Nur 5 % der Tonnage der Schiffe, die Flaggen der Europäischen Union besitzen oder fliegen, werden in europäischen Werften abgerissen und recycelt. Er unterstreicht die neue Studie mit dem Titel "Kapazität für Recycle Ships in the EU - Assessing state of play and future opportunities" von NGO Shipbreaking Platform and Transport & Environment (T&E), die eine analoge Umfrage im Jahr 2018 aktualisiert und aufzeigt, wie die überwiegende Mehrheit der europäischen Schiffe in prekären Bedingungen in Indien, Pakistan und Bangladesh abgerissen wird, während Schiffsrecycling-Anlagen in der EU unter ihrer Kapazität funktionieren, die absolut ausreichend sind Die spezifische Studie, dass im Jahr 2020, das Jahr mit der größten Anzahl von Schiffen weltweit abgebaut, die EU-Anlagen hatte eine Gesamtrecycling-Kapazität von 2,10 Millionen Tonnen leere Verdrängung, während die Summe der Schiffe im Besitz der EU in diesem Jahr abgebaut 1,37 Millionen leere Verdrängung. Doch in diesem Jahr wurden an den Stränden Indiens, Bangladeschs und Pakistans 71 % der Tonnage europäischer Immobilien abgebaut.

Das Dokument erklärt, dass zwischen 2019 und 2025 auf der ganzen Welt 706 Schiffe unter EU-Flagge und/oder Eigentum an der EU abgebaut wurden und dass nur 22% dieser Schiffseinheiten in Pflanzen in der EU recycelt wurden, gleicht genau auf nur 5% der Gesamttonnage. Fast die Hälfte wurde in Indien, Bangladesch und Pakistan abgerissen, entspricht 66% der Gesamttonnage. Die übrigen Schiffe wurden vor allem in den Schiffbauen der türkischen Marineabbruch abgebaut.

In dem neuen Bericht Shipbreaking Platform und T&E erinnern daran, dass die EU-Verordnung über die Verbringung von Abfällen die Ausfuhr von Schiffen, die in EU-Gewässern Abfälle werden, in Nicht-OECD-Länder verbietet und dass die EU-Verordnung über das Recycling von Schiffen erfordert, dass Schiffe unter der Flagge der EU in von der EU genehmigten Anlagen abgerissen werden. Die beiden Verbände weisen darauf hin, dass die meisten der Flotte des Eigentums an der EU in Werften, die nicht in Südostasien üblich sind, weiterhin abgerissen werden, mit den Reedern, die die Flagge zu ihren Schiffen ändern oder betrügerisch erklären, die Marineoperationen fortzusetzen, um Einschränkungen beim Export von Abfällen zu vermeiden. Die beiden Verbände betonen, dass zwischen 2019 und 2025 102 Schiffe ihre EU-Flagge mit einer anderen Flagge kurz vor dem Abbruch geändert haben, um die von der Union eingeführten Beschränkungen zu vermeiden.

Nach Angaben der Shipbreaking Platform und T&Eciò ist nicht nur ein Umweltproblem, "aber es ist ein ernsthaftes Versagen der Industriestrategie der EU, dass auf Papier strategische Widerstandsfähigkeit und die Autonomie von Materialien begünstigt, während in Wirklichkeit Edelmetallstahl in Richtung auf dritte Märkte verteilt werden kann. Die EU - sie hat Benedetta Mantoan, verantwortlich für die Politik der Shipbreaking Platform - angeklagt, die Abhängigkeit von importierten kritischen Materialien zu reduzieren, aber erlaubt ihren Reedern, die Normen zu umgehen und Millionen Tonnen wiederherstellbaren Stahls zu exportieren, die national gearbeitet werden könnten. Dies ist keine strategische Autonomie".

Da bis zu 95% des Gewichts eines Schiffes als hochwertiger Stahlschrott recycelt werden können, kam ein früherer Bericht der Shipbreaking Platform zu dem Schluss, dass fast 12.000 Schiffe im Besitz der EU das Ende ihres Lebenszyklus in den nächsten zehn Jahren erreichen werden und dass dies bis zu 12 Millionen Tonnen Stahl pro Jahr produzieren könnte.

Die neue Studie erinnert daran, dass die in der EU ansässigen Schifffahrtsunternehmen 34,5% der Welttonnage insgesamt 570,5 Millionen Tonnen Bruttotonnage auf 22,403 Schiffen im Jahr 2025 nach den Daten des europäischen Reedereiverbandes ECSA verteilt. Allerdings sind nur etwa 15% der Weltflotte unter der Flagge eines EU-Staates registriert.

Der Bericht "Sendeplattform und T&E" sieht auch in die Zukunft. Eine vorausschauende Analyse, die zusammen mit Sandbag und der Universität von Tuscia durchgeführt wurde, auf einer Probe von fast 12.000 EU-Schiffen über zehn Jahre, zeigt die 1930er Jahre als kritisches Jahrzehnt für das Recycling: Es wird ein Spitzenwert von 600-700 Jahresdeolitionen geschätzt, mit 12-15 Millionen Tonnen Stahlschrott pro Jahr produziert, hauptsächlich zwischen 2033 und 2037 konzentriert. Der Bericht erklärt, dass die hohen Seefrachten, die Abweichungen der durch die Krise des Roten Meeres verursachten Routen und die Nachfrage der alten Öltanker nach den Sanktionen unterworfenen Strecken bisher in den Dienstschiffen gehalten haben, dass sie bereits abgestreift sein sollten, einfach das Problem zurückschicken. Ein zweites Paradox entsteht hier: Die gegenwärtige durchschnittliche Kapazität von EU-Schiffrecycling-Anlagen würde für die einzige europäische Fahnenfliegerflotte ausreichen, nicht aber für die von der gesamten Flotte von europäischem Eigentum erwartete Abbruchwelle. Daher ist der Aufruf des Berichts, sofort in die Erweiterung der konformen Kapazität zu investieren, anstatt die Liste der von der EU zugelassenen Meeresrecycling-Anlagen zu asiatischen Pflanzen zu öffnen, Praxis jedoch verboten in China und den Vereinigten Arabischen Emiraten, und dass die gleiche indische Regierung, in ihrem Plan "Maritime India Vision 2030", durch die Verwendung von Hungerbecken zu ersetzen.

Der Bericht berichtet auch einige positive Entwicklungen auf dem Gebiet der europäischen Schiffswäsche. In den Niederlanden erhielt das Unternehmen Marine Metals eine Multimillionäre Investition von Sojitz Corporation, Jansen Recycling Group, SPDG und Victrix, um eine automatisierte Drahtschneidtechnik zu entwickeln. In Norwegen hat das Projekt Oppsirk von Nordic Circles eine Vereinbarung von 1,3 Milliarden Kronen mit Höegh Autoliners unterzeichnet, um bis zu acht Schiffe in zertifizierte Baumaterialien abzuweisen. In Deutschland umfasste die fünfzehnte Ausgabe der EU-Liste der Schiffsrecyclinganlagen die erste deutsche Anlage in Emden(von 27. Februar 2026. In Belgien wird die Galloo di Gand Baustelle von der Erweiterung der Terneuzen Abschaltung profitieren, während in Schottland der Hafen von Kishorn seine Trockendock dank einer Investition von 42 Millionen Pfund erweitert.

Für die Verfasser des Berichts fallen jedoch die Verantwortlichkeiten der Nichtnutzung europäischer Schiffsrecyclinganlagen weitgehend auf Reeder. Nach Angaben der Shipbreaking Platform und T&E war das Hindernis für die verantwortungsvolle Schiffsrecycling nie ein Problem der Kapazität, aber die systematische Wahl der Reeder, um den Restwert der Schiffe zu maximieren, indem sie die realen Umwelt- und Sozialkosten auf Arbeiter und Gemeinden des globalen Südens herunterladen. Die in den nächsten zehn Jahren erwartete Abbruchwelle stellt laut der Studie eine Gelegenheit dar, die Europa nicht leisten kann, sowohl aus ökologischen als auch aus sozialen Gründen, als auch aus der strategischen Autonomie und Dekarbonisierung seiner Stahlindustrie zu verschwenden.