"Law 84/94 war eine positive Norm, die vor dreißig Jahren in der Lage war, einen wirklichen Paradigmenwechsel zu beginnen, der dazu beigetragen hat, die Modernisierung und Internationalisierung der italienischen Wirtschaft zu unterstützen. Heute ist seine von einer einheitlichen strategischen Vision des hafen Systems ausgerichtete Aktualisierung sicherlich nützlich, aber dieser Prozess darf nicht in irgendeiner Weise die Eckpfeiler verschärfen, die Rolle der Autoritäten des Hafensystems zu halten". Es hat behauptet, der Vizepräsident von Assologiatica, Agostino Gallozzi, trat gestern in der Vorsehung zu der IX Kommission Transport von der Kammer über den Entwurf des Gesetzes von der Neuordnung von dem hafen Gesetz.

Da Assologistica das Ziel teilt, in einer nationalen Vision des Systems, die Aktivitäten der Analyse, Planung, Design und Realisierung der hafen Infrastrukturen zu koordinieren, hat Gallozzi festgestellt, dass die Rechnung sieht, dass eine solche strategische Funktion zu einem neuen juristischen Subjekt der öffentlichen Hauptstadt delegiert wird, die Häfen von Italien Spa. An diesem Punkt jedoch - hat es den Vizepräsidenten von Assologistica spezifiziert - bleiben weit verbreitete Perplexität von der maritimen-portual Cluster. Gallozzi betonte, dass das aktuelle Regulierungssystem bereits Werkzeuge enthält, die, wenn richtig entwickelt und gestärkt, auf diese Notwendigkeit für strategische Adresse reagieren können.

Für Assologistica - hat es fortgesetzt - muss die Reform die Schichtung neuer Entscheidungsgremien vermeiden, die Unsicherheit schaffen würden, die Verfahren verlängern und die Verwaltung gewichten, was ein Ergebnis gegenüber der Vereinfachung des Sektors und der unternehmerischen Welt.

In seiner Rede legte der Vizepräsident von Assologistica drei weitere Überlegungen an die Kommission vor: die zentrale Rolle der Autoritäten von dem Hafensystem aufrechtzuerhalten; eine Entscheidungsfunktion an die wirtschaftlichen Repräsentationen von dem maritimen und hafen Cluster zurückgeben; eine Klassifikation der Schritte zu überwinden, die ausschließlich auf dem europäischen formalen Mapping TEN-T gegründet wurden. Insbesondere, nach Assologistica, muss die Reform die Entscheidungsfindung Zentralität zu wirtschaftlichen Repräsentationen zurückgeben, die klare und kontinuierliche Zentren des Vergleichs mit Assoziationen und mit Organismen, die Betreiber und Benutzer der Häfen darstellen. Der Beitrag aller Akteure des Systems muss integraler Bestandteil einer auf die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftssystems des Landes ausgerichteten Programmierung sein. In dieser Perspektive, Assologistica glaubt wünschenswert die Wiederherstellung, innerhalb der AdSP, der hafen Komitees aus dem ursprünglichen Gesetz 84/94 vorhergesehen, archiviert die Ineffizienz Erfahrung der Partnerschaft Organisationen.

Darüber hinaus teilt die Vereinigung keine Klassifizierung der italienischen Häfen auf der Grundlage ihrer formalen Position innerhalb des europäischen TEN-T-Netzes, mit den Schritten, die für ihre konkreten Auswirkungen auf die reale Wirtschaft der Territorien bewertet werden sollten, die belebten Volumina, das Vorhandensein von qualifizierten Betreibern, den Index der Konnektivität, Integration und Nähe zu den produktiven Bezirken. Für Assologistica, sich auf die Qualifizierung von "TEN-T-Zentralhafen" Risiken zu begrenzen, die ungerechte Asymmetrien und eine Verzerrung der Prinzipien des korrekten Wettbewerbs zwischen Geschäftsbereichen, die in der Lage sein müssen, die Bedingungen des Zugangs zu den wettbewerbsfähigsten Markt bieten.

Gallozzi hat schließlich bekräftigt, dass die Rolle der Autoritäten des Hafensystems zentral bleiben muss und dass ihre Vorrechte geschützt werden müssen, da die AdSPs einen unersetzlichen Bezugspunkt für die funktionale Verwaltung der Häfen darstellen, um die lokalen Wirtschaftssysteme zu unterstützen und das Wachstum von Made in Italy in der Welt zu unterstützen.

Heute ist es die Wende von der Vorsprechen in der Kommission von der Vereinigung von den italienischen Häfen, dass, unterstrich, wie die Reform von der hafen Governance eine Gelegenheit zur Modernisierung des italienischen Systems darstellt, hat spezifiziert, dass es jedoch mehr Klarheit in den Kompetenzen, objektive Kriterien für strategische Investitionen und Garantien, so dass die Autoritäten von dem Hafensystem nicht von den notwendigen Ressourcen zu ihrer Operation zu entziehen.

In der Erinnerung an die 9. Kommission des Hauses, Assoporti legt seine Hände vor, dass mit dem Dokument vorgestellt "beabsichtigt nicht, Bewertungen über den allgemeinen Ansatz der Reform auszudrücken, auf die Wahlen der institutionellen Politik, die die Grundlage weder auf den Zielen des Gesetzgebers zu bilden, sondern stellt ausschließlich einen technischen Beitrag durch die tägliche Erfahrung der Autoritäten von dem Hafensystem ausgereift.

Nach Assoporti sollte die Reform der Vorschriften über die Häfen zunächst eine klare administrative Vereinfachung und eine klare Aufschlüsselung der Zuständigkeiten zwischen den verschiedenen institutionellen Fächern bewirken. Eine stärkere Governance, die der Verein unterstützt, würde es ermöglichen, die Genehmigungsverfahren zu beschleunigen, die Entscheidungszeiten zu reduzieren und die Wettbewerbsbedingungen der Betreiber zu erhöhen als die wichtigsten europäischen Wettbewerber.

Unter den Aspekten, die die größten Schwierigkeiten der Assoporti-Zahl, wie für die meisten anderen Themen bis jetzt Audits der Kommission, die geplante Institution der Firma Porti d'Italia Spa. Assoporti glaubt, dass das Unternehmen eine völlig öffentliche Beteiligung haben muss, aber vor allem auf den Finanzierungsmechanismus des Gesetzes. Die neue Gesellschaft würde in der Tat auch durch eine Quote von den Einnahmen gefüttert heute den Autoritäten von dem Hafensystem, verstanden Ressourcen von den hafen Steuern, die Rechte von der Verankerung und andere laufende Erträge. Laut dem Verband der italienischen Häfen, dass es die Autoritäten des Hafensystems darstellt, solche Rücknahme Risiken, um die wirtschaftlich-finanzielle Balance der AdSPs zu kompromittieren, dass sie solche Ressourcen verwenden, um den gewöhnlichen Betrieb zu unterstützen und die tägliche Verwaltung der Hafenhäfen zu garantieren. Assoporti warnt, dass selbst eine scheinbar begrenzte Kürzung die Budgets beeinträchtigen und die operative Kapazität der hafen Institutionen beeinträchtigen könnte.

Darüber hinaus schlägt Assoporti vor, die Fähigkeiten der neuen Gesellschaft zu umgehen, ohne von seinen exklusiven Funktionen die Interventionen von außergewöhnlicher Wartung gewöhnlich von den Autoritäten von dem Hafensystem verwaltet. Die Motivation ist zweifach: Zum einen erfordern diese Arbeiten ein direktes Wissen über die Bedürfnisse der einzelnen Gebiete; zum anderen würden die realisierten Infrastrukturen noch an das von demselben AdSP verwaltete maritime Demanio erworben, was ein wenig effizientes zentralisiertes Management macht.

Weitere Klärungen sind von Assoporti erforderlich, um die Möglichkeit, dass das neue Unternehmen an der Realisierung von bereits begonnenen Arbeiten teilnehmen kann. Für den Verein, in Abwesenheit einer bestimmten Disziplin, Probleme im Zusammenhang mit der Änderung des Auftraggebers, die Verwaltung der bereits gewährten Darlehen und die vertraglichen Beziehungen im Vorfeld.

In seiner Erinnerung widmet Assoporti dem Thema des Personals besondere Aufmerksamkeit. In der Tat sieht die Rechnung die Möglichkeit, bis zu 25% von den Mitarbeitern von den Autoritäten von dem Hafensystem zu den neuen Häfen von Italien zu übertragen. Laut der Vereinigung hat die Norm zahlreiche Elemente der Unsicherheit: Es ist unklar, ob sich der Prozentsatz auf die Zahl der Beschäftigten oder die Gesamtkosten des Personals beziehen sollte oder ob die Obergrenze für jedes AdSP oder das gesamte nationale System berechnet werden sollte. Darüber hinaus bleibt die Frage des Tarifvertrags, der auf übertragene Arbeitnehmer anwendbar ist, ungelöst.

Der Verein unterstreicht auch ein besonders heikles rechtliches Profil: Die Übertragung des Personals konnte ohne die Zustimmung der betroffenen Arbeitnehmer nicht erfolgen, da es die Beendigung der Arbeitsbeziehung mit der öffentlichen Institution der Zugehörigkeit mit sich bringen würde. In Ermangelung einer solchen Zustimmung wird das Risiko einer bedeutenden Abrüstung gegenüber den Autoritäten des Hafensystems in Aussicht gestellt.

Unter den anderen Vorschlägen lädt Assoporti ein, objektive Kriterien einzuführen, um die wirklich strategischen Arbeiten zu identifizieren, die in den nationalen strategischen Plan eingefügt werden, die Stärkung der Rolle der Autoritäten des Hafensystems in der Planung der Infrastrukturen und die Anerkennung ihrer obligatorischen Meinung über die Kohärenz der Interventionen mit der territorialen Programmierung und mit der operativen Sicherheit der Zwischenlandungen.

Assoporti schlägt auch eine Überarbeitung der Klassifizierung der Häfen vor, dass einige Häfen in die Kategorie der internationalen Relevanz nicht nur entsprechend der Position im europäischen Netz TEN-T, sondern auch auf der Grundlage objektiver Parameter wie Volumen von Verkehrsgütern und Passagieren einbezogen werden können. Parallel wird gefragt, dass die Förderung des italienischen Netzes von dem Portualità der neuen Gesellschaft anvertraut geschieht in Abstimmung mit den institutionellen Aktivitäten, die bereits von den einzelnen Autoritäten von dem Hafensystem durchgeführt, Vermeidung von Überschneidungen von Kompetenzen.

Zahlreiche Bemerkungen betreffen auch den nationalen Plan der strategischen Infrastruktur. Assoporti schlägt vor, dass die Auswahl der Arbeiten nach transparenten und nachprüfbaren Kriterien erfolgt, basierend auf der nationalen wirtschaftlichen Bedeutung, der Integration mit dem europäischen Verkehrsnetz, der ökologischen Nachhaltigkeit, der Designreife und dem Kosten-Nutzen-Verhältnis. Die Einbeziehung außergewöhnlicher Wartungsarbeiten in den Plan sollte auch auf strukturelle Interventionen und eine effektive strategische Bedeutung beschränkt sein.