El dictamen de alto nivel sobre el impacto del Reglamento de Exención por Categorías de Consorcios (CBE) sobre la cadena de suministro de transporte en contenedores, expresado en el último por FEPORT, la federación de terminalistas de puertos privados europeos, se ha oscilado entre un fuerte rechazo de la posibilidad de prórroga de este Reglamento europeo que exime a los consorcios marítimos en contenedores de las normas generales de competencia de la UE a la decepción manifestada por la federación para la decisión tomada veinte días atrás por la Comisión Europea para no prolongar la vigorización de la norma ( de la 10 de octubre 2023).

En su último boletín mensual, FEPORT explicó que era " no conducente a la derogación de la CBE, ya que las prohibiciones explícitas establecidas en un reglamento de exención de categoría son mejores que un vacío legal y la ausencia de el seguimiento por parte de la Comisión Europea del comportamiento de las alianzas. " Refiriéndose a la opinión negativa anterior de la federación de terminalistas portuarios sobre la prolongación de la validez del reglamento, FEPORT recuerda, de hecho, que siempre ha advertido de las interconexiones entre consorcios y alianzas que en El aviso de la federación había sido totalmente descuidado por la Comisión Europea en sus evaluaciones anteriores. ( de la Enero 17 2020), destacando que el poder de negociación de las alianzas entre las compañías navieras en contenedores con respecto a los clientes y los proveedores de servicios también ha aumentado significativamente gracias a la versión 2009 del CBER que está actualmente en vigor y que expirará el 25 de abril.

Según FEPORT, la versión actual del CBE " desafortunadamente es demasiado poco riguroso en algunos aspectos, ya que no menciona claramente qué hacer y qué no hacer. Por ejemplo, la federación no ha declarado expresamente en el texto ni la prohibición de compra conjunta de servicios de manipulación de cargas o servicios portuarios con el fin de restablecer una situación más equilibrada para los terminales. y para los servicios técnico-náuticos, como se ha mencionado -preciso FEPORT en referencia a la ley de navegación estadounidense de 2022-en la OSRA 2022, ni la restricción estricta, en un contexto de integración vertical acelerado, de intercambio de datos y cualquier otra forma de información limitada al tráfico marítimo ".

" Por otra parte-la federación de los operadores de terminal-el CBE de 2009 ya no se espera, como fue el caso en la versión anterior, la disposición sobre el levantamiento de la exención por categoría en caso de una ineficacia de la competencia y de consultas insuficientes con los usuarios del transporte y los proveedores de servicios. La eliminación de la cláusula de retirada prácticamente ha descartado la posibilidad de que los clientes y los proveedores de servicios cuestionen los beneficios del CBE antes del plazo de cinco años, que es por un período muy largo de tiempo ".

FEPORT recuerda que " en su apogeo, la CBE ha cubierto hasta 60 consorcios. Las tres principales alianzas marítimas de transporte de contenedores, 2M, Ocean Alliance y la Alianza se consideran "consorcios", ya que consisten en una matriz de acuerdos de intercambio de buques entre socios de la alianza y otros acuerdos. Y a pesar de que en la última revisión llevada a cabo en 2019 la Comisión de la UE reconoció que era incapaz de evaluar las interconexiones entre alianzas y consorcios y si las alianzas que se beneficiaron de la CBE tienen una cuota de mercado. superior al 30% por ciento, había decidido renovar la exención por categoría. "

FEPORT también recuerda que, " aunque la expiración del actual CBE no haga ilegal la cooperación entre las compañías navieras, los transportistas tendrán que evaluar la compatibilidad de sus acuerdos con las normas antimonopolio de la UE sobre la base de la las indicaciones previstas en el Reglamento de exención por categorías relativas a los acuerdos horizontales y en el Reglamento de exención por categorías relativo a los acuerdos especiales. Queda por ver -observa la federación de terminalistas-si la derogación del CBE tendrá el mismo impacto en los diferentes transportistas en función de su tamaño y de los sectores en los que operan. Algunos observadores creen que los grandes operadores probablemente ya han anticipado el final de la CBE y ya han comenzado a reagruparse individualmente ". Si estas grandes empresas "tienen que asegurarse de que cumplen con las normas de competencia", las compañías más pequeñas, sin embargo, podrían desalentarse de operar en los mercados europeos debido a la carga extra. administrativo ".

Concluyendo, FEPORT destaca que si " el final de la CBE constituye un paso importante hacia la normalización de los mercados de transporte marítimo de línea, sin embargo, la supresión de la norma antimonopolio específica no significa el final de la alianzas en el campo del envío de contenedores. Durante mucho tiempo, en principio, cada vez que sus cuotas de mercado superaban el 30% por ciento, operaban fuera del marco legal que ahora se ha reformado ". Para cerrar lo que cree que es el vacío legal que existirá a partir del 25 de abril tras la expiración del CBE, FEPORT cree que " la Comisión Europea debería ahora fijar límites claros sobre el comportamiento en el mercado de los grandes alianzas y hacer cumplir estrictamente las leyes existentes. "Esta es la condición para la exitosa normalización del mercado en los próximos años", dijo la federación.