Freitag hat die Europäische Kommission ihren Vorschlag zur Überarbeitung des Emissionshandelssystems (ETS) eingeführt, das System des Austauschs der Emissionsquoten, das ab 2024 auch den Seeverkehr umfasst und auch den Luftverkehr, die Industrie und die Logistik im weiteren Sinne berührt(von 17,17,17,17,17,17und 17Juli 2026. Zu den ersten Reaktionen auf den Vorschlag, die allgemein von den Verbänden des Marine-Portal-Sektors als ein erster hesitanter Schritt in die richtige Richtung angenommen werden, werden andere Antworten auf den Reformplan der EU ETS einige besser in Richtung der Hypothesen der Änderung formuliert von der EU-Kommission, obwohl es viele Hinweise für Maßnahmen als unzureichend betrachtet, wie die von der Föderation des europäischen Hafen terminalisti FEPORT gekennzeichnet.

FEPORT erinnerte sich daran, ständig die Aufmerksamkeit der Europäischen Kommission auf die potenziell negativen Auswirkungen des ETS auf die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen der EU erinnert zu haben, da die Richtlinie auf die Emissionen des internationalen Seeverkehrs während der Fahrten zwischen Häfen der EU und den Häfen außer EU gilt und dass daher das Meeresgebiet die Kosten verringern kann, die mit der EU ETS verbunden sind, um Zwischenlandungen in den Häfen in der Europäischen Union zu vermeiden. Der Verband hat darüber hinaus daran erinnert, dass die europäische Richtlinie dieses Risiko bereits erkannt hatte, ausgenommen zwei der wichtigsten Häfen von Umladungskonkurrenten von den Häfen von der EU - Tanger Med und Port Said East - von der Definition von "Hafen von dem Zwischenlandung", um das Risiko der Elusion von dem System ETS zu reduzieren, um sicherzustellen, dass die Schiffe, die einen zusätzlichen Zwischenstopp in einem dieser beiden Häfen enthalten, die Kosten ETS jedoch für die ganze ein Mal angedockt.

FEPORT hat festgestellt, dass, obwohl dies zu seiner Zeit von der Kommission eingeführt ist ein Maß für eine signifikante Minderung, aber es deckt nicht alle Optionen der Elusion zur Verfügung des Meeresfeldes, und es hat festgestellt, dass der letzte Vorschlag der Kommission, mit dem Ziel, das Risiko der Elusion weiter zu reduzieren, ermöglicht die Einbeziehung in das System von zusätzlichen Häfen in der Liste von "Verkehrshäfen von dem benachbarten Container" auf der Basis von Quoten von

Im Hinblick auf die Föderation des europäischen Hafenterminals scheint die Kommission zudem vernachlässigt zu haben, dass eine gezielte finanzielle Unterstützung ein zusätzliches Instrument darstellt, um die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu stärken und dass, wenn die Investitionen intelligent durchgeführt werden, um die Verbreitung der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe oder für die Installation von grünen Hafenanlagen zu unterstützen, die finanzielle Unterstützung auch die Dekarbonisierung stimulieren kann. FEPORT hat deshalb bedauert, weil "die erwartete Unterstützung im Vorschlag für das Meeresgebiet die Rolle der Häfen und der Terminals bei der Unterstützung der Dekarbonisierung, der Energiewende und der industriellen Wettbewerbsfähigkeit nicht erkennt". Für den Verband: "Wir sollten spezielle Mittel auch für den hafen Sektor zugeteilt werden, wie indirekt durch das ETS-System aufgrund seiner Verbindung mit dem Seeverkehr und seiner zunehmenden Elektrifizierung betroffen".

Mehr zufrieden als der Vorschlag der Weltschifffahrtsrat (WSC), der Verband, der die wichtigsten weltweit containerizzato Reedereien vertritt, der für eine Überarbeitung der EU ETS von der Europäischen Kommission als realistisch empfunden hat, vor allem, weil es darauf abzielt, die Preislücke zwischen konventionellen und alternativen Schiffskraftstoffen zu überbrücken, diese zu ermutigen und die Investitionen in ihre Produktion zu unterstützen und Europa als führendes Zentrum für die Versorgung mit alternativem Kraftstoff zu platzieren. "Der Seeverkehr von der Linie - hat Simon Bergulf, Vice President für die Umwelt und das Klima der WSC - hat bereits über 160 Milliarden Euro in Schiffe investiert, die mit erneuerbaren Kraftstoffen arbeiten können, aber diese Schiffe sauberer Kraftstoffe benötigen. Um die Preislücke zu überbrücken ist eine der praktischsten Möglichkeiten, diese Brennstoffe in den Tanks der Schiffe zu bekommen".

In Anbetracht der Tatsache, dass nachhaltige Schiffskraftstoffe noch von 100 bis 400% mehr kosten können als herkömmliche Brennstoffe, die diese Preislücke zu einem der größten Hindernisse für ihre Annahme machen, hat der Weltschifffahrtsrat festgestellt, dass reinvestiert einen erheblichen Teil des Einkommens des ETS bei der Dekarbonisierung des Meeressektors "ein vernünftiger und notwendiger Schritt zur Erreichung der Klimaziele der EU". Die WSC hat spezifiziert, dass die Einnahmen des ETS "kann auch verwendet werden, um die europäischen Häfen zu stärken, auch durch Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und Elektrifizierung, um den Vorteil all derjenigen, die Stop in den europäischen Häfen machen und zum ETS beitragen". In diesem Zusammenhang hat das WSC auch für die Anerkennung der Europäischen Kommission von Vorteil ausgedrückt, dass die gegenwärtige Struktur des ETS die europäischen Häfen teurer und weniger wettbewerbsfähig für die Waren im Transit zwischen zwei Extra-EU-Märkten und Umladungen in Europa machen kann, aber gleichzeitig hat es Besorgnis hinsichtlich des "Vorschlags der Kommission, die Liste der Umladungshäfen außerhalb der EU ausschließlich auf der Grundlage der Infrastrukturen zu erweitern. Die Häfen innerhalb von 150 nautischen Meilen von der EU - es hat den Verein beobachtet - könnte bestraft werden, einfach weil sie tiefe Gewässer, lange Docks und Kran Schiff zu Land haben, unabhängig davon, ob es eine Umladung Aktivität gibt".

Es entgeht niemandem, dass diese Sorge verbunden ist sowohl mit der Tätigkeit des globalen Seeverkehrs von allen Mitarbeitern der WSC durchgeführt wird, ist die starke Präsenz der gleichen Mitarbeiter im Hafenbereich durch die Beteiligung und direkte oder indirekte Verwaltung in zahlreichen primären Häfen Weltzentren. "Das ETS - sagte Bergulf - sollte sich auf die Verringerung der Emissionen konzentrieren, nicht auf weniger wettbewerbsfähig die Häfen außer EU-Nachbarschaft zu machen."

Schließlich wünschte die WSC ein entschiedeneres Engagement in den letzten Phasen der Revision des ETS über die doppelten Zahlungen, in denen sie die Reedereien einleiten könnten, sobald ein analoges Gesamtmaß an Dekarbonisierung der Reederei von der International Maritime Organization übernommen wird. "Glaube - Bergulf hat erklärt - würde die Position Europas in den globalen Verhandlungen stärken und den Fortschritt innerhalb der IMO unterstützen."

Auch der CLECAT, der europäische Verein, der die Reedereien und die Unternehmen der Sektoren Transport, Logistik und Zolldienste repräsentiert, ist für die Hälfte durch den von der Europäischen Kommission am Freitag vorgelegten Revisionsvorschlag zufrieden, da er der Meinung ist, dass "die verschiedenen Elemente des Vorschlags eine sorgfältige Bewertung erfordern, um sicherzustellen, dass sie keine Delokalisierung von Kohlenstoff, Marktverzerrungen oder unnötige Verwaltungsgebühren beinhalten". In Bezug auf den Vorschlag für den Luftverkehrssektor hat der Verein seine Position bekräftigt, dass der ETS der EU auf innereuropäische Flüge beschränkt bleiben sollte, während die Kommission vorschlägt, internationale Flüge bis zu 5.000 Kilometer vom Flughafen Frankfurt aufzunehmen, wobei die anderen Langstreckenflüge bis zu 2032 im Rahmen des CORSIA, des von der Organisation angenommenen Carbon Offsetting und Reduction Scheme for International Aviation beibehalten werden. Laut CLECAT würde jede einseitige Erweiterung über den aktuellen Rahmen hinaus die Wettbewerbsfähigkeit und Konnektivität des europäischen Luftverkehrs gefährden und die Übertragung von Verkehr und Gütern auf benachbarte außereuropäische Hubs fördern, wobei zusätzliche Umweltvorteile in Abwesenheit gleichwertiger internationaler Maßnahmen eingeschränkt würden.

In Bezug auf den Seeverkehr begrüßte CLECAT die Anerkennung der Notwendigkeit des derzeitigen ETS-Rahmens, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Häfen und das Risiko einer Abweichung von Gütern gegenüber außereuropäischen Verkehrsknoten effektiver zu behandeln. Der Verband stellte fest, dass in dieser Hinsicht "die Kommission wichtige Maßnahmen vorgeschlagen hat, um die Definition von außereuropäischen Umladungszentren zu verfeinern, den Anti-Elusion-Rahmen zu verbessern und die Kohärenz mit dem aufstrebenden IMO-Rahmen für Netto-Null-Emissionen zu stärken".

In Bezug auf die Senkung der Schwelle der Tonnage der Schiffe, auf die das von der Kommission vorgeschlagene EU-ETS angewandt werden soll, hat CLECAT " aufgefordert, eine unerwünschte Folge für die europäischen Lieferketten oder zusätzliche administrative Komplexität zu verhindern, die sich aus dem Vorschlag der Erweiterung des ETS-Systems auf weitere Kategorien von Schiffen ergibt".

Unter den nationalen Verbänden, die den Reedereisektor vertreten, ist eine der kritischsten Stimmen die der Union der griechischen Reeder, nach denen, "unbedingt enthält der Vorschlag einige positive Elemente wie das Ziel eines Teils der Erlöse der EU ETS zu Zwecken, die mit dem maritimen Bereich verbunden sind, diese Maßnahmen sind wenig mehr als das unverzichtbare Minimum, das aus dem Feld benötigt wird". Für die Vereinigung der griechischen Reeder, außerdem "besorgniserregend ist die Tatsache, dass der Vorschlag erhebliche Mängel für den europäischen Meeresbereich darstellt, die einer der strategischsten Sektoren Europas und Führer auf globaler Ebene ist": "Entschuldigt die offensichtliche Anstrengung der Europäischen Kommission, auf die Sorgen unseres Sektors zu hören - es hat den Präsidenten der Union der griechischen Reeder erklärt, Melina Travlos - leider nicht völlig zu verstehen, was eine wettbewerbsfähige Ebene ist. Es ist unangemessen und kontraproduktiv - hat Travlos geklärt -, bestimmte Segmente des Seeverkehrs bevorzugt zu behandeln, den Wettbewerb zwischen den Sektoren zu verfälschen und unangemessene Bedingungen für den gesamten Sektor zu schaffen. Noch beunruhigender ist die Wahl Europas, nicht sinnvoll zu erkennen oder angemessene Anreize für das gesamte Spektrum bestehender Technologien zu schaffen, die die Energieeffizienz von Schiffen verbessern können. Zu einer Zeit, in der alternative Kraftstoffe noch nicht weit verbreitet oder kommerziell machbar in allen Segmenten des Seeverkehrs - hat es den Präsidenten der Union der griechischen Reeder - dieser Ansatz mina nicht nur Wettbewerbsfähigkeit, sondern auch die sehr Nachhaltigkeit des europäischen Seeverkehrs, insbesondere von seinem wichtigsten Segment: den Transport von Masse und Transport Tramp".

Ich begrüße den Vorschlag der Europäischen Kommission der dänischen Reedervereinigung, wonach die Kommission mit ihrer Überarbeitung des Systems des Austausches von Emissionsquoten der EU "die Route für den grünen Übergang des Meeresfeldes" "behält". "Dies - hat die dänische Schifffahrt betont - sollte die notwendige Vorhersehbarkeit für einen Bereich bieten, der nur aus Dänemark bereits mit etwa 3,8 Milliarden dänischen Kronen pro Jahr durch den Kauf von Emissionsquoten und mit über neun Milliarden Euro von der gesamten EU beiträgt."

"Es ist positiv - sagte Nina Porst, Executive Director Sustainable Ships and Skills of Danish Shipping -, dass die Kommission ein stabiles Bild für die EU ETS hält. Navigationsunternehmen brauchen klare und langfristige Regeln, wenn sie in den grünen Übergang investieren." Für den dänischen Verband: "Die Kommission scheint dem Sektor zugehört zu haben", insbesondere indem "die ETS-Mittel jetzt stärker genutzt werden, um den grünen Übergang in Gebieten zu unterstützen, in denen zuvor Lücken in der Wertschöpfungskette zu verzeichnen waren". "Dieses Ziel - es hat den Verein gefunden - wird durch das sogenannte SMAP-System (Sustainable Maritime and Propulsion) erreicht werden, um die Preislücke zwischen fossilen Brennstoffen und alternativen Brennstoffen und Technologien der Antriebstechnik zu reduzieren, und durch die gezielte Verwendung der ETS-Beiträge des Meeresfeldes im Fonds für Innovation". "Die EU muss das ETS-System mehr nutzen, um den Übergang zu beschleunigen. Dazu gehören eine verstärkte finanzielle Unterstützung für nachhaltige Kraftstoffe und neue Technologien sowie für die gesamte Palette von Energieeffizienzprojekten, die sofortige Emissionsreduktionen aus der bestehenden Flotte ermöglichen können. Wenn der Sektor mit Milliarden beiträgt, sollten diese Mittel auch dazu beitragen, den maritimen Übergang zu führen, wo die Notwendigkeit größer ist, sowohl durch Lösungen, die jetzt verfügbar sind, die Emissionen reduzieren, sowohl durch die Technologien und Infrastrukturen, die notwendig sind, um den Einsatz von grünen Brennstoffen der Zukunft zu erweitern."

Dänische Schifffahrt hat sich auch für die Entscheidung der Kommission befürwortet, den derzeitigen geografischen Geltungsbereich des ETS-Systems aufrechtzuerhalten, und für die Absicht der Kommission, die EU-Vorschriften einmal ein globales Abkommen über das Klima für den maritimen Sektor innerhalb der IMO anzupassen, so dass sichergestellt ist, dass die Reedereien nicht zweimal für die gleichen Emissionen bezahlen müssen.

Das Engagement der dänischen Schifffahrt ist rund und betrifft auch den Vorschlag der Kommission, die Tonnageschwelle auf 400 Tonnen Tonnage für bestimmte Kategorien von Schiffen zu reduzieren, die der Anwendung des ETS-Systems der EU unterliegen. "Dies, einschließlich einer größeren Anzahl von Schiffen innerhalb des Systems, wird zu einer größeren Gleichheit der Bedingungen und zu einer Erhöhung der Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und Antriebslösungen beitragen".

Es ist auch möglich, den Vorschlag der KVNR, die Vereinigung der niederländischen Reeder, zu begrüßen, wonach der von der Kommission vorgeschlagene Mechanismus, den Erlös des ETS zu vermitteln, um die Anreize für den Einsatz von sauberen Schiffskraftstoffen und Technologien für die Verringerung von Emissionen bietet jedoch "klare Gelegenheit, den Energieübergang des Meeresfeldes zu beschleunigen". KVNR hat auch von dem Vorschlag der Erweiterung von dem Umfang von der EU ETS auf Schiffe von niedrigeren Dimensionen, aber mit reduzierten administrativen Belastungen, und von der vorhergesehenen Ausrichtung von der EU ETS auf die internationale Regulierung, die innerhalb der International Maritime Organization als "fundamental definiert werden, um die Fragmentierung von nationalen und regionalen Maßnahmen zu vermeiden".