USCLAC-UNCDiM-SMACD, l’union des capitaines de longue distance Capitaines, ingénieur en chef et état-major général qualifié pour commander ou diriger la machine, surligné L’extension des responsabilités du capitaine du navire et les risques qui en découlent introduits par la loi n° 182 de la dernière 2 décembre sur « Dispositions pour la simplification et Numérisation des procédures métier et services en faveur des citoyens et des entreprises » ce qui a été accueilli favorablement par les associations des armateurs Confitarma et Assarmatori italiens ( de 13 Octobre et 27 Novembre 2025).

Rappelant que la nouvelle loi a entraîné une intervention de accent particulier sur le Code de navigation en modifiant d’une manière Articles 328, 331 et 172-bis et abrogation de l’article 329 avec pour objectif déclaré de surmonter une vieille usine qui était basé sur l’acte public d’enrôlement de la personnel devant l’Autorité maritime (Capitaines de port de à bâbord), et à établir des méthodes opérationnelles définitives qui étaient seulement pendant l’urgence Covid, le a noté qu’en conséquence, le rôle de l’Autorité, qui intervenait auparavant à l’avance alors qu’aujourd’hui, il ne le fait qu’à un stade ultérieur, pour des vérifications surtout documentaire. USCLAC-UNCDiM-SMACD a souligné que Les effets de ce changement sont particulièrement significatifs pour le commandant du vaisseau, et que le cœur de la réforme est le modification de l’article 328 du Code de la navigation, avec un nouvelle formulation qui distingue clairement entre les enrôlement du commandant, pour lequel la forme de l’acte demeure stipulé devant l’autorité maritime ou services consulaires, et les contrats d’engagement des membres d’équipage, qui doit être stipulée par écrit par le maître ou par l’armateur (ou par l’un de leurs avocats), sous peine de nullité, en présence de deux témoins.

Le syndicat a noté que, de cette manière, le Le commandant joue un rôle central dans l’établissement de la relation de travail maritime, qui ne se limite pas à la signature de la mais inclut également son stockage parmi les documents et, dans les cas envisagés, à l’annotation sur le rôle de Équipage ou sur la licence. USCLAC-UNCDiM-SMACD a souligné que Cette large délégation de pouvoirs au commandant implique cependant divers problèmes au niveau de l’application. Selon l’Union En fait, le législateur n’a pas défini précisément le syndicat le contenu minimal du contrat de travail des marins, et Elle n’a pas non plus préparé de modèles contractuels uniformes, avec l’article 328, qui prévoit seulement que le contrat doit être écrit, sous peine de nulité, laissant au commandant la responsabilité de Identifier et insérer toutes les clauses essentielles parce que conforme au Code de navigation, Réglementations collectives sectorielles, du travail et de la sécurité sociale, à la fois au niveau national et international (MLC2006).

« Le risque pour le commandant – dénonça l’union dans une note rédigée en collaboration avec le cabinet d’avocats par l’avocat Walter Lo Bocchiaro - il est évident : sans Coordination nationale, il est facile pour les erreurs formelles, Des omissions ou une formulation peu claire du contrat peuvent entraîner des causes nullité ou génération de litiges, avec inévitable conséquences directes sur sa position personnelle et professionnelle. I Les problèmes s’aggravent si l’on considère que, avec l’ancien système, l’intervention de l’Autorité maritime dans la stipulation de la le contrat agissait comme une « garantie préventive », vérifiant la régularité formelle et substantielle de la Enrôlement. Avec cette réforme, comme mentionné au début, ceci fonction, en revanche, disparaît à cause du contrôle de l’Autorité n’a lieu qu’à un stade ultérieur, celui de l’enregistrement et Vérification documentaire. En pratique – observait-il USCLAC-UNCDiM-SMACD – ce changement notable entraînera différences significatives d’application entre les différents maîtres de port de Porto, avec des demandes d’ajouts ou de clarifications pas toujours uniformes ».

Le syndicat a également noté qu'« un autre La criticité concerne l’élargissement des responsabilités substantielle du commandant, qui découle non seulement de l’article 328, mais aussi par la structure globale du Code de navigation. Le En fait, le commandant est tenu de vérifier la possession de la exigences professionnelles du marin, la validité de la certifications obligatoires, aptitude sanitaire et la cohérence entre les tâches assignées et ses qualifications, pratique du « filtre » entre les marins et les autorités, mais avec une pertinence juridique directe. Cette fonction est située dans un contexte dans lequel l’article 331, modifié par la réforme, permet l’utilisation d’outils numériques pour la formalisation l’enrôlement du commandant lui-même (et de l’équipage), introduire une méthode de finalisation du contrat dans format électronique. Même cette innovation, qui est aussi Conformément à l’objectif de numérisation - souligne la note - renforce l’idée d’un système dans lequel la responsabilité est de plus en plus ciblé (ou déchargé ?) sur Sujets opérant « sur le terrain », sans adéquation appareil de soutien réglementaire et organisationnel ».

« La réforme de l’article 172-bis du Code fiscal Enfin, - poursuit la note - Navigazione élargit le champ de Application de l’exemption de la notation d’embarquement et de débarquement, et renforce l’utilisation des communications numériques en donnant à l’Autorité maritime qui a délivré l’autorisation un rôle central dans la coordination de l’information. Même dans ce cas Cependant, l’efficacité de la simplification dépend du Capacité du système à garantir l’uniformité dans les applications et plateformes qui sont réellement opérationnelles. Même le La gestion des flux d’information incombe en fait à l’organisation et donc, une fois de plus, au capitaine, qui doit Assurer une tenue de dossiers appropriée et des délais communication des données demandées ».

« En résumé », concluait USCLAC-UNCDiM-SMACD, « l’ensemble Les modifications des articles 328, 331 et 172-bis entraînent un un changement profond dans le rôle du commandant. Historiquement, le rôle est d’un type « hybride » : le commandant opère dans un Officiellement du secteur privé mais produit des effets publics affectant les registres officiels, les obligations de contribution, Assurance et réglementations disciplinaires. Cette « singularité » de son rôle, cependant, voit désormais le fardeau de Responsabilités opérationnelles et juridiques sans correspondance Système de garanties préventives : cela s’explique par les changements n’étaient pas accompagnés d’une démarcation claire de ses responsabilités ni par un Reconnaissance formelle de sa nouvelle fonction juridique-administrative. Le commandant pourrait donc être Appelé à répondre de problèmes qui ne découlent pas de son négligence, mais par un cadre réglementaire actuellement incomplète et en train de se stabiliser. La coordination est donc urgentement nécessaire législation nationale efficace, qui apporte une mise en œuvre concrète à la réforme de la Articles 328, 331 et 172-bis du Code de navigation avec modèles des cadres contractuels uniformes, des critères d’interprétation et des lignes directrices partagés Des directives claires sur le rôle et les responsabilités du commandant. Sans Ces outils La réforme risque d’avoir un effet déformant et transformant la « simplification » en incertitude juridique et aggravation de la position du commandant, avec Conséquences significatives sur l’équilibre du système du travail maritime et sur la fonction du commandement ».