Wenn unterschiedliche Kartell- und Regulierungsbehörden Die Welt bewertet die Arbeit der wichtigsten Unternehmen von Globale containerisierte Navigation, um zu überprüfen, ob es entspricht den Wettbewerbsregeln der letzten drei Jahren, die durch die weltweite Ausbreitung der Pandemie von Covid-19 und die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Mobilität, Die australische Wettbewerbs- und Verbraucherkommission (ACCC) hat analysierte das Verhalten der Terminalbetreiber im gleichen Zeitraum Hafenarbeiter, die im Containersegment tätig sind, Unternehmen, die stellen den entscheidenden Knotenpunkt dar, der die maritime Lieferkette verbindet Verbunden mit den terrestrischen Lieferketten von Märkte.

Der "Container Stevedoring Monitoring Report" 2021-22", heute von der Kartellbehörde veröffentlicht Australier, hebt hervor, dass der Wert der operativen Marge der Australische Hafenterminalgesellschaften im Containersegment um 14 Punkte gestiegen Prozentsätze seit Beginn der Coronavirus-Pandemie erreichen Der höchste Stand seit etwa zehn Jahren ist beendete das Duopol der australischen Patrick Terminals und die emiratische DP World, die diesen Sektor dominierte. In der einzigen Geschäftsjahr 2021-22, endete am 30. Juni, die Marge des Betriebsergebnisses der fünf größten Terminalbetreiber Australier, die in diesem Segment tätig waren, waren 24% im Vergleich zu 10% im Geschäftsjahr 2019-20. Die Analyse stellt fest, dass zwischen 2000 und 2013 Patrick und DP World sowie der Container Adelaide Terminal hatte Gesamtmargen realisiert zwischen 21 % und 27 %, aber - im Dokument heißt es - in den sieben Jahren nach dem von Hutchison eingeführten Wettbewerb Ports Australia der Hutchison Port Holdings Gruppe und Victorian Internationales Containerterminal der ICTSI-Gruppe, zusammen mit Erhebliche Infrastrukturinvestitionen und andere Entwicklungen hatten führte zu einem Rückgang ihrer Margen.

Der Bericht stellt fest, dass im Jahr 2021-22 die Störungen der Lieferkette, die sich auf Häfen ausgewirkt haben Australier in Bezug auf die Unzuverlässigkeit der Ankunftsdaten der Schiffe und eine Zunahme der Größe der Schiffe, die Skalierte nationale Häfen, Auswirkungen verschärft durch den Mangel an Arbeit in der gesamten Sipplykette und gibt an, dass die größte Kosten, die den Eigentümern der Waren aufgrund der hohen Höhe der Seefracht und sonstige Kosten für die Nutzung der Lieferkette, an die Verbraucher weitergegeben wurden Australier durch steigende Warenpreise Einfuhren, die den jüngsten Anstieg der Inflation in Australien.

In diesem Zusammenhang zeigt die Analyse, dass einige Navigation hat zusätzliche Kosten für verspätete Rücksendung verursacht von Containern durch Frachteigner, die nicht Rückgabe des Containers rechtzeitig aufgrund von Verzögerungen, die sie haben steuerten die gleichen Reedereien bei. Zusätzliche Kosten, die in mehreren Ländern, darunter den USA, unter die Lupe genommen wurden und in Bezug auf diese, sowie andere Ausgaben, die unangemessen belastet sie, die australischen Eigentümer der Waren nach ACCC sind nicht ausreichend geschützt.

"Vor einigen Jahren - kommentierte Anna Brakey, Kommissarin des ACCC - Einführer und Ausführer profitierten von Wir sind der Meinung, daß die Kommission in der Lage sein wird, eine Reihe von Maßnahmen zu ergreifen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu verbessern. Besorgt darüber, daß diese Vorteile in den letzten Jahren zum Nachteil der Importeure und Exporteure ausgehöhlt worden sind, und letztendlich Analyse australischer Verbraucher".

Die australische Kartellbehörde hat präzisiert, dass sie noch nicht formulierte eine schlüssige Hypothese, auf der die wichtigsten verantwortlich für die jüngsten Steigerungen des operativen Ergebnisses von Hafenterminalisten, auch weil die entsprechende Beschränkung der containerisierten Seetransportkapazität, die Gekennzeichnet durch die Zeit der Pandemie hat mehr Für Importeure und Exporteure ist es schwierig, eine Seeverkehrsdienst und daher von einem anderen verschiedene Terminalbetreiber, die möglicherweise eine Schwächung des Wettbewerbs in Bezug auf Tarife, die von Terminalbetreiber. "Wenn die größten Gewinne der Terminalbetreiber aufgrund der jüngsten Schocks in der Transportlieferkette global containerisiert - Brakey beobachtet - wir würden erwarten, dass Im Laufe der Zeit sinken die Gewinne, da Staus Der See- und Terminaltransport wird reduziert. In den kommenden Jahren Wir werden finanzielle Aufwendungen und Leistung sorgfältig prüfen Terminalbetreiber, um zu sehen, ob es strukturelle Faktoren gibt oder Verhaltensweisen, die höhere Gewinne erzielen und wenn Weitere politische oder regulatorische Reaktionen sind gerechtfertigt."