Mit dem gestrigen Rundschreiben auf die Berichte sowohl von des Auftraggebers und der Spediteure, die von der Ministerium für Infrastruktur und Verkehr über eine Reihe von Kritische Fragen zu den Be- und Entladezeiten der Waren, wie sie im Gesetzesdekret vom 21. Mai (Artikel 4) mit dem Ziel, die Kontinuität der Straßenverkehr erinnerte das Ministerium daran, dass die Regel streng in 90 Minuten der zusammenhängende Selbstbehaltszeitraum Warten sowohl zum Be- als auch zum Entladen von Waren (Abs. 1), die auf 100 Euro festgesetzt wird, die Entschädigung, die dem Vektor für jede Stunde oder den Bruchteil einer Stunde Verzögerung relativ zum über den vorgenannten Ausnahmezeitraum (Absatz 2) hinausgeht, Die Entschädigung in Höhe von 100 Euro ist ebenfalls fällig, ohne weitere Selbstbehaltszeiten, wenn die angegebenen Zeiten überschritten werden vertraglich für die materielle Ausführung der Be- oder Entladen (Absatz 3) und dass auch in diesem Fall die Entschädigung dem Beförderer für jede Stunde oder den Bruchteil einer Stunde Verspätung zustehen.

Mit dem Rundschreiben legt das MIT fest, dass in dem Selbstbehalt nach Absatz 1 enthält nicht die Zeiten für die Be- und Entladung, dass es keine damit zusammenhängenden Duty-Free-Zeiten gibt Kompensation bei Überschreitung der Be- und Entladezeiten und dass die Entschädigung in voller Höhe (100 Euro) auch für Überschreitung der Duty-Free-Zeit (Absatz 2) oder Verladung oder Entladung (Absatz 3) weniger als eine Stunde. Die Regel legt darüber hinaus fest, dass Ministerium - stellt klar, dass keine Entschädigung geschuldet wird wenn die Verspätung dem Beförderer zuzurechnen ist.

Darüber hinaus stellen wir fest, dass das Be- und Entladen von Gütern viele Akteure in der Logistikkette einbeziehen (Straßentransporteur, Spediteur, Spediteur, Terminalbetreiber etc.), die diese Operationen können in Terminals mit sehr unterschiedlich sind (Häfen, Frachtterminals, Logistikplattformen, usw.), dass das Gesetz vorsieht, dass "der Kunde und der Ladegeräte werden gesamtschuldnerisch gehalten, um dem Spediteur zu entsprechen" die Entschädigung "unbeschadet des Rechts auf Rückgriff zwischen den dem eigentlichen Verantwortlichen mitverpflichtet ist" und dass Es gibt eine Vielzahl von Beförderungsverträgen (in Form von schriftlich und ungeschrieben) und den Vertragsparteien, dem Dikasterium betont, dass es notwendig ist, so weit wie möglich Genauigkeit möglich und im Voraus den Ort, die Methoden Zufahrtszeit, den Zeitpunkt der Ausführung und die Zeiten der Ausführung der Operationen selbst sowie der Methoden der Beglaubigung der oben genannten Vereinbarungen. Unter anderem - erinnert die MIT - bitte beachten Sie, dass der Beförderer den Fahrplan nachweisen kann Ankunft mit digitalen Werkzeugen; Es ist daher unerlässlich, dass der genaue Zeitpunkt und der genaue Ort der Verladung angegeben sind, oder sowie die Methoden für den Zugang von Fahrzeugen zum Be- und Entladestellen. Es wird auch empfohlen - fährt er fort Rundschreiben - um genaue Angaben über die Zahl der für das Be- oder Entladen verantwortlich ist, unter Berücksichtigung der die Zahlung einer Entschädigung und einen Rückgriffsanspruch vorgesehen haben, sowie zu erklären, was mit "irgendwelchen höhere Gewalt", auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die weist auf die Zuständigkeiten des Beförderers, des dem Verlader, dem Versender und dem Eigentümer der Ware im Falle wegen Verstoßes gegen Gesetze und Vorschriften Schutz der Sicherheit und des Schutzes im Straßenverkehr (Art. 7 des Gesetzesdekrets Nr. 286/2005).

Zu den Klarstellungen des Ministeriums erklärte der Präsident des italienischen Verbandes der Hafenterminalbetreiber (Assiterminal), Tomaso Cognolato merkte an, dass die Mitteilung des Ministeriums "klarstellt, dass Eindeutig, dass die 90-Minuten-Pauschale nur Wartezeiten und beinhalten nicht die materielle Zeit, die um die Ware zu be- oder entladen, je nach Bedarf und auch angegeben von Assiterminal während der Gespräche mit dem Ministerium". Der Verband beklagte, dass "in den letzten Monaten zu dem Thema, Einige Akronyme, die die Welt des Straßenverkehrs repräsentieren, ihren Mitgliedern unterschiedliche Hinweise gaben, was zu Verwirrung und Streitigkeiten, während ein großer Teil des Logistikclusters wurde als Ziel gesetzt, die Effizienz in den Vordergrund zu stellen der Lieferkette und der Beziehung zwischen Kunde und Spediteur und versucht, Kontraste befeuern".

"Die Bewertung des Beförderungsvertrags als Gesetzesdekret Nr. 286/2005, aus dem der Betreiber Terminal- oder Hafengesellschaft ausgeschlossen ist - beobachtet die Direktor von Assiterminal, Alessandro Ferrari - ist ein weiteres Element der Klarheit; könnte nützlich sein - er hervorgehoben, dass die Konferenz der Präsidenten der Behörden Port System könnte eine Art Vereinbarung auswerten nationalen Programms, das sich tendenziell verbessert, auch durch eine einheitliche Digitalisierung von PCS, die Effizienz der Import-Export, die über die Häfen laufen, wodurch die Digitalisierungsprozesse und Dialog mit Betreiber, in erster Linie Terminalbetreiber, sondern auch mit der Zoll. Es gibt noch einige Fragen - Ferrari abschließend - ungelöste Fragen, z. B. warum der Seefrachtführer wird in diesem Zusammenhang nie als Teil der Lieferkette bezeichnet Logistik auch beim Entladen von Zehntausenden von Container, das Risiko des Rückgriffsanspruchs sowie die Zusammenhang zwischen Hafen-/Staugebühren und der Regulierung von Erwartungen Wie im Infrastrukturdekret in Erinnerung gerufen wird, gilt Folgendes: In einigen dieser Fragen Wir haben natürlich um ein Rechtsgutachten gebeten, das unseren Gesellschafter".