Die vorgeschlagene Überarbeitung des Emissionshandelssystems der Europäischen Union (EU ETS) in diesem Sommer durch die Europäische Kommission geht in die richtige Richtung, könnte aber noch wirksamer sein(von 17. Juli 2026. Zusammenfassend lässt sich die Position auf dem heute von Transport & Environment (T&E) wiederholten Vorschlag, der es als besser erachten kann, die Aufnahme von kleineren Schiffseinheiten in das System vorzubeugen, die Ausnahmeregelungen für die Umladung des Containers in den Häfen zu begrenzen und eine Quote der ETS-Quoten für die europäischen E-Brennstoffe festzulegen.

T&E, die wichtigste europäische Umweltorganisation für nachhaltige Mobilität, hat den Erfolg des ETS-Systems der EU bewiesen, das seit seiner Einführung im Jahr 2005 zum wichtigsten Klimainstrument der Union geworden ist und erfolgreich ist und dazu beiträgt, die Emissionen des Energiesektors, der Industrie und des Seeverkehrs zu reduzieren, die gleichzeitig über 230 Milliarden Euro Umsatzerlöse aus den Auktionen generieren.

Ein System, durch das - es hat den Verein bewiesen - die Auktionen des ETS der EU, der Mechanismus, durch den ein Teil der Emissionsquoten direkt von den Behörden an die Unternehmen verkauft wird, die dem System unterliegen, von seiner Einführung haben sie mehr als 230 Milliarden Euro Umsatz für die Mitgliedstaaten und für die EU erzeugt. Darüber hinaus haben die Emissionen aus Sektoren, die unter das ETS der EU fallen, - hat es T&E betont - etwa 50 % in Bezug auf das Niveau von 2005 verringert, um die Wirksamkeit eines strengen maximalen Dachs abnehmender Emissionen in Verbindung mit der Festsetzung eines Kohlenstoffpreises zu demonstrieren.

Nach Angaben des Vereins sollte der ETS post-2030 die Grundprinzipien bewahren, die seinen Erfolg verordnet haben und ihn gleichzeitig an die nächste Phase der industriellen und Energiewende Europas anpassen. Dies bedeutet - für T&E - eine Höchstgrenze fester und vorhersehbarer Emissionen im Einklang mit den Klimazielen von 2040 bei gleichzeitiger Gewährleistung von Stabilität und Flexibilität für Investitionen. Dies - hat den Verein spezifiziert - es erfordert auch, dass die Einnahmen des ETS-Systems strategisch verwendet werden, um Investitionen in Dekarbonisierung, Elektrifizierung und saubere Technologien zu beschleunigen.

In Bezug auf den Vorschlag für eine Revision des von der EU-Kommission für den Seeverkehr formulierten ETS ist T&E der Ansicht, dass eine der wichtigsten Neuerungen des Vorschlags, das ist die Ausdehnung des Anwendungsbereichs des Systems auf die Schiffe zwischen 400 und 5.000 Tonnen von Tonnage, vorhergesehen von 2031, ein erster positiver Schritt, jedoch zu langsam und unvollständig.

Wenn man daran erinnert, dass der Vorschlag sieht die Aufnahme der kleineren Schiffe in das System der Überwachung, Berichterstattung und Überprüfung (MRV) von 2029 und in den ETS von 2031, unter Ausschluss einiger Kategorien von Schiffen einschließlich Ro-Pax-Schiffe und Passagiere, Schiffe von der Kreuzfahrt, Portarinfuse, Portacontainer und Reefer-Schiffe, hat der Verein beschwert, dass dies die Ausschluss von dem System von etwa eine dritte Dimension von der Einbeziehung von der MR- T&E fordert auch spezifische Maßnahmen zur Förderung der Elektrifizierung kleinerer Einheiten.

Ein weiterer wichtiger Teil des Kommissionsvorschlags betrifft das Risiko von CO2-Leckverlusten und leichten Verhaltensweisen. Um diesen Phänomenen entgegenzuwirken, beabsichtigt die Kommission, zusätzliche Extra-EU-Ports unter den für das ETS als relevant erachteten einzubeziehen. Die neuen Kriterien umfassen Häfen innerhalb von 300 nautischen Meilen von der EU mit einem Anteil von Umladung mindestens 50%, oder Häfen innerhalb von 150 nautischen Meilen ausgestattet mit Infrastruktur für die Umladung, wie Kais und Kran Schiff-zu-Strand. Parallel dazu führt der Vorschlag jedoch eine neue Ausnahmeregelung für den Portacontainer von der Fähigkeit, mindestens 10.000 teu in der Tätigkeit der Umladung, die auf Strecken von mehr als 300 nautischen Meilen, Ausnahmeregelung, die den Reedern erlauben würde, bis zum 31. Dezember 2035 eine geringere Anzahl von Quoten in Bezug auf die tatsächlich überprüften Emissionen zurückzugeben. Gemäß T&E dürfte diese Maßnahme eine Wettbewerbsverzerrung verursachen. Der Verein hat präzisiert, dass je nach Anzahl der beförderten Container die Befreiung von dem ETS bis zu 2,1 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent zu dem Jahr verlassen konnte, Paare zu 6,4% von den Emissionen von portacontainer, mit einem möglichen Einkommensverlust für die Europäische Union bis zu 2,3 Milliarden Euro in der extremen Hypothese, in der alle Container Umladung ausgesetzt sind. T&E fordert daher, nicht nur diese neue Ausnahmeregelung abzulehnen, sondern auch die Ausdehnung von bis zu 2035 der Ausnahmeregelungen, die bereits für die Schiffe der Eisklasse, die Regionen in äußerster Randlage, die kleinen Inseln und die Verbindungen zwischen Zypern und Griechenland vorhergesehen wurden. Die Ausweitung dieser Befreiungen würde nach Angaben des Vereins zu einem Verlust von geschätzten Einnahmen in 3,5 Milliarden Euro im Zeitraum 2030-2035 führen.

Die Analyse von T&E konzentrierte sich daher auf den Vorschlag, der als wahrscheinlich bedeutendste Innovation auf der Industrieebene betrachtet wird, auf die Einführung des Sustainable Maritime Alternative Propulsion (SMAP), eines ETS-Quotensystems, das die Kostendifferenz zwischen konventionellen Kraftstoffen und Technologien und Alternativen zu niedrigen oder null Emissionen verringern soll. Der Mechanismus sollte 110 Millionen Aktien zwischen 2028 und 2040 für einen Richtwert von etwa 15 Milliarden Euro zur Unterstützung alternativer Kraftstoffe, Elektrifizierung und Windantriebe bereitstellen. Der Vorschlag sieht eine unterschiedliche Deckung des Preisunterschieds vor: 90 % für RFNBO-Brennstoffe, 90 % auch für saubere Antriebstechnologien, 80 % für CO2-arme und CO2-arme Brennstoffe und 55 % für fortgeschrittene Biogase und Biokraftstoffe. Es gibt auch einen Anstieg von 10 Prozentpunkten für Brennstoffe, deren Rohstoffe europäischer Herkunft sind, und einen Fünf-Punkt-Bonus für saubere Antriebstechnologien, die auf einer europäischen Werft installiert sind. Für T&E ist die Gesamtdauer von 13 Jahren ein positives Element, da sie eine langfristige Planung für Technologien und Kraftstoffe noch weit von der vollen kommerziellen Reife entfernt ermöglicht. Nach Angaben der Vereinigung ist es auch wichtig, die Unterstützung von RFNBOs von Biokraftstoffen zu unterscheiden. Transport & Umwelt hat jedoch gewarnt, dass das Risiko besteht, dass das Fehlen eines gebundenen Kontingentsziels einen wesentlichen Teil der Mittel für Technologien oder Kraftstoffe, die bereits reifer und von anderen Instrumenten unterstützt werden, insbesondere im Rahmen der Europäischen Verordnung FuelEU Maritime, bewirken wird. Laut T&E könnte dies vor allem fortgeschrittene Biogas- und Biokraftstoffe fördern, die bereits mehr konsolidierte Produktionsketten und Bunkerinfrastrukturen haben, während E-Brennstoff keine ausreichende Unterstützung erhalten würde. Aus diesem Grund schlägt T&E vor, einen Teil der SMAP-Quoten an E-Brennstoffe, einschließlich der in der EU produzierten, zu reservieren, um sicherzustellen, dass sich synthetische Kraftstoffe bereits ab 2028 entwickeln und zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs beitragen können, insbesondere in der Phase nach 2035.

Darüber hinaus schlägt der Verein vor, einen Frühbuchermechanismus der Quoten einzuführen, der ähnlich ist wie bei SAF im Luftverkehr. Ein Teil der Quoten sollte daher im Voraus zur Verfügung gestellt werden, damit Reeder langfristige Verträge mit europäischen E-Fuel-Herstellern unterzeichnen können. Nach Angaben von T&E ist die Unmöglichkeit, langfristige Abholungsvereinbarungen zu unterzeichnen, einer der Gründe, warum etwa 80% der europäischen E-Brennstoff-Projekte noch in der Phase vor der endgültigen Investitionsentscheidung sind. Dies würde auch für T&E einen Wert der europäischen Industriepolitik haben: Die Förderung des ETS sollte nicht darauf beschränkt sein, die Kosten für alternative Kraftstoffe für Reeder zu senken, sondern sollte dazu beitragen, in Europa eine E-Fuel-Produktionskapazität zu schaffen, die die Flotte langfristig füttern kann.

T&E forderte eine Einschränkung des Zugangs zur Unterstützung von außerhalb der EU erzeugten Kraftstoffen. Der Vorschlag - er hat den Verein erklärt - würde es unter bestimmten Umständen erlauben, indirekt von dem SMAP-Mechanismus auch von außereuropäischen Erzeugern zu profitieren, insbesondere bei Verbindungen zwischen der EU und den Häfen von Drittländern, die in nicht besser definierten "grünen Korridoren für den Seeverkehr" eingefügt werden.

Schließlich unter Hinweis darauf, dass die von der Kommission vorgeschlagene Überarbeitung des ETS der EU auch die Möglichkeit berücksichtigt, dass die Internationale Seeverkehrsorganisation (IMO) einen eigenen globalen Mechanismus der CO2-Preise einführt, der einen ausdrücklichen Hinweis auf einen Abzugmechanismus enthält, der dazu bestimmt ist, dass die Betreiber zweimal für dieselbe Frage zahlen, wenn ein globaler Rahmen mit einem CO2-Preissystem angenommen und angewandt wird, T&E hat festgestellt, dass dieser Abzug jedoch der Annahme und Anwendung des aktuellen CO2-Preissystems unterliegt