Una vez completado, el nuevo puente sobre el Estrecho de Messina podría causar una pérdida del tráfico marítimo de aterrizaje en el puerto de Gioia Tauro entre el 11% y el 17% por ciento de los buques portacontenedores tocando el contenedor terminal de Calabria. Un rango de porcentaje que se calcula sobre la base de los portacontenedores que subieron el puerto de Gioia Tauro el año pasado y con los dos extremos de la gama definida dependiendo de si los barcos estaban completamente cargados o navegados en el lastre. Pero el sangrado podría ser mucho más copioso. La libertad condicional es obligatoria porque las variables que compiten para definir estos porcentajes son numerosas.

Las dos principales variables están en manos de las autoridades y en las de las navieras, materias que pueden competir ambas para introducir numerosos otros factores de la ecuación. Es, para las autoridades, la determinación de la medida exacta de la altura del intradox del puente en relación con el nivel del mar. Hasta el momento se ha citado una altura y ya se ha discutido, porque los funcionarios del gobierno han estado escupando para compararlo con los de los puentes ya en servicio que, en sus palabras, no limitarían el tráfico naval moderno. Ejemplos de todo lo incorrecto, habiendo sido tomados en referencia a puentes cuyas alturas no corresponden a los mencionados o colocados en sitios que ciertamente no son estratégicos en comparación con los principales flujos de tráfico marítimo ( de la 4 de abril y 25 de mayo 2023). Errores que, si solo fueran harina de funcionarios del gobierno, son graves. Son graves y preocupantes si se han cometido al informar de los datos que les han informado los supuestos expertos. La tercera hipótesis, la más probable, es que para defender contra la espada trata un proyecto todos los medios y cualquier consideración se considera válida.

La variable en mano con el gobierno, o en cualquier caso a la autoridad marítima que se cobrará por definirlo, es por lo tanto la definición de la altura máxima de los barcos con respecto a su línea flotante que podrán pasar bajo el nuevo puente. Hasta el momento el gobierno se ha limitado a dar a conocer que la altura de la intradox del puente en su parte central, de la longitud de 600 metros, será de 65 metros de la superficie del mar en presencia de las condiciones de máxima carga del puente y 70 metros en ausencia de cargas pesadas en la infraestructura. Es evidente que estas medidas tendrán que establecerse precisamente cuando el puente tendrá que entrar en funcionamiento. ¿Cuánto "tráfico pesado" baja la cubierta de cuánto? ¿Las autoridades establecerán franjas horarias para el tránsito de tránsito vehicular pesado en el puente y para el paso de barcos? ¿Tiempos fijos, como los de los ferries que actualmente unen las costas de Sicilia y Calabria?

Cuando las autoridades han impuesto límites en la altura de los barcos, serán las compañías navieras para introducir la segunda variable principal: cuál y cuántos barcos de sus flotas decidirán no hacer que se transaccionó en el Estrecho de Messina evitando que alguna parte de la ópera muerta entre en colisión con el puente? Porque si las autoridades determinan que la altura máxima de los buques referidos a la línea de flotación (por lo general definida medida aire calado o proyecto de aire) será, ponemos, por 65 metros, cada compañía de transporte tendrá que decidir de forma autónoma cuáles buques de su propia flota y con cuánta carga a bordo podrá pasar a través del Estrecho. Si las autoridades fijan la altura a 65 metros, es muy poco probable que las empresas decidan transitar por el Estrecho con un calado aéreo de 64 metros, pero ni siquiera esos altos 63 o 62 metros. El puente, de hecho, pasará por alto un territorio líquido sujeto al movimiento de olas y vientos, dos entre otras variables que pueden producir notables variaciones de la altura máxima del barco desde la superficie del mar. Es poco probable que la compañía naviera, ni el comandante de la nave, renuncien al tránsito bajo el puente si no en presencia de un margen de seguridad adecuado. Ya los vemos como los directores de las flotas atacadas por una pesadilla: la de un barco que, en una cosmovisión, impactó en una infraestructura de mil millones de dólares de unos pocos políticos que podrían haber querido destrozar el territorio en otra vida. nacional y en esto, tal vez afectado por la ley de la contrapción, él parece tener la intención de divagar lo que ahora le aparece como una onda.

Pasando de los supuestos a elementos más concretos, se puede detectar que el año pasado el puerto de Gioia Tauro ha sido escalado repetidamente por al menos 104 buques portacontenedores empleados tanto en rutas marítimas intercontinentales como en los regional. Sobre la base de tablas establecidas por el PIANC, la asociación internacional cuyo objetivo es proporcionar asesoramiento especializado para el diseño de infraestructuras para puertos y vías navegables, 12 de estos buques, de capacidad entre 21.237 teu y 23.656 teu, o el 11% por ciento del total, presentaría un calado aéreo de más de 65 metros cuando naveguen por la carga completa y 18 de estos buques, de capacidad entre 14.000 teu y 23.656 teu, o un 17% por ciento del total, tendría un calado de aire de más de 65 metros cuando naveguen por lastre.

Pero se trata de porcentajes que no incluyen un margen de seguridad necesario, el "despeje de aire" que -recuerda el PIANC-es indispensable para tener en cuenta factores ambientales como el movimiento ondoso y el viento u otros elementos endógenos o los exógenos, como la velocidad del buque o la congestión del tráfico marítimo. El PIANC sugiere lo que este margen de seguridad puede ser y, al aplicarlo, el porcentaje de portacontenedores que el año pasado no pudo haber llegado al puerto de Gioia Tauro pasando por el Estrecho se eleva a 15% considerando todos los 104 buques portacontenedores de carga completa (16 buques en total) e incluso el 28% con todos los buques que navegan en balasto (29 de 104).

Porcentajes muy altos, tanto el mínimo como el máximo, que son todos más relevantes teniendo en cuenta que es la madre los barcos que aprueban a Gioia Tauro a descargar contenedores que son en gran parte transbordados en los buques más pequeños para ser distribuido a nivel regional. Es el negocio central de un puerto de transbordo como el puerto de Calabrian, que, perdiendo la entrada de sus buques nodriza, perdería sin duda una gran parte de otros volúmenes en contenedores que están en gran parte vinculados al tráfico en la contenedor intercontinental completo de mayor capacidad.

Que el problema es real, además de estas cifras indicativas, sugiere la advertencia de no construir un puente sobre el Estrecho de Messina que era demasiado bajo por Luigi Merlo, pasado presidente de la Autoridad Portuaria de Génova y actualmente un ejecutivo del grupo de armadores MSC ( de la 23 de febrero 2023). MSC, además de ser un líder mundial en el mercado de contenedores de contenedores, es la compañía que relanzó el puerto de Gioia Tauro en la escena internacional llevando sus propios barcos, que todavía representa la parte preponderante de la tráfico en la escala de calabrés. Pero también es el grupo que opera la única terminal de contenedores del puerto de Gioia Tauro. Así que el aviso se basa evidentemente en consideraciones relacionadas con las características de la flota de MSC y deja el supuesto de que, si un obstáculo como el nuevo puente podría estar impactando la actividad operativa de la flota de la compañía, MSC podría dirigir sus barcos en otros lugares.

Ciertamente los barcos de CAM, como de otras empresas, para llegar al puerto de Gioia Tauro del Canal de Suez podrían llevar a cabo el periplo de Sicilia. Al menos las más grandes. Sin embargo, dado que actualmente este último en Italia sólo toca Gioia Tauro, es posible que MSC, y con usted otras empresas, podría decidir hacer uso de otros puertos de transbordo Mediterráneo en lugar de otros puertos.

Este riesgo, por otra parte, si es cualquier cosa menos remota para Gioia Tauro, también es administrado por otros puertos italianos, tanto los que están conectados por las líneas marítimas alimentadoras al revuelo de Calabrian y los que también podrían perder una parte de los barcos de gran capacidad que no podría realizar transacciones en el Estrecho de Messina.

Dado que, como parece seguro, el puente se hará, quizás ya sea ahora el momento de valorar el escenario futuro y, si es posible, identificar contramedidas.

Como dicen: puertos sobresaltados, medio salvados.

Bruno Bellio