Im Schiffbau und im Seeverkehr sind die protektionistischen Maßnahmen kontraproduktiv. Dies unterstreicht eine Analyse des amerikanischen Forschungsinstituts Cato Institute über die Auswirkungen des Jones Act, das US-Gesetz von 1920, in dem die Verwendung von Schiffen unter US-Flagge und US-amerikanisches Eigentum auf Reisen mit amerikanischen Häfen vorgeschrieben ist; Schiffe, die auch Seeleute aus amerikanischer Staatsangehörigkeit verlegen und in den nationalen Werften gebaut werden müssen. Um die Behauptung zu untermauern, dass das Gesetz negative Auswirkungen auf die Wirtschaft und die Sicherheit der USA hat, hat der Forscher Colin Grabow in seiner Analyse auf einen Paradigmenfall Bezug genommen: den Container-Container. George II Kalifornien Pasha, die von einer Werft in Louisiana gebaut wurde, die nicht mehr in Betrieb ist und im Dezember 1980 ausgeliefert worden ist. Grabow stellt fest, dass ein Schiff, das 43 Jahre alt ist, seit langer Zeit auch für die Normen der Schiffe, die nach dem Gesetz von 1920 tätig sind, normalerweise schon vor langer Zeit wiederverwertet werden würde. " Auf internationaler Ebene-speziell der Forscher des Cato Institute-werden diese Schiffe in einem Durchschnittsalter von etwa 27 Jahren an die Demoliter geschickt. Aber dank des maritimen Protektionismus und der chinesischen Werften, die dazu beitragen, die alten Schiffe der amerikanischen Flotte zu manöver zu halten, einschließlich der George II In den kommenden Jahren wird sich das Schiff in den nächsten Jahren fast sicher weiterführen. Es ist ein Ergebnis-betont Grabow-, dass es weder wirtschaftlich noch im Bereich der nationalen Sicherheit sinnlos ist. "

" Die Tatsache, dass ausländische Schiffe häufiger abgerissen und durch neue Schiffe ersetzt werden-erkennt den Forscher-ist eine Frage der einfachen Wirtschaft: Die Schiffe werden teurer, um sie zu erhalten und zu nutzen, wenn sie älter werden. An einem bestimmten Punkt, im Allgemeinen, nach den 20 Jahren und manchmal auch früher, führt eine wirtschaftliche Beurteilung den Verkauf des Schiffes als Bruchglas und den Kauf eines neuen und effizienten Schiffs aus. Die Schiffe des Jones Act sind jedoch einer ganz anderen Bewertung unterworfen. Während Schiffe unter internationaler Flagge von Schiffswerften gekauft werden können, verlangt der "Jones Act" von 1920, dass Schiffe, die im Binnenhandel tätig sind, in den Vereinigten Staaten gebaut werden. Die Kostendifferenz ist enorm. Im Jahr 2022, z. B. in Grabow, wurden drei Containerschiffe von 3.600 teu auf eine US-Baustelle in Höhe von 333 Mio. USD bestellt. Im Vorjahr war der aktuelle Preis für ein noch größeres Containerschiff (4.250 teu) von einer ausländischen Werft in Höhe von 65,5 Mio. USD. Diese Kosten stellen eine wesentliche Abschreckung für die Modernisierung der Flotte dar. Wie der damalige Geschäftsführer einer Seeschifffahrtsgesellschaft des Jones Act in einem Interview von 2005 erklärte, erinnert der Forscher an den Forscher-" welches Ergebnis [ der relativ hohen Kosten für den Bau von Schiffen in den Vereinigten Staaten] Die Märkte des Jones Act sind ziemlich alt. " Kürzlich hat ein weiterer Geschäftsführer des Jones Act erklärt, dass die Schiffe der Flotte des Jones Act im Allgemeinen eine Lebensdauer von 30-40 haben, während die Tankschiffe der internationalen Flotte in der Regel 20-25 Jahre lang genutzt werden. Jahre. Die letzten 17 Schiffe, die von der "Jones Act" -Flotte entfernt wurden, hatten ein Durchschnittsalter von 43 Jahren. "

Unter Verwendung des Emblems der George II Der Forscher des Cato Institute erklärt, dass " Pasha Hawaii, anstatt das Schiff zu demolieren, erweiterte Aktualisierungen vorgenommen hat, einschließlich des Anbaus eines Flüssiggaszufuhrsystems, das die Konformität des Schiffs gewährleisten wird. den internationalen Emissionsnormen. Natürlich-das ist teuer-das ist teuer. Obwohl die Zahl in Dollar nicht öffentlich gemacht wurde, hat die Fluggesellschaft M' del Jones Act festgestellt, dass die Modernisierung des Containerschiffs Manukai In den vergangenen 20 Jahren wird das Unternehmen in der LNG-Gesellschaft etwa 60 Millionen Dollar kosten, um das zu tun. Als Vergleichslizenz werden zwei neue, leicht kleinere Containerschiffe (1.450 teu gegen 2.378 teu der Manukai ) Mit LNG-Antriebssystemen wurden letztes Jahr eine ausländische Schiffswerft für 49 Millionen Dollar eingeordnet. Dies könnte die Aktualisierung des LNG-BSP relativ bilös erscheinen lassen. Manukai , aber es ist weniger als ein Drittel des Preises für den Bau eines Containerschiffs mit ähnlichen Abmessungen in einer Werft in den USA. "

Grabow weist auch darauf hin, dass das Gesetz von 1920 den amerikanischen Reedern des Jones Act nicht daran hindert, ihre Schiffe zu modernisieren, sich an ausländische Werften zu wenden: " Obwohl Pasha Hawaii Mitglied des US-Rates ist Maritime Partnership, eine Verteidigungsgruppe des "Jones Act", die das Gesetz als ein Bollwerk gegen China bezeichnet, erklärt den Forscher-beide Unternehmen verlassen sich auf die Werften dieser Nation, um ihre Schiffe zu manöver und zu modernisieren. Im Jahr 2019 trafen sich die MGW-Beamten in Nantong in China, um die 50. Schiffsreparatur des Unternehmens bei der Werft in der Hafenanlage der staatlichen Unternehmen zu feiern. In diesem Moment ist es Manukai sich in Nantong für die Aktualisierung des LNG-BNE befindet, während George II hat die Werft nach der Modernisierung zu Beginn dieses Monats verlassen. Mit anderen Worten, die Schifffahrtsunternehmen des Jones Act reparieren ihre Schiffe in preisgünstigen chinesischen Werften, und dann nutzen sie die Ersparnisse, um ein Gesetz zu unterstützen, das die Nutzung der Werften in verbündeten Ländern für die Erweiterung und den Ausbau von Werften verhindert. Modernisierung der nationalen Flotte der Vereinigten Staaten. Alles im Namen, China aufzuhalten. "

Grabow weist darauf hin, dass diese protektionistische Politik in vielerlei Hinsicht fehlgeschlagen ist: " erstens-die Verwendung älterer, zu modernisierter und zu modernisierender Schiffe-trägt zur Erhöhung der Kosten für den Seeverkehr bei. auf die Verbraucher übertragen werden. Zweitens unterminiert das Vorhandensein veralteter Schiffe den bereits begrenzten militärischen Nutzen der Flotte des Jones Act. Das wichtigste Hilfsprogramm, mit dem sichergestellt werden soll, dass die Handelsschiffe den Streitkräften zur Verfügung stehen, verbietet Schiffe, die älter als 25 Jahre sind. Drittens erhöht die Verwendung alter Schiffe die Nachfrage nach Reparaturdiensten auf den Werften, die Eigentum der chinesischen Regierung sind, genau das Land, in dem die Befürworter des Jones Act behaupten, dass die Vereinigten Staaten sie beibehalten müssen. Überwachung ".

" Als körperliche Absicherung-beendet Grabow-der Jones Act funktioniert sehr gut. Als Mittel zur Befriedigung der wirtschaftlichen Bedürfnisse und der nationalen Sicherheit der Vereinigten Staaten stellt das Gesetz jedoch eine selbstverschuldet dar. "