Auf der siebten jährlichen Stakeholder-Konferenz organisiert von Feport, dem Verband der privaten Hafenterminalisten Europäisch, die am ersten Dezember in Brüssel stattfand, Boris Wenzel, wie man so schön sagt, nahm die Kieselsteine vom Schuhe. Kürzlich zum Co-CEO des Unternehmens ernannt Der türkische Terminalist Yilport hat in seiner Auseinandersetzung mit vergangenen Krisen und der laufenden Personen, die eine beträchtliche Auswirkungen auf Hafenterminalisten, äußerte Wenzel eine harte Schuldzuweisungen für das Verhalten von Reedereien Containerisierung in der Krisenzeit der letzten Jahre mit der Ausbreitung der Covid-19-Pandemie.

Periode - erinnerte Wenzel - in der "Zuverlässigkeit des Seeverkehrs war deswegen völlig zusammengebrochen. Krise und man wusste nicht, ob ein Schiff ankommen würde oder nicht." Sehr streng die Anprangerung des Verhaltens in diesem Zeitraum, in seiner von den Seeverkehrsunternehmen zu sagen, mit denen Wenzel immer verglichen und für die er, wenn auch indirekt, arbeitete als Geschäftsführer des Unternehmens Terminal Link, das Joint Venture der Gruppe Eigentümer Französisch CMA CGM und die chinesische CMPort. "In einigen Fälle - Wenzel hat angeprangert - die Tarife für den Transport von Gütern si Sie wurden mit zehn multipliziert, und es gab auch eine riesige Hafenüberlastung, und Reedereien wurden wahrscheinlich die einzige Branche, die verrückte Gewinne machte, während Sie bedienten ihre Kunden auf die schlechteste Weise, und dies war ein Problem. Es gab sogar - fügte Wenzel hinzu - Spitznamen für Buchen Sie einen Container, auch wenn die Preise bereits waren so viel zu erhöhen."

Wenzel präzisierte, dass in dieser schwierigen Zeit "die Der Hafensektor hat sich wie immer angepasst: der Sektor Portuale - so hat es betont - hat Widerstandsfähigkeit bewiesen und garantiert, dass die Lieferketten weiterhin funktionierten. In einigen Fällen ist es Schwieriges Ergebnis für Häfen, Gewinne zu erzielen. Oft Ports, die waren nicht auf den Haupthandelsrouten nicht gefahren so gut und Second-Tier-Ports hatten weniger Verkehr und weniger Volumen, da alle Container verschwunden waren." Eins Letzteres, das in der Realität erlebt worden zu sein scheint, erste Person aus Wenzel, da Yilport ein Netzwerk von Containerterminals, die fast nicht alle sind positioniert an den wichtigsten Handelsrouten, zu denen es Referenz, mit Ausnahme des maltesischen Hafens Marsaxlokk, der betrieben wird von Malta Freeport Terminals, von denen Yilport 50% der Kapital, das sich für den restlichen Teil in den Händen des Terminals befindet Link, das Unternehmen, das zuvor von Wenzel geführt wurde. Das tut es sicherlich nicht Aber die gleiche extreme Schwierigkeit, die Yilport hat, Rückkehr in das Netz der wichtigsten Seeverkehrsdienste Weltcontainerisierung des italienischen Hafens von Tarent, von dem Yilport betreibt das Containerterminal seit fast drei Jahren und aller Wahrscheinlichkeit nach aufgrund der eingetretenen Transformationen in den Netzen der maritimen Liniendienste, von denen Wenzel sprach.

Eine überwältigende Macht der Containerreedereien die nach Wenzels Meinung in der absoluten Desinteresse an der Politik: "Es schien - beklagte sich die Yilport Manager - wer die ganze Zeit die Behörden der Regulierung verschlafen haben. Viel Aufmerksamkeit wurde gewidmet In den letzten Jahren hat sich die Lage in den letzten Jahren erheblich verschlechtert. Eine ähnliche Überlegung wurde auf dem Transportmarkt angestellt. Seefahrer, obwohl er sehr konzentriert war."

Die anschließende Bemerkung von Wenzel, als ehemaliger Top-Manager eines Unternehmens - Terminal Link - das damals und wird immer noch von Eine Containerreederei: "Es gibt war - sagte Wenzel, fast vor der letzten Phase von Krise Dies ist nicht der Fall - auch eine vertikale Ausweitung der Seeverkehrssektor, was bedeutet, dass jetzt eine Die Reederei definiert sich als "Lieferant von Logistiklösungen". Es gab auch die Idee, Allianzen zwischen Reedereien und es gab (und gibt es immer noch, Anmerkung des Herausgebers) Ein vorteilhaftes Steuersystem für Navigation und dies schuf ungleiche Bedingungen im Vergleich zu Häfen, die Steuern auf Gewinne zahlten. 90-95% der gekauften Waren wurden per Container verschifft und dies war ein konzentrierter Markt".

Der Grund für die Flüchtigkeit der Politik hat sich Der Präsident von Feport antwortete in seinen Schlußfolgerungen: " Es wurde diskutiert - so Gunther Bonz - einer Korrelation zwischen hohe Gewinne und geringer Service der Reedereien Die Frage war, warum die EU nicht analysierte den maritimen Sektor in dieser Hinsicht. Praktisch- war die Erklärung von Bonz - weil die Nationale Interessen schützten einige Unternehmen."