausgelegt sind, sich gegenseitig auszugleichen: Im Szenario des Suezkanals würde der durch die zweite Maßnahme verlorene Strahl, berechnete Paare auf 272 Millionen Euro, durch den zusätzlichen Strahl, der von der ersten Maßnahme (257 Millionen Euro) erzeugt wird, in etwa ausgeglichen werden. Nach Angaben des Observatoriums würde dieses Maßnahmenpaket das Risiko beider Aufklärungsstrategien deutlich verringern, wobei sich die Einnahmen des ETS-Systems fast neutral auswirken würden.