Nach Angaben der UIRR ist der Verband, der die kombinierten Verkehr in Europa, die allgemeine Ausrichtung auf die Vorschlag für eine Kapazitätsverordnung der Europäischen Kommission Eisenbahninfrastruktur, die gestern von der Rat der EU nicht ausreicht, um die Erklärte Ziele zur Kapazitätsoptimierung Verbesserung der grenzüberschreitenden Koordinierung, erhöhte Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Schienenverkehr und letztlich mehr Fracht zur Eisenbahn.

Für die Kopplung, so dass die Der Schienengüterverkehr wird immer mehr für Endnutzer attraktiv ist, ist es notwendig, sich von einer Nationales Konzept für das Kapazitätsmanagement auf dem Weg zu einem besser koordinierten Ansatz für internationale Ebene.

In Anbetracht der Tatsache, dass derzeit mehr als 50 % der Schienengüterverkehr und fast 90 % des Schienenverkehrs mindestens eine Landesgrenze überschreitet und Die Eisenbahninfrastruktur wird auf nationaler Basis mit mangelnden internationalen Koordinierung stellte die UIRR fest, dass ein Ein international koordiniertes Vorgehen würde nicht bedeuten, dass die Aufgabe des derzeitigen Infrastrukturmanagementsystems für die Zuweisung von Kapazitäten, die weitgehend auf die Bedürfnisse des Personenverkehrs zugeschnitten. Das Anforderungen an die Kapazität des Schienengüterverkehrs - erklärte der Verein - kann zufrieden sein durch einen international vereinbarten Rahmen für die Kapazitätsmanagement unter Berücksichtigung der Planung langfristige Fortführung der internationalen Linien für den Transport von Gütern auf der Schiene.

Damit der Schienengüterverkehr attraktiver für die Endnutzer - unterstrich die UIRR - Es ist notwendig anzuerkennen, dass der Status quo nicht und dass die Art und Weise, wie die Kapazität verwaltet wird, sich zu einem internationalen, digitalen und Flexibel.

Für die UIRR ist die allgemeine Ausrichtung des Rates "Leider geht es nicht in diese Richtung. Das die von der Kommission vorgeschlagenen europäischen Normen nicht bindende Europäische Union oder offen für nationale Ausnahmeregelungen, stellte er fest Verband - wird dazu führen, dass der Transport von Der Schienengüterverkehr wird weiterhin im Rahmen einer ein Wirrwarr nationaler Systeme. Dies bedeutet eine anhaltende Fragmentierung und suboptimale Nutzung der Verfügbare Kapazitäten der europäischen Eisenbahninfrastruktur und vor allem die unzureichende Unterstützung der europäischen Lieferketten."

Nach Angaben der European Combined Transport Association "Es ist höchst zweifelhaft, dass der Vorschlag des Rates Reduzieren Sie die Auswirkungen vorübergehender Kapazitätsengpässe Schienengüterverkehr. Heute - hervorgehoben die UIRR - in vielen europäischen Mitgliedstaaten Güterverkehrsdienste auf im Bahnverkehr kommt es zu erheblichen Verspätungen und Ausfällen aufgrund schlecht geplante und ungeplante Kapazitätsbeschränkungen Koordinaten, denen die notwendige Aufmerksamkeit für Kontinuität des Verkehrs. Es ist wichtig, dass die neue enthält Bestimmungen, die sicherstellen, dass die Beförderung von Schienengüterverkehr während der Kapazitätsbeschränkungen. Dies sollte unterstützt werden echte gegenseitige Anreize für Infrastrukturbetreiber Kapazität günstig zu planen dem Kunden lange im Voraus zur Verfügung zu stellen."

Die UIRR beanstandet sodann, dass "der Vorschlag des Rates, das Inkrafttreten dieser Verordnung bis 2029 zu verschieben und bis 2032 für einige Bestimmungen bedeutet, dass diese Verordnung keine Auswirkungen auf das Ziel der Europäischen Kommission ein Wachstum von 50 % bei Schienengüterverkehr bis 2030. Dies, so bemerkte er, Der Verband - sendet die Botschaft, dass Politiker das vereinbarte Ziel für 2030 aufzugeben".

"In Im Hinblick auf die bevorstehenden Trilogverhandlungen kam der Verband zu dem Schluss, dass - Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die Europäische Kommission, das Europäische Parlament und den Rat auf, zu einem vereinbarten Text zu gelangen, in dem die stärker auf die Erfüllung der Geschäftsanforderungen eines einen funktionierenden europäischen Schienengüterverkehrsmarkt, Andernfalls besteht ein erhebliches Risiko, dass der Vorschlag wird keinen wirklichen Einfluss auf die Erhöhung der Pünktlichkeit haben und die Zuverlässigkeit des europäischen Schienenverkehrs Waren".