Laut Wood Mackenzie (WoodMac) ist eine Forschungs- und Energiesektor, die neuen Regeln für Emissionen aus der Europäischen Union in den Schifffahrtssektor haben eine Doppelte Auswirkungen auf Schiffe, die mit verflüssigtem Erdgas betrieben werden. A Effekt, so dass die Wahl des Motors zum Diskriminierungsfaktor für Bewertung der kommerziellen Nachhaltigkeit der Nutzung von Schiffen neu gebaut. WoodMac glaubt, dass "derzeit der Typ eines Antriebs, der zum Zeitpunkt seiner Produktion auf einem LNG-Schiff installiert war Die Konstruktion ist der wichtigste Faktor in Bezug auf die Compliance-Kosten ausgesetzt zu sein. Für einen Anteil Wachsende globale Flotte, stellte das Unternehmen fest Die Zahlen schlagen nach hinten los."

Laut WoodMac ist die Flotte von Flüssiggasschiffen teilt sich in zwei Teile: einerseits moderne Schiffe mit Motoren Zweitakt-Dual-Fuel-ME-GI, die sowohl mit Kraftstoff als auch mit Kraftstoff betrieben werden kann konventionell und LNG, die eine kleinere Menge freisetzen unverbranntes Methan und höhere Compliance-Kosten auf den Seewegen nach Europa, und andererseits am meisten mit DFDE-Diesel-Elektro-Zweibrennstoffmotoren, die Compliance-Kosten anhäufen, die laut WoodMac beginnen, die wirtschaftliche Bequemlichkeit ihrer Nutzung zu untergraben. "Die Eigentümer, die in DFDE-Schiffe investiert haben, erwarten das stellte die Lösung zur Einhaltung der Standards dar – bemerkte Itzel Torruco, Forschungsanalyst bei LNG Freight bei Wood Mackenzie – stehen vor einem mehr unangenehm. Nach seit 2030 geltenden EU-Vorschriften ist ein DFDE-Schiff auf einer europäischen Strecke unterliegt Sanktionen, die es kommerziell unattraktiv für Mietunternehmen. Das Fenster Der Zeitrahmen für eine Nachrüstung oder den Ausstieg aus dem Markt ist Verengung und ihre Kosten"

WoodMac erklärte, dass erwartet wird, dass bis 2030 die Kosten von ETS EU FuelEU-Seeverordnung für die VLSFO-Brennstoff mit niedrigem Schwefelgehalt beträgt ungefähr 1.256 $/Tonne, eine Zahl, die 131 % über den Kosten allein liegt Kraftstoff und verglichen mit den von der der Gründung vorgesehenen 705 Dollar pro Tonne regulatorischen Rahmen der Internationalen Seefahrtsorganisation.

In diesem Zusammenhang wies Torruco darauf hin, dass die IMO-Stimme zur globalen Strategie zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs erwartet für den nächsten Dezember "ist der höchste für LNG-Schiffe in den letzten zehn Jahren. Wenn die Der regulatorische Rahmen der IMO wird angenommen und die EU wird es tun anerkannt als im Einklang mit dem Pariser Abkommen – erklärte der WoodMac-Forscher – die Architektur für die Es hat zwei Jahre gedauert, bis die Betreiber Das Bauen könnte stark vereinfacht werden. Falls es sich lohnt die Überschneidung zwischen dem EU ETS, FuelEU Maritime und der Der IMO-Regulierungsrahmen wird zum Betriebsumfeld dauerhaft. Das ist ein ganz anderer kommerzieller Vorschlag."