L'International Chamber of Shipping défend le rôle des consortiums armatoriali pour la stabilité des marchés
En réaffirmant de ne pas soutenir la décision unilatérale de l'EU de défendre les conference maritimes, l'organisation armatoriale souhaite que la Commission Européenne maintienne en vigueur au moins la règlement d'exemption pour catégorie pour les consortiums de transport maritime de ligne
17 Juli 2012
En répondant à la consultation qui se conclura le 27 prochains Juillet sur les futures lignes direttrici sur l'application des règles de la concurrence aux transports maritimes, qui ont été adoptés le 1° Juillet 2008 de la Commission Européenne (du 1° Juillet 2008) et que nous publions de suite, l'organisation armatoriale mondial International Chamber of Shipping (ICS), en précisant que sa position sur le sujet est alignée avec ces exprimées de l'European Community Shipowners'Associations (ECSA) et du World Shipping Council, a souligné d'avoir quelque objection par rapport à l'échéance à partir du septembre 2013 des lignes ne guide pas d'antitrusts details pour le secteur maritime qui concernent l'échange d'informations parmi des compagnies concurrentes qui actionnent dans le secteur du transport de ligne. « Toutefois - il a précisé ICS - telle affirmation ne doit pas être considérée comme une indication de la future position de ICS par rapport au maintien en vigueur après le 2015 de la règlement d'exemption pour catégorie pour les consortiums de transport maritime de ligne, en étant l'actuelle position de ICS - il a souligné responsable des relations extérieures de l'organisation armatoriale, Simon Bennett - qui cette particulière exemption pour catégorie devrait être renouvelé ».
« Même si ils constituent une forme beaucoup plus flexible que coopération par rapport aux conference - il a expliqué l'International Chamber of Shipping - les consortiums offrent stabilité aux marchés en contribuant à garantir le maintien des services de ligne vers les destinations plus reculées et en permettant efficacités comme cette du partage de slot sur le portacontainer ».
En outre l'organisation armatoriale internationale a remarqué que « si, en outre, la Commission Européenne devait décider de ne pas étendre les lignes direttrici sur l'application des règles de la concurrence aux transports maritimes après le septembre 2013, ICS retient aussi qu'il serait utile si la Commission pouvait maintenir les orientations sur la concurrence maritime relatives aux accords de pool dans le secteur du transport maritime tramp, vu que ceux-ci offrent des lignes guide très utiles pour les opérateurs maritimes au fin réaliser des autovalutazione des accords de pool en second lieu les réglementations générales sur la concurrence de l'EU ». « Au cas où la Commission Européenne devait décider de ne pas étendre ces lignes guide pour le secteur de ligne après le septembre 2013 - il a précisé Simon Bennett - ne nous permettons pas de suggérer que les paragraphes 62 et 63 de ces lignes guide soient maintenus dans conteste des lignes direttrici générales antitrusts, peut-être par une annexe ou note, comme suggéré de ECSA ». ICS s'est rappellé de que les lignes direttrici en matière de transport tramp, c'est-à-dire pas de ligne, n'ont pas été adoptées pour gérer la transition d'un régime spécifie pour le secteur à la pleine application des règles générales sur la concurrence de l'EU, comme il a été le cas pour le transport de ligne en 2008 lorsque les conference armatoriali ont été défendues ; plutôt - il a observé ICS - elles ont été adoptées pour offrir une guide aux opérateurs du transport tramp au fin d'effectuer des autovalutazione des accords de pool nécessaire à cause du manque de n'importe quel jurisprudence ou de quelque autre ligne il guide pour le secteur tramp ».
ICS donc a réaffirmé que, en ligne générale, il ne soutient pas la décision unilatérale de l'EU de défendre les conference maritimes entrée en vigueur en 2008, que par conséquent il continue à encourager les partenaires commerciaux de l'EU à maintenir le statu quo en ce qui concerne les exemptions antitrusts qu'ils peuvent continuer à autoriser en ce qui concerne entre autre, conference maritimes et les accords de discussion, et qu'il soutient même les lignes il guide de l'APEC (Asie-Pacific Economic Cooperation) relatif au transport de ligne adoptez dans le juin 2011, qui concernent l'application des règles sur la concurrence aux accords qui ne prévoient pas de versements de location établissez.
ICS a conclu en mettant en évidence que même la récente étude de l'Américain Federal Maritime Commission (FMC), publié dans le janvier 2012, a remarqué que l'abrogation de la règlement EU sur les exemptions pour catégorie n'a pas évidemment déterminé quelque baisse relatif des locations pour les marchandises de l'Union Européenne par rapport à ceux pour les échanges Faire east-Usa. Dans autres mots - il a remarqué ICS - les expéditionnaires qui s'occupent de trafics européens semblent ne pas être des états avantagés du nouveau régime de l'EU par rapport aux expéditionnaires qui actionnent dans le marché Extrême orient-Usa dans lequel la défence de l'EU n'est pas appliquée. L'américaine FMC - il a observé encore ICS - il a remarqué en outre que semble s'être vérifié une augmentation de la volatilité des locations relatives aux trafics européens par rapport à ceux-là Faire east-Usa et que les activités relatives aux accords de discussion qui sont encore permis dans les trafics extracommunautaires pourrait avoir eu un effet d'atténuation respecte aile volatilité des locations.
Lignes direttrici sur l'application de l'article 81 du traité CE aux services de transport maritime
(Texte considérable aux fins de SEE)
(2008/C 245/02)
1. INTRODUCTION
1. Les présentes lignes direttrici fixent les principes auxquels la Commission des Communautés européennes adhérera dans la définition des marchés et dans l'évaluation des accords de coopération dans le domaine des services de transport maritime directement intéressés des changements introduits de la règlement (CE) n. 1419/2006 du Conseil, du 25 septembre 2006, c'est-à-dire des services maritimes de ligne, des services de cabotage et des services de transport avec des cargos pas réguliers [1].
2. Le but des lignes direttrici est aider les entreprises et les associations d'entreprises qui offrent des tels services, surtout vers et/ou d'un port ou des ports de l'Union européenne, à évaluer si les accords qui souscrivent [2] sont compatibles avec l'article 81 du traité qui institute les Communautés européennes (dans suivant, le traité). Les lignes direttrici ne s'appliquent pas à autres secteurs.
3. La règlement (CE) n. 1419/2006 a étendu au cabotage et aux services internationaux de transport avec des cargos pas réguliers le champ d'application de la règlement (CE) n. 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, concernant l'application des règles de concurrence dont aux articles 81 et 82 du traité CE [3] et de la règlement (CE) n. 773/2004 de la Commission, du 7 avril 2004, relatif aux procédures de la Commission en application des articles 81 et 82 du traité CE [4]. Par conséquent, du 18 octobre 2006, tous les services de transport maritime sont sujets aux dispositions procédurières générales.
4. La règlement (CE) n. 1419/2006 a en outre abrogé la règlement (la CEE) n. 4056/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, sur les modalités d'application des articles les 85 et 86 (actuels articles 81 et 82) du traité aux transports maritimes [5] contenant l'exemption de catégorie en faveur des conférences de compagnies maritimes de ligne qui permettait aux compagnies maritimes de ligne, réunies en conférences, de fixer des prix et autres conditions de transport, puisque le système des conférences n'est plus conformement aux critères que lesquels à l'article 81, paragraphe 3, du traité. L'abrogation de l'exemption pour catégorie a effet à partir du 18 octobre 2008. Après tel donnée, les compagnies maritimes de ligne qui actionnent vers ou d'un port ou des ports de l'Union européenne doivent suspendre toutes les activités relatives aux conférences maritimes contraires à l'article 81 du traité, indépendamment du fait qu'autres jurisditions permettent, explicitement ou tacitement, que, dans le cadre de conférences maritimes ou d'accords de discussion, ils viennent fixés les prix. En outre, les membres des conférences doivent garantir que tous les éventuels accords conclus dans le domaine du système des conférences soient conformement à l'article 81 à partir du 18 octobre 2008.
5. Les présentes lignes direttrici complètent les orientations qui la Commission ont déjà publié dans autres communications. Puisque les services de transport maritimes sont caractérisés de vastes accords de coopération parmi des opérateurs concurrents, les lignes direttrici sur l'applicabilità de l'article 81 du traité aux accords de coopération horizontale (dans suivant, les lignes direttrici sur la coopération horizontale) [6] et les lignes direttrici sur l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité [7] assument détail importance.
6. Les accords de coopération horizontale parmi des compagnies de transport maritime de ligne relatif à la fourniture de services communs rentrent dans le champ d'application de la règlement (CE) n. 823/2000 de la Commission, du 19 avril 2000, relatif à l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité à certaines catégories d'accords, de décisions et de pratiques établies parmi des compagnies de transport maritime de ligne (des consortiums) [8], qui établissent les conditions, aux sens de l'article 81, paragraphe 3, du traité, satisfaites lequel la défence dont à l'article 81, paragraphe 1, du traité ne s'applique pas aux accords parmi de deux ou plus vecteurs de commerçants un bateau (consortiums). La règlement sera modifiée à la lumière des changements introduits de la règlement (CE) n. 1419/2006 [9].
7. Les présentes lignes direttrici ne préjugent pas l'interprétation de l'article 81 du traité de la part de la Cour de justice ou du Tribunal de premier degré des Communautés européennes. Les principes énoncés dans les présentes lignes direttrici doivent être des préposés en tenant compte des circonstances caractéristiques de chaque cas.
8. La Commission appliquera les présentes lignes direttrici pour une période de cinq ans.
2. SERVICES DE TRANSPORT MARITIME
2.1. Champ d'application
9. Les services maritimes de ligne, les services de cabotage et les services de transport avec des cargos pas réguliers sont les secteurs du transport maritime directement intéressés des changements introduits avec la règlement (CE) n. 1419/2006.
10. Les transports maritimes de ligne comportent le transport régulier de marchandises, typiquement contenues en conteneur, vers les ports de déterminée route géographique (trade). En général, les transports maritimes de ligne sont en outre caractérisés du fait que les horaires et les dates de départ sont publiés en avance et que le service est ouvert à tous les usagers.
11. L'article 1, le paragraphe 3, la lettre à), de la règlement (la CEE) n. 4056/86 définit les services de transport avec des cargos pas réguliers (tramps) comme services de transport de marchandises en vrac ou de « break -break-bulk », au moyen d'un bateau totalement ou partiellement loué à des ou plus chargeurs sur la de base d'une location à voyage ou à temps ou de n'importe quel autre type de contrat, sur lignes pas régulières ou vous ne publiez pas lorsque les tarifs de location soient librement négotiés cas par hasard conformément aux conditions d'offerte et de la question. Typiquement, il s'agit du transport pas régulier d'une seule marchandise qui occupe toute le bateau [10].
12. Le cabotage consiste dans la fourniture d'un service de transport maritime, compris les services de ligne et les services avec des cargos pas réguliers, qui relient deux ou plus tendus du même État membre [11]. Quoique les présentes lignes direttrici ne concernent pas spécifiquement les services de cabotage, elles s'appliquent à des tels services dans la mesure dans laquelle ils sont fournis en bas forme de transport de ligne ou avec les cargos pas réguliers.
2.2. Incidence sur les échanges parmi les États membres
13. L'article 81 du traité s'applique à tous les accords qui peuvent avoir une incidence considérable sur les échanges parmi des États membres. Pour qu'elle soit satisfaite la condition relative aux effets sur les échanges, il doit être possible prévoir, avec un suffisant marge de probabilité et sur la de base d'une série de facteurs objectifs de droit ou de fait, que l'accord ou la conduite puissent avoir une incidence, dirigée ou indirecte, effective ou potentielle, sur la configuration des échanges parmi des États membres [12]. Dans ses lignes direttrici sur la notion de préjugé à je commerce parmi des États membres dont aux articles 81 et 82 du traité [13], la Commission a publié des indications sur la mode dans laquelle il appliquera le concept d'incidence sur les échanges.
14. Les services de transport offerts des compagnies de ligne et des opérateurs de cargos pas réguliers ont souvent caractère international, puisqu'ils relient tendus communautaires avec pays tiers et/ou prévoient des opérations d'exportation ou de l'importation parmi deux ou plus d'États membres (ou bien échanges des intracomunitari) [14]. Dans la plupart des cas, il est probable qu'ils pèsent sur les échanges parmi des États membres, entre autre à cause de l'impact exercé sur les marchés de la fourniture de services de transport et de médiation mutuelle [15].
15. Les effets sur les échanges parmi des États membres revêtent un détail de l'importance pour les services de cabotage dans la mesure dans laquelle ils déterminent le champ d'application de l'article 81 du traité et son interaction avec les législations nationales en matière de concurrence aux sens de l'article 3 de la règlement (CE) n. 1/2003 concernant l'application des règles de concurrence dont aux articles 81 et 82 du traité. La mesure dans laquelle des tels services peuvent avoir une incidence sur les échanges parmi des États membres doit être évaluée cas par hasard [16].
2.3. Le marché considérable
16. Pour évaluer l'incidence sur la concurrence d'un accord aux sens de l'article 81 du traité, il est nécessaire de définir le produit considérable et les marchés géographiques. But principal de la définition du marché est déterminer en mode systématique les liens concurrentiels auxquels elles sont sujettes les entreprises. Des indications en matière sont trouvables dans la communication de la Commission sur la définition du marché considérable aux fins de l'application du droit communautaire en matière de concurrence [17]. Des telles indications sont importantes même pour la définition du marché relativement aux services de transport maritime.
17. Le marché du produit considérable comprend tous les produits et/ou services qui sont considérés interchangeables ou sostituibili du consommateur, en raison des caractéristiques des produits, de leurs prix et de j'emploie auquel ils sont destinés. Le marché géographique considérable comprend l'aire dans laquelle les entreprises en cause fournissent ou demandent aux produits ou les services dont qui s'est tirée, dans laquelle les conditions de concurrence sont suffisamment homogènes et qu'il peut être tenue distinguée des zones géographiques contiguës parce que dans ces dernières les conditions de concurrence sont sensiblement différente [18]. Le transporteur ou les transporteurs ne peuvent pas exercer une incidence significative sur les conditions prédominantes du marché si les clients sont en mesure de passer facilement des nouveaux fournisseurs [19].
2.3.1. Transport maritime de ligne
18. Des nombreuses décisions de la Commission et des sentences de la Cour ont déterminé dans les services de transport maritime de ligne avec conteneur le marché de produit considérable [20]. Des telles décisions et des sentences se réfèrent à des transports maritimes le long cassées de haute mer (deep de sea trades). Autres modalités de transport n'ont pas été insérées dans le même marché des services, même si, dans quelques cas et en mesure marginale, des tels services peuvent être interchangeables. Cela a dépendu du fait que seulement une en pour-cent insuffisante des marchandises transportées en conteneur peut être facilement canalisée vers autres transports, par exemple le transport aérien [21].
19. Dans déterminées des circonstances, il peut résulter approprié définir un marché des produits plus serré, limé à un détail type de produit transporté mer. Par exemple, le transport de marchandises dérissables on pourrait limiter aux conteneurs des réfrigérateurs ou comprendre le transport par des bateaux frigorifere traditionnels. Quoique soit possible, en circonstances exceptionnelles, qui puissent se produire substitutions entre transport en conteneur et transport conventionnel (breaks bulk) [22], ne sont pas émergées une tendance durable au passage en tant que le premier à la seconde. Pour la grande majorité de catégories de marchandises et d'utilisateurs de marchandises containerizzate, le transport conventionnel (break bulk) ne représente pas une alternative valide au transport de ligne en conteneurs [23]. Si les marchandises viennent régulièrement containerizzate, il est improbable qu'elles jamais plus soient transportées sans conteneur [24]. Actuellement, le transport maritime de ligne avec conteneur résulte donc surtout sujet à une sostituibilità à sens unique [25].
20. Le marché géographique considérable est constitué de l'aire dans laquelle ils sont commercialisés les services, typiquement représentée d'une série de ports aux extrémités du service, délimitée de la superposition des bassins d'usage des ports. En ce qui concerne la partie européenne du service, l'actuel marché géographique se compose, en ce qui concerne les transports de ligne, d'une série de ports en Europe du Nord et/ou dans la Méditerranée. Puisque les services de transport de ligne de la Méditerranée sont seulement marginalement des sostituibili avec ceux offerts de l'Europe du Nord, les deux aires constituent deux marchés distincts [26].
2.3.2. Services de transport avec des cargos pas réguliers
21. Jusqu'à présent, la Commission n'a pas appliqué l'article 81 du traité au transport avec des cargos pas réguliers. Les entreprises sont invitées tendres à compte des suivants éléments en phase d'évaluation, dans la mesure dans laquelle ils sont pertinents aux services de transport avec des cargos pas réguliers qu'ils fournissent.
Éléments dont tendres compte dans la détermination du marché des produits considérable du point de vue de la question (substitution de la part de la question)
22. Les conditions (main terms) de l'individuelle demande de transport représentent un point de départ pour définir les marchés de services considérables pour le transport avec des cargos pas réguliers puisqu'ils généralement rapportent les éléments essentiel [27] de la demande de transport en question. Sur la de base des besoins particulière de l'usager du service de transport, elles comprendront des éléments négociables et pas négociables. Une fois déterminé, un élément négociable des conditions essentielles - le type ou la grandeur du bateau - peut indiquer, par exemple, que le marché considérable par rapport à tel élément je spécifie est plus vaste de ce que prévu de la demande de transport initial.
23. La nature du service de transport avec des cargos pas réguliers peut varier et existent différents types de contrats de transport. Pour cette raison, il peut résulter nécessaire de vérifier si les usagers retiennent que les services fournis dans le cadre de contrats de location à temps (time charter contracts), de contrats de location à voyage (voyage charters contracts) ou de contrats de transport maritime (contracts of affreightment) soient des sostituibili. En cas affirmatif, ils pourraient faire partie du même marché considérable.
24. Les bateaux se subdivisent typiquement dans une série de catégories caractérisées de grandeurs industrielles standard [28]. À cause du rôle important des économies d'échelle, un service caractérisé d'un considérable déséquilibre parmi le volume du chargement et la grandeur peut ne pas être offert à un versement de location concurrentielle. Par conséquent, elle est nécessaire d'évaluer cas par hasard la sostituibilità parmi les différentes grandeurs de bateaux, de façon à établir si chaque grandeur constitue un distinct marché considérable.
Éléments dont tendres compte dans la détermination du marché des produits considérable du point de vue d'offerte (substitution de la part d'offerte)
25. Les caractéristiques physiques et techniques des marchandises à transporter et le type de bateau représentent les premières indications relatives au marché considérable du point de vue d'offerte [29]. Si les bateaux peuvent être adaptés au transport d'un détail type de marchandises à des coûts négligeables et à court terme [30], différents fournisseurs de services de transport avec des cargos pas réguliers ils peuvent rivaliser pour le transport de telles marchandises. En tels cas, le marché considérable de la partie d'offerte comprendra plus qu'un type que bateau.
26. Toutefois, ils existent des bateaux divergés de types qui sont modifiés du point de vue technique et/ou sont expressément construits pour fournir des services de transport spécialisés. Quoique les bateaux spéciaux puissent transporter même autres types de marchandises, elles le font en général à des conditions désavantageuses du point de vue de la concurrence. La capacité des fournisseurs de services spécialisés de rivaliser pour le transport de marchandises différentes en résulte donc limée.
27. Dans le domaine des transports avec des bateaux pas réguliers, les escales sont effectuées sur la de base des individuelles demandes. La mobilité des bateaux peut toutefois être limitée de la présence de restrictions liées au type de terminal, à la calaison ou aux règles ambiantes qui s'appliquent à des déterminées catégories de bateaux dans quelques ports ou aux régions.
Ultérieurs éléments dont tendres compte dans la détermination du marché des produits considérable
28. Il est en outre opportun vérifier l'existence de chaînes de substitution parmi des grandeurs de bateaux dans le secteur du transport avec des cargos pas réguliers. Dans quelques marchés du secteur, les grandeurs situées aux extrémités du marché ne résultent pas directement des sostituibili. Les substitutions à chaîne peuvent toutefois exercer une pression sur les prix pratiqués aux extrémités du marché et porter à leur introduction dans une définition plus vaste que marché.
29. Dans quelques marchés du secteur des transports avec des cargos pas réguliers, il est nécessaire d'établir cas par hasard si les bateaux peuvent être considérés de la capacité liée et si donc on n'en doit pas tendres compte dans l'évaluation du marché considérable.
30. Autres facteurs, la quelle la fiabilité du fournisseur du service, la sécurité et les dispositions réglementaires - par exemple, l'obligation de double coque pour les pétroliers dans les eaux communautaires - peuvent influencer la sostituibilità au niveau d'offerte et de question [31].
Dimension géographique
31. Les demandes de transport contiennent habituellement des éléments géographiques, les quels les ports ou les régions de chargement et le déchargement. Des tels ports fournissent à une première orientation pour la définition de marché géographique considérable au niveau de question, arrêt restant le fait qui la définition finale de tel marché peut être différent.
32. Quelques marchés géographiques peuvent être définis sur la base de la direction ou peuvent être périodiques, par exemple dans les cas dans lesquels les conditions climatiques ou les périodes de recueilli conditionnent la question de transport de chargements particuliers. Dans tel je conteste, pour délimiter les marchés géographiques considérables, est opportun tendres compte du riposizionamento des bateaux, des voyages en lest et des déséquilibres commerciaux.
2.4. Parts de marché
33. Les parts de marché offrent à un première bénéfice indication sur la structure du marché et sur l'importance concurrentielle tant des parties que des respectifs concurrents. La Commission interprète cas par hasard les parts de marché à la lumière des conditions de marché. En ce qui concerne les transports de ligne, des nombreuses décisions de la Commission et des sentences de la Cour ont utilisé les données relatives au volume et/ou à la capacité comme de base du calcul des parts de marché [32].
34. Dans les marchés du transport avec des cargos pas réguliers, les fournisseurs de services on fait concurrence pour obtenir des contrats de transport, en d'autres termes ils vendent des traversées ou de la capacité de transport. Sur la base des particulière services en question, divergés donnés ils peuvent permettre aux opérateurs de calculer les parts de marché annuelles [33], par exemple :
le nombre des traversées ;
il cote de volume ou de valeur détenue des parties par rapport aux transports globaux d'une particulière marchandise (parmi deux ou plus tendus) ;
il cote de marché détenue des parties sur le marché des contrats de location à temps ;
les parts détenues des parties au niveau de capacité dans la flotte en question (pour type et grandeur des bateaux).
3. ACCORDS HORIZONTAUX DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS MARITIMES
35. Les accords de coopération sont une caractéristique commune des marchés des transports maritimes. En considérant que des tels accords peuvent être souscrits de concurrents effectifs ou potentiels et qu'ils peuvent peser négativement sur les paramètres de la concurrence, les entreprises doivent procéder avec détail protège et garantir qu'ils soient conformes aux règles de concurrence. Dans les marchés des services, les quels les transports maritimes, les suivants éléments sont particulièrement importants pour évaluer l'incidence qui un accord peut avoir sur le marché considérable : tu marques d'un prix, coûts, qualité, fréquence et différenciation du service prêté, innovation et commercialisation du service.
36. Pour les services auxquels elles sont destinées les présentes lignes direttrici, les éléments particulièrement considérables sont trois : les accords techniques, les échanges d'informations et le pool.
3.1. Accords techniques
37. Quelques types d'accords techniques peuvent ne pas rentrer dans la défence dont à l'article 81 du traité puisqu'ils ne limitent pas la concurrence, comme au cas, par exemple, des accords horizontaux de l'unique objectif et effet de laquelle il est appliquer des améliorations techniques ou réaliser une coopération technique. À cette catégorie on retient qu'ils appartiennent même les accords relatifs à l'application des règles ambiantes. Les accords parmi des concurrents relatifs à des prix, capacités ou autres paramètres de la concurrence ne rentrent pas, en ligne de principe, dans cette catégorie [34].
3.2. Échanges d'informations parmi des concurrents dans le transport maritime de ligne
38. Un système d'échange d'informations présuppose un accord sur la base dont les entreprises s'échangent des informations ou fournissent des informations à une agence commune chargée les centraliser, les commander et les élaborer avant de les retransmettre aux participants dans la forme et avec la fréquence établie.
39. En nombreux secteurs, elle est pratique commune ramasser, échanger et publier des statistiques réunies et des informations générales sur le marché. La publication de telles informations représente un moyen efficace pour augmenter la transparence du marché et les connaissances à disposition des usagers et peut par conséquent engendrer des efficacités. Toutefois, l'échange d'informations commerciales sensibles et de données individuelles peut, en certaines circonstances, violer l'article 81 du traité. Les présentes lignes direttrici sont destinées à aider les fournisseurs de services de transports maritimes de ligne à évaluer dans quels cas tels des échanges violent les règles de la concurrence.
40. Dans le secteur du transport maritime de ligne, les échanges d'informations parmi les compagnies de ligne qui appartiennent à un consortium, qui autrement rentreraient dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité, sont autorisés dans la mesure dans lequel ils sont subordonnés et nécessaires à la gestion commune des services de transport de ligne et d'autres formes de coopération qui rentrent dans le champ d'application de la règlement d'exemption pour catégorie (CE) n. 823/2000 [35]. Les présentes lignes direttrici ne concernent pas de tels échanges d'informations.
3.2.1. En général
41. Pour l'évaluation des systèmes d'échange d'informations à la lumière du droit communautaire de la concurrence, il est nécessaire de procéder aux suivantes distinctions.
42. L'échange d'informations peut constituer un moyen qui facilite la réalisation de pratiques anticoncurrentielles, par exemple le contrôle du respect d'un écriteau ; si l'échange d'informations est fonctionnel à une pratique anticoncurrentielle, son évaluation doit être effectuée conjointement à l'évaluation de telle pratique. L'échange d'informations peut même être conclu à la restriction de la concurrence [36]. Les présentes lignes direttrici ne concernent pas de tels échanges d'informations.
43. Toutefois, un échange d'informations peut constituer, en tant que tel, une violation de l'article 81 du traité en vertu des effets qui produit. Telle situation se vérifie si l'échange d'informations réduit ou élimine le marge d'incertitude relatif au fonctionnement du marché en question, avec conséquente restriction de la concurrence parmi des entreprises [37]. Chaque opérateur économique doit déterminer en autonomie les stratégies qui entendent adopter sur le marché. Elle Courtes l'a en outre conclue que les entreprises ne peuvent pas avoir avec autres opérateurs contacts directs ou indirects qui influent sur le comportement d'un concurrent ou révèlent son comportement (programmé) si l'objectif ou effet de tels contacts est limiter la concurrence, ou bien produire des conditions de concurrence qui ne correspondent pas aux normales conditions du marché en question, en tenant compte de la nature des produits ou des services fournis, les dimensions et le nombre des entreprises et le volume du marché [38]. Au contraire, en ce qui concerne le marché des pâtes de bois, la Cour a conclu que le système des annonces unilatérales de prix trimestrielles effectuées en mode indépendante des producteurs aux consommateurs constitue comme une telle action sur le marché qui n'est pas apte à réduire les incertitudes de ciascuna entreprise environ la future attitude de son concurrent et que par conséquent, en absence de pratiques établies préliminairement parmi des producteurs, ne constitue pas une violation de l'article 81, paragraphe 1, du traité [39].
44. La jurisprudence communautaire fournit des orientations générales pour l'examen des probables effets d'un échange d'informations. Elle Courtes l'a conclue que dans un marché vraiment concurrentiel, la transparence parmi des opérateurs produit généralement l'intensification de la concurrence parmi des fournisseurs [40]. Toutefois, dans un marché fortement concentré et un oligopolistico dans lequel la concurrence résulte déjà considérablement réduite, les échanges d'informations détaillées relatives aux ventes individuelles qui se produisent à des brefs intervalles parmi des concurrents et qu'ils excluent les autres fournisseurs et les consommateurs peuvent verosimilmente altérer sensiblement la concurrence qui subsiste parmi des fournisseurs. En telles circonstances, le partage régulier et fréquent d'informations relatives au fonctionnement du marché a l'effet de révéler périodiquement à tous les concurrents les positions sur le marché et les stratégies des individuelles concurrents [41]. Elle Courtes l'a en outre conclue qu'un système d'échanges d'informations peut constituer une violation des règles de concurrence même si le marché n'est pas fortement concentré, mais il y ait une restriction de l'autonomie décisionale des entreprises pour effet de la pression engendrée dans le cours d'une série de discussions avec les concurrents [42].
45. Il en atteint que les effets existants ou potentiels d'un échange d'informations doivent être évalués sur de base individuel, puisque les résultats de l'évaluation dépendent d'une combination de facteurs caractéristiques du cas en objet. Deux éléments clé qui la Commission examine dans l'évaluation d'un échange d'informations sont la structure du marché dans lesquelles il se produit l'échange et les caractéristiques des informations échangées. Dans l'évaluation on doit tendres compte même des effets concrets ou potentiels de l'échange d'informations par rapport à la situation concurrentielle qu'on viendrait à créer en absence de l'accord d'échange d'informations [43]. Pour rentrer dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité, l'échange doit exercer un effet négatif sensible sur les paramètres de la concurrence [44].
46. Les orientations qui suivent s'appliquent surtout à l'analyse d'une restriction de la concurrence aux sens de l'article 81, paragraphe 1, du traité. Les orientations relatives à l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité se trouvent au paragraphe 58 et dans la communication générale en matière [45].
3.2.2. Structure du marché
47. Le niveau de concentration et la structure d'offerte et de la question dans une donnée marché sont des éléments essentiels pour évaluer si un échange rentre dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité [46].
48. Le niveau de concentration est particulièrement important puisque dans les marchés fortement concentrés et les oligopolistici les effets restrictifs tendent à se manifester plus et à avoir à une majeure durée, par rapport aux marchés moins concentrés. Une majeure transparence dans un marché concentré peut consolider l'interdépendance des entreprises et réduire l'intensité de la concurrence.
49. Même la structure de la question et de l'offerte est importante, en particulier le nombre d'opérateurs concurrents et la symétrie et la stabilité des respectives parts de marché, ainsi que les liens structurels qui existent parmi des concurrents [47]. La Commission peut en outre tendre compte d'autres facteurs, de la quelle l'homogénéité des services et de la transparence générale sur le marché.
3.2.3. Des caractéristiques des informations échangées
50. L'échange entre des concurrents de données commerciales sensibles relatives aux paramètres de la concurrence, quel le prix, la capacité ou les coûts, rentre plus facilement dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité par rapport à l'échange d'informations d'autre type. La sensibilité commerciale des informations doit être évaluée en tenant compte des critères exposés dans les présentes lignes direttrici.
51. L'échange d'informations qu'ils sont déjà de domination je publie ne constitue pas en ligne de principe une violation de l'article 81, paragraphe 1, du traité [48]. Il est toutefois important déterminer le niveau de transparence du marché et la mesure dans laquelle l'échange améliore les informations en les rendant plus accessibles et/ou combine les informations disponibles au public avec autres informations. Les informations objet de l'échange pourraient devenir commercialement sensibles et leur échange potentiellement restrictif de la concurrence.
52. Les informations peuvent être individuelles ou réunies. Les données individuelles concernent une entreprise explicitement nommée ou identifiable. Les données groupes unissent les données provenantes d'un nombre d'entreprises indépendantes suffisamment haut à rendre impossible la reconnaissance des données individuelles. L'échange d'informations individuelles parmi des concurrents risque plus de rentrer dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité [49] par rapport à l'échange d'informations réunies, que, en ligne de principe, il ne vous rentre pas. La Commission évaluera avec détail de l'attention le niveau de l'association. Il doit en effet être tel que les informations ne puissent pas être disaggregate, en permettant aux entreprises d'identifier, directement ou indirectement, aux stratégies concurrentielles des concurrents.
53. Toutefois, en ce qui concerne les transports de ligne, il est opportun employer circonspection dans l'évaluation des échanges relatifs aux prévisions en matière de capacité, surtout si les échanges se produisent en marchés concentrés. Dans les marchés des transports de ligne, les données sur la capacité représentent le paramètre plus important pour coordonner le comportement du point de vue de la concurrence et ont un effet dirigé sur les prix. L'échange de prévisions sur la capacité en forme réunie qu'ils indiquent sur quelles routes (trades) sera utilisée la capacité peuvent résulter anticoncurrentiels dans la mesure dans laquelle il peut mener à l'adoption d'une stratégie commune de la part de nombreux ou de tous les transporteurs et à une fourniture de services à des prix supérieurs aux prix concurrentiels. En outre, il existe un risque de disaggregazione des données, puisque ceux-ci peuvent se combiner avec les nouvelles fournies des compagnies de ligne. Cela permettrait aux entreprises de déterminer les positions sur le marché et les stratégies des concurrents.
54. Même l'actualité des informations et la période à où ils se réfèrent représentent des facteurs importants. Les informations peuvent être datées, récentes ou concerner le futur. Généralement on retient que l'échange d'informations datées pas des rentrées dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité, puisqu'il ne peut pas avoir quelque incidence effective sur le comportement futur des entreprises. En cas déjà traités, la Commission a considéré datées les informations qu'ils avaient plus qu'un an [50], pendant que les informations de moins qu'un an ont été retenues récents [51]. Le caractère daté ou récent des informations devrait être évalué avec une certaine flexibilité, en tenant compte de la mesure dans laquelle, dans le marché considérable, les informations deviennent obsolètes. Le laps de temps à partir dont les données deviennent obsolètes est probablement plus court si les données sont des groupes plutôt que individuels. Analoguement, même les échanges de données récentes sur le volume et sur la capacité ne risquent pas d'être restrictifs de la concurrence si les données sont des groupes à un niveau tel que les transactions des individuelles chargeurs ou des transporteurs ne puissent pas être identifiées né directement né indirectement. Les données futures se réfèrent à l'avis d'une entreprise au sujet de la mode dans laquelle on développera le marché ou à la stratégie qu'elle entend adopter sur tel marché. Les échanges de données relatives au futur risquent d'être particulièrement problématiques, surtout si les données se réfèrent aux prix ou à la production, et peuvent donc révéler la stratégie commerciale qui une entreprise entend adopter sur le marché. Cela peut réduire sensiblement la rivalité parmi les opérateurs qui participent à l'échange et résulter donc potentiellement restrictif de la concurrence.
55. Même la fréquence des échanges doit être prise en considération. Plus fréquemment ils sont échangés les données, d'autant plus rapidement les concurrents peuvent réagir. Cela facilite les rétorsions et en dernière analyse il réduit les incitations à entreprendre des actions concurrentielles sur le marché et limite en outre la soi-disante concurrence cachée.
56. Même les modalités de diffusion des données doivent être prises en considération pour évaluer les effets sur les marchés. Plus elles sont les informations partagées avec les clients, moins risquent de poser des problèmes. Au contraire, si la transparence du marché augmente à exclusif avantage des fournisseurs, les clients peuvent se voir privé de la possibilité de bénéficier de l'augmentation de la soi-disante concurrence cachée.
57. Dans le transport maritime de ligne, l'indice des prix moyens relatif au transport d'un conteneur pour j'emploie maritime est indiqué par un index des prix. Il est improbable qu'un index des prix basé sur des données sur les prix opportunement des groupes puisse violer l'article 81, paragraphe 1, du traité, à condition que le niveau d'association soient tel que les informations ne puissent pas être disaggregate, en permettant aux entreprises d'identifier, directement ou indirectement, les stratégies concurrentielles de leurs concurrents. Si l'index des prix réduit ou élimine le marge d'incertitude relatif au fonctionnement du marché, avec conséquente réduction de la concurrence parmi des entreprises, elle vous est violation de l'article 81, paragraphe 1, du traité. Dans évaluer le probable effet d'un tel index des prix sur une donnée marché considérable, on devrait tenir compte du niveau d'association des données, de leur nature historique ou récente et de la fréquence de publication de l'index. En général, il est important évaluer ensemble tous les individuels éléments des systèmes d'échange des informations au fin de tenir compte des potentielles interactions, par exemple parmi l'échange de données sur la capacité et le volume d'une partie et de l'index des prix de l'autre.
58. Un échange d'informations parmi des vecteurs qui a des effets restrictifs sur la concurrence peut toutefois engendrer des efficacités, comme par exemple une meilleure planification des investissements et d'un emploi plus efficace de la capacité. Des telles efficacités devront être concrétisées et transférées sur les clients et devront compenser les effets anticoncurrentiels de l'échange d'informations aux sens de l'article 81, paragraphe 3, du traité. Dans tel je conteste, doit être rappellé qu'une des conditions de l'article 81, du paragraphe 3, est que les consommateurs participent equitablement aux bénéfices engendrés de l'accord restrictif. Si elles sont satisfaites les toutes quatre les conditions cumulatives dont à l'article 81, le paragraphe 3, la défence prévue de l'article 81, le paragraphe 1, on n'applique pas [52].
3.2.4. Associations commerciales
59. Dans le secteur des transports maritimes de ligne, comme dans n'importe quel autre secteur, les discussions et les échanges ils peuvent se produire en sein à une association commerciale à condition que celle-ci ne soit pas utilisée comme) à lieu de réunions d'écriteau [53] ; b) structure qui adopte des décisions ou recommandations anticoncurrentielles destinées à ses membres [54] ; ou bien c) un moyen d'échange d'informations qu'il réduit ou élimine le marge d'incertitude relatif au fonctionnement du marché en question, avec conséquente restriction de la concurrence parmi des entreprises, qui ne satisfait pas les conditions dont à l'article 81, paragraphe 3 [55]. Divergées elles sont les discussions qui se déroulent légitimement dans le domaine des associations commerciales, par exemple les discussions relatives aux règles techniques et ambiantes.
3.3. Accords de pool dans le secteur du transport avec des cargos pas réguliers
60. La forme plus diffuse que coopération horizontale dans le secteur du transport avec des cargos pas réguliers est le pool de transports maritimes. Il n'existe pas un modèle unique de pool, mais quelques caractéristiques semblent être communes à la plupart du pool présents dans les différents segments de marché.
61. Un typique pool de transports maritimes réunit un certain nombre de bateaux semblables [56] appartenants à des propriétaires divergés, mais gérés d'une seule administration. Le gérant du pool est habituellement responsable de la gestion commerciale [et il s'occupe, par exemple, de commercialisation en commun [57], négociation des versements de location et centralisation des entrées et des coûts des traversées [58]] et du fonctionnement du pool (planification des mouvements des bateaux et de la communication des instructions aux bateaux, nomme d'agent en ports, informations aux clients, relâchement de factures de chargement, commande de carburant, ramassée des entrées des bateaux et de la redistribution selon une ponderazione predéfinie, etc). Le gérant du pool agit souvent sous la supervision d'un comité exécutif dans lequel ils sont représentés les propriétaires des bateaux. Le caractère technique des bateaux est habituellement de compétence des propriétaires (sécurité, équipage, réparations, entretien, etc). Quoique ils commercialisent les services en commune, les membres du pool effectuent des services les services individuellement.
62. Telle description met en évidence que j'attends fondamental du pool de transport maritime standard est la vente en commune associée à des éléments de production en commune. Les orientations en matière de vente en commune, comme varier d'un accord de commercialisation en commune, et de production en commune, dont aux lignes direttrici sur l'applicabilità de l'article 81 du traité aux accords de coopération horizontale [59], ils résultent par conséquent pertinents. Vue la variété des caractéristiques du pool, pour déterminer, en faisant référence à son centre de gravité [60], s'il rentre dans le champ d'application de l'article 81, du paragraphe 1, et, en cas affirmatif, s'il satisfait les quatre conditions cumulatives dont à l'article 81, paragraphe 3, chaque pool doit être examiné individuellement.
63. Le pool qui rentrent dans le champ d'application de la règlement (CE) n. 139/2004 du Conseil [61] puisque constitués comme entreprises communes qui exercent stablement toutes les fonctions d'une entité économique autonome [les soi-disantes entreprises communes à plein titre, cfr. article 3, paragraphe 4, de la règlement (CE) n. 139/2004] ne sont pas directement intéressés des modifications introduites de la règlement (CE) n. 1419/2006 et ne sont pas traités dans ce siège. Des indications en matière peuvent se trouver même dans la communication consolidée sur les critères de compétence juridictionnelle de la Commission sur la règlement (CE) n. 139/2004 relatif au contrôle des concentrations parmi des entreprises [62]. En mesure dans laquelle telle pool ont comme objectif ou effet la coordination du comportement concurrentiel des entreprises qu'elles les composent, telle coordination sera évaluée à la lumière des critères dont à l'article 81, aux paragraphes 1 et 3, du traité, au fin d'établir si l'opération est compatible avec le marché commun ou bien non [63].
3.3.1. Pool qui ne rentrent pas dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité
64. Les accords de pool ne rentrent pas dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité si les participants au pool ne sont pas des concurrents effectifs ou potentiels. Cela se produit par exemple si de deux ou plus propriétaires que des bateaux ils créent un pool de transports maritimes pour obtenir et exécuter des contrats de location de bateaux qui ne pourraient pas obtenir ou exécuter comme individuels opérateurs. Telle conclusion n'est pas démenti des cas dans lesquels tels pool transportent occasionnellement autres marchandises qui représentent une portion limée du volume global.
65. Le pool les activités duquel ne pèsent pas sur les paramètres pertinents de la concurrence comme sont d'importance plus jeune et/ou ils n'ont pas de répercussions sensibles sur les échanges parmi des États membres [64] ne rentrent pas dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité.
3.3.2. Pool qui généralement rentrent dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité
66. Les accords de pool parmi des concurrents qui concernent seulement la vente en commune ont typiquement comme objet et effet la coordination des politiques des prix adoptées des concurrents en question [65].
3.3.3. Pool qui généralement rentrent dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité
67. Si le pool ne se pose pas comme objectif la restriction de la concurrence, il est nécessaire de procéder à une analyse de son incidence sur le marché intéressé. Les accords rentrent dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité lorsque ils peuvent verosimilmente exercer une incidence négative sensible sur les paramètres de la concurrence dans le marché, quels prix, coûte, différenciation des services, qualité des services, et innovation. Les accords peuvent produire des tels effets lorsque ils réduisent sensiblement la rivalité parmi les parties de l'accord ou entre celles-ci et troisième [66].
68. Quelque pool de transport avec des cargos pas réguliers ne déroulent pas de l'activité de vente commune, mais ils impliquent un certain niveau de coordination relative aux paramètres de la concurrence (par exemple, une programmation commune ou des achats en commune). Des tels cas rentrent dans l'article 81, paragraphe 1, du traité exclusivement si les parties qui ont souscrit l'accord détiennent un certain degré de pouvoir de marché [67].
69. La capacité du pool de produire des sensibles effets négatifs sur le marché dépend de conteste économique, tenu compte du pouvoir de marché combiné des parties et de la nature de l'accord, en même temps à autres facteurs structurels qui caractérisent le marché considérable. Il est en outre nécessaire d'évaluer si l'accord de pool a des répercussions sur le comportement des parties dans les marchés voisins étroitement liés au marché qu'il subit directement les conséquences de la coopération [68]. Cela peut se vérifier par exemple si le marché dans lequel il actionne le pool est le marché du transport de produits forestiers sur des bateaux spéciaux à forme de parallélépipède (marché à) et les membres du pool gèrent même des bateaux qui actionnent dans le marché du transport de vracs solides (marché B).
70. En ce qui concerne les facteurs structurels du marché considérable, si le pool détient cote de marché basse, il est improbable qu'il produise des effets restrictifs. Même la concentration du marché, la position et le nombre des concurrents, la stabilité dans le temps des parts de marché, l'appartenance plus à de pool, la présence de barrières à l'entrée du marché et les probabilités d'autres entrées, la transparence du marché, le pouvoir de négociation des usagers des services de transport et la nature des services (par exemple, services homogènes ou diversifiés) doivent être pris en considération comme ultérieurs éléments utiles évaluer l'incidence d'un déterminé pool sur le marché considérable.
71. En ce qui concerne la nature de l'accord, il est opportun tendre compte des clauses qui ont une incidence sur le comportement concurrentiel du pool ou de ses membres, par exemple les clauses qu'elles défendent aux membres d'actionner sur le même marché à de hors du pool (des clauses pas concurrence), les périodes de je bloque et les termes de préavis (des clauses de sortie) et les échanges d'informations commerciales sensibles. En outre, il doit être tenu compte de tous les possibles liens existants parmi le pool, au niveau de gestion ou de membres, ainsi que de partage de coûts et d'entrées.
3.3.4. Applicabilità de l'article 81, paragraphe 3, du traité
72. Si le pool rentrent dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité, les entreprises impliquées doivent s'assurer de satisfaire les quatre conditions cumulatives dont à l'article 81, paragraphe 3 [69]. L'article 81, le paragraphe 3, n'exclut pas à priori certains types d'accords de son champ d'application. En ligne de principe, tous les accords restrictifs qui satisfont les quatre conditions dont à l'article 81, le paragraphe 3, ils peuvent bénéficier de la dérogation. Telle analyse se base sur une échelle variable : majeur est la restriction de la concurrence relevée aux sens de l'article 81, paragraphe 1, tu majores doivent être les accroissements d'efficacité et le transfert aux utilisateurs.
73. Il revient aux entreprises impliquées montrer que le pool améliore les services de transport ou promeut le progrès technique ou économique par des accroissements d'efficacité. Les accroissements d'efficacité ne peuvent pas consister dans l'épargne sur les coûts qui sont une partie intégrante de la réduction de la concurrence, mais doivent résulter de l'intégration d'activités économiques.
74. Les accroissements d'efficacité je rendis possibles du pool peuvent par exemple dériver de l'amélioration des taux d'utilisation et des économies d'échelle. Le pool de transport avec des cargos pas réguliers prévoient habituellement la planification en commune des mouvements des bateaux, pour repartir les flottes géographiquement. Telle répartition peut réduire le nombre des voyages en lest, avec possible amélioration de l'utilisation de la capacité globale de la part du pool et des conséquentes économies d'échelle.
75. Aux utilisateurs elle doit être réservée une congrue partie des efficacités qui en dérivent. Aux sens de l'article 81, paragraphe 3, du traité, est le nécessaire de prendre en considération le caractère favorable des effets sur l'ensemble des consommateurs dans les marchés considérables, et pas impact sur chaque membre de telle catégorie de consommateurs [70]. Le transfert des bénéfices doit au moins compenser les utilisateurs des effets négatifs, effectifs ou possibles, déterminés dans leurs comparaisons de la restriction de la concurrence constatée aux sens de l'article 81, paragraphe 1 [71]. Pour évaluer la probabilité du transfert, il est nécessaire de prendre en considération dans ce conteste même à la structure du marché des transports avec des cargos pas réguliers et l'élasticité de la question.
76. Le pool ne doit pas imposer des restrictions pas indispensables à la réalisation des efficacités. À des fins de il vérifie, est nécessaire d'examiner si les parties auraient pu obtenu les accroissements d'efficacité toutes seules. Dans la réalisation de telle évaluation, il est important considérer, entre autre, la dimension minimum efficace pour fournir varies des types de services dans le secteur du transport avec des cargos pas réguliers. En outre, chaque clause restrictive insérée dans un accord de pool doit résulter raisonnablement nécessaire d'obtenir présumés des accroissements d'efficacité. Les clauses restrictives peuvent être justifiées pour une période de longue durée, pour l'entière durée de vie du pool ou pour une période transitoire.
77. Enfin, l'accord ne doit pas donner aux parties intéressées la possibilité d'éliminer la concurrence pour une partie substantielle des produits ou des services dont qui s'est tirée.
[1]
Règlement (CE) n. 1419/2006 du Conseil, du 25 septembre 2006, qui abroge la règlement (la CEE) n. 4056/86, qui détermine les modalités d'application des articles les 85 et 86 (actuels articles 81 et 82) du traité aux transports maritimes, et que modification la règlement (CE) n. 1/2003 en étendant le champ d'application au cabotage et aux services internationaux de transport avec des cargos pas réguliers (GU L 269 de 28.9.2006, pag. 1).
[2]
Le terme « j'accorde » est utilisé pour les accords, les décisions d'associations d'entreprises et les pratiques établies.
[3]
GU L 1 de 4.1.2003, pag. 1.
[4]
GU L 123 de 27.4.2004, pag. 18.
[5]
GU L 378 de 31.12.1986, pag. 4.
[6]
GU C 3 de 6.1.2001, pag. 2.
[7]
GU C 101 de 27.4.2004, pag. 97.
[8]
GU L 100 de 20.4.2000, pag. 24.
[9]
En considérant 3 de la règlement (CE) n. 611/2005 de la Commission, cité à la note 8.
[10]
La Commission a déterminé une série de caractéristiques particulière du transport spécialisé qui le distingue des services de ligne et des services sur des bateaux pas réguliers. Des telles caractéristiques comprennent la fourniture de services réguliers pour un déterminé type de marchandise. La fourniture du service rentre typiquement dans le cadre d'un contrat d'affrètement (contract of affreightment) et prévoit l'emploi de bateaux spéciaux modifiés technicien ou construits pour transporter des marchandises particulières. Décision 94/980/CE de la Commission, du 19 octobre 1994, relatives à la cause IV/34.446 - transsexuel-Atlantic Agreement (GU L 376 de 31.12.1994, pag. 1) (dans suivant, la décision TAA), piqués de 47 à 49.
[11]
Article 1 de la règlement (la CEE) n. 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes parmi des États membres (cabotage maritime) (GU L 364 de 12.12.1992, pag. 7).
[12]
Cause 42/84, Remia BV et autres/Commission, Racc. 1985, pag. 2545, piqué 22. Cause 319/82 Ciments et Bétons de l'Est/Kerpen & Kerpen, Racc. 1983, pag. 4173, paragraphe 9.
[13]
GU C 101 de 27.4.2004, pag. 81.
[14]
Le fait que le service on effectue vers ou d'un port EU n'empêche pas qu'ils résultent intéressés les échanges parmi des États membres. Pour établir si les effets sur les clients et sur les autres opérateurs communautaires qui se servent de tels services rentrent dans la jurisdition communautaire il est nécessaire de procéder à une analyse attente. À tel fin, cfr. les lignes direttrici sur la notion de préjugé à dont je commerce aux articles 81 et 82 du traité, citées à la note 13.
[15]
Décision 93/82/CEE de la Commission, du 23 décembre 1992 (causes IV/32.448 et IV/32.450, Cewal) (GU L 34 de 10.2.1993, pag. 1), piqué 90, confirmée du Tribunal de premier degré dans les causes réunies de t-24/93 à t-26/93 et t-28/93, à Compagnies Maritime Belge et à autres/Commission des Communautés européennes, Racc. 1996, pag. II-1201, piqué 205 ; décision TAA, dont à la note 10, piqués de 288 à 296, confirmée de la sentence du Tribunal de premier degré, du 28 février 2002, dans la cause t-395/94, Atlantic Conteneur Lins et autres/Commission (dans suivant, la sentence TAA), piqués de 72 à 74 ; décision 1999/243/CE de la Commission, du 16 septembre 1998 (IV/35.134 - transsexuel-Atlantic Conference Agreement) (dans suivant, la décision TAISE) (GU L 95 de 9.4.1999, pag. 1), piqués de 386 à 396 décision 2003/68/CE de la Commission, du 14 novembre 2002 (cas COMP/35.134 - IL TAISE revue) (dans suivant, la décision TAISE revue) (GU L 26 de 31.1.2003, pag. 53), piqué 73.
[16]
Pour une orientation sur l'application de l'incidence sur les échanges, cfr. les lignes direttrici de la Commission dont à la note 13.
[17]
GU C 372 de 9.12.1997, pag. 5.
[18]
Communication sur la définition du marché, dont à la note 17, piqué 8.
[19]
Communication sur la définition du marché, dont à la note 17, piqué 13.
[20]
Décision 1999/485/CE de la Commission, du 30 avril 1999 (causes IV/34.250 - Europes Asie Trade Agreement) (GU L 193 de 26.7.1999, pag. 23) ; décision TAA, dont à la note 10 et à la décision IL TAISE, dont à la note 15, piqués de 60 à 84. La définition de marché dont à la décision IL TAISE a été confirmée du Tribunal de premier degré dans la sentence sur les causes réunies t-191/98 et de t-212/98 à t-214/98, Atlantic Conteneur Line AB et autres/Commission, Racc. 2003, pag. II-3275 (dans suivant, la sentence TAISE), piqués de 781 à 883.
[21]
Le paragraphe 62 de la décision TAISE, dont à la note 15, et les points de 783 à 789 de la sentence TAISE, delequel à la note 20.
[22]
Décision TAISE, dont à la note 15, piqué 71.
[23]
Sentence TAA, dont à la note 15, piqué 273 et sentence IL TAISE, dont à la note 20, piqué 809.
[24]
Sentence TAA, dont à la note 15, piqué 281. Décision de la Commission relative au cas COMP/M.3829 - MAERSK/PONL, du 29 Juillet 2005, piqué 13.
[25]
Décision TAISE, dont à la note 15, piqués de 62 à 75 ; sentence TAISE, dont à la note 21, piqué 795, et décision de la Commission au cas dont MAERSK/PONL, à la note 23, piqués 13 et de 112 à 117.
[26]
Décision TAISE, dont à la note 15, piqués de 76 à 83, et décision TAISE revue, delequel à la note 15, piqué 39.
[27]
Pour la location à voyage (des voyage charters), par exemple, les éléments essentiels d'une demande de transport sont les marchandises à transporter, le volume, les ports de chargement et le déchargement, les jours où le bateau reste mouillé ou donnée dans lequel les marchandises doivent arriver et les détails techniques relatifs au bateau demandé.
[28]
Du point de vue de l'industrie, les grandeurs des bateaux correspondent à des marchés distincts. La presse spécialisée et le Baltic Exchange publient des index des prix pour chaque dimension standard des bateaux et les relations des conseillers divisent le marché sur la base de la grandeur des bateaux.
[29]
Par exemple, un chargé liquide ne peut en vrac pas être transporté sur un bateau affecté au transport de vracs solides, pendant qu'un chargement réfrigéré ne peut pas être transporté sur un bateau affecté au transport d'automobiles. Beaucoup de pétroliers peuvent transporter des produits des pétrolifères noirs (dirty) et blancs (clean), mais ils ne peuvent pas transporter des produits blancs vite après avoir transporté produits noirs.
[30]
Pour un bateau affecté au transport de vracs solides, passer du transport de charbon au transport de granaglie peut demander un procès de nettoyage de durée d'un seul jour, qui peut être effectué pendant un voyage en lest. Dans autres marchés des transports de ce type, l'opération peut demander plus de temps.
[31]
Règlement (CE) n. 417/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 18 février 2002, sur l'introduction accélérée des règles en matière de double coque ou de technologie équivalent pour les pétroliers monocoque et qu'il abroge la règlement (CE) n. 2978/94 du Conseil (GU L 64 de 7.3.2002).
[32]
Décision TAISE, dont à la note 15, piqué 85 ; décision TAISE dont revue, à la note 15, piqués 85 et 86, et sentence TAISE, delequel à la note 20, piqués 924, 925 et 927.
[33]
Sur la base des particularités des marchés considérables de transport avec des cargos pas réguliers on peut prévoir des périodes plus brèves, par exemple dans les marchés dans lesquels les contrats de location de bateaux durent moins qu'un an.
[34]
Décision 2000/627/CE de la Commission, du 16 mai 2000 [cas IV/34.108 - Faire East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA)] (GU L 268 de 20.10.2000, pag. 1), piqué 153. Sentence du Tribunal de premier degré, du 21 octobre 1997, dans la cause t-229/94, Deutsche Bahn AG/Commissione, Racc. 1997, pag. II-1689, piqué 37.
[35]
La règlement (CE) n. 823/2000 dont à la note 8 il s'applique aux services de transport maritime internationaux de ligne en départ ou à destination ou de plus de tendus de la Communauté pour le transport de seules marchandises, principalement en conteneur - cfr. articles 1, 2 et 3, paragraphe 2, lettre g).
[36]
Sentence du Tribunal de premier degré dans la cause c-49/92 P, Commission/Anic Participations, Racc. 1999, pag. Le-4125, piqués de 121 à 126.
[37]
Sentence de la Cour de justice, cause c-7/95 P, John Deere /Commissione, Racc. 1998, pag. Le-3111, piqué 90, et sentence de la Cour de justice, cause c-194/99 P, Thyssen Stahl/Commission, Racc. 2003, pag. Le-10821, piqué 81.
[38]
Sentence de la Cour de justice, du 23 novembre 2006, cause c-238/05, asnef-Equifax/Asociación de Usuarios de Servicios Bancarios (Ausbanc), Racc. 2006, pag. Le-11125, piqué 52, et sentence de la Cour de justice, cause c-49/92 P, Commission/Anic Participations, dont à la note 36, piqués 116 et 117.
[39]
Sentence de la Cour de justice, des causes réunies c-89/85, c-104/85, c-114/85, c-116/85, c-117/85 et de c-125/85 à c-129/85. à Ahlström Osakeyhtiö et autres/Commission, Racc. 1993, pag. Le-01307, piqués de 59 à 65.
[40]
Sentence relative à la cause John Deere /Commissione, c-7/95 P, dont à la note 37, piqué 88.
[41]
Sentence du Tribunal de premier degré, cause t-35/92 John Deere Ltd /Commissione, Racc. 1994, pag. II-957, piqué 51, confirmée en appel de la sentence relative à la cause John Deere Ltd /Commissione, cause c-7/95 dont P, à la note 37, piqué 89, et plus récemment, sentence relative à la cause asnef-Equifax/Ausbanc, dont à la note 38.
[42]
Sentence du Tribunal de premier degré, cause t-141/94, Thyssen Stahl AG/Commissione, Racc. 1999, pag. II-347, piqués 402 et 403.
[43]
Sentence relative à la cause John Deere Ltd /Commissione, c-7/95 P, dont à la note 37, piqués de 75 à 77.
[44]
Lignes direttrici sur l'application de l'article 81, du paragraphe 3, dont à la note 7, au paragraphe 16.
[45]
Lignes direttrici sur l'application de l'article 81, du paragraphe 3, dont à la note 7.
[46]
Lignes direttrici sur l'application de l'article 81, du paragraphe 3, dont à la note 7, au paragraphe 25.
[47]
Dans les transports maritimes de ligne ils existent des liens opérationnels et/ou structurels parmi des concurrents, par exemple l'adhésion à des accords de consortiums qui permettent aux compagnies maritimes d'échanger des informations pour fournir un service commun. Dans l'évaluation de l'incidence sur le marché en question d'un nouvel échange d'informations, il devra être pris dans considération, cas par hasard, l'existence d'un tel lien.
[48]
Sentence TAISE, dont à la note 20, piqué 1154.
[49]
Décision 78/252/CEE de la Commission, du 23 décembre 1977, cause IV/34.983 - Vegetable parchment (GU L 70 de 13.3.1978, pag. 54).
[50]
Décision 92/157/CEE de la Commission, du 17 février 1992, cause IV/31.370 - UK Agricultural Tractor Registration Exchange (GU L 68 de 13.3.1992, pag. 19), piqué 50.
[51]
Décision 98/4/CECA de la Commission, du 26 novembre 1997, cause IV/36.069 - Wirtschaftsvereiningung Stahl (GU L 1 de 3.1.1998, pag. 10), piqué 17.
[52]
Lignes direttrici sur l'application de l'article 81, du paragraphe 3, dont à la note 7.
[53]
Décision 2004/421/CECA de la Commission, du 16 décembre 2003, cause COMP/36.240 - Industrial tubes (GU L 125 de 28.4.2004, pag. 50).
[54]
Décision 82/896/CEE de la Commission, du 15 décembre 1982 - IV/29.883 - AROW/BNIC (GU L 379 de 31.12.1982, pag. 1) ; décision 96/438/CE de la Commission, du 5 juin 1996, cause IV/34.983 - Fenex (GU L 181 de 20.7.1996, pag. 28).
[55]
Décision 92/157/CEE dont (UK Agricultural Tractor Registration Exchange), à la note 50.
[56]
De cette façon, le pool réussit à s'adjuger des gros contrats de location, combiner des différents contrats de ce type et réduire le nombre de voyages en lest merci à une programmation soignée.
[57]
Par exemple, les bateaux du pool sont commercialisés dans le cadre d'une seule entité commerciale qui offre des solutions de transport indépendamment du bateau qui assurera la traversée.
[58]
Par exemple, les entrées du pool sont ramassées de l'administration centrale et les gains sont distribués aux participants sur la de base d'un complexe système de ponderazione.
[59]
Respectivement à la section 5 et 3 des lignes direttrici, citées à la note 6.
[60]
Lignes direttrici sur les accords de coopération horizontale, dont à la note 6, piqué 12.
[61]
Règlement (CE) n. 139/2004 du Conseil relatif au contrôle des concentrations parmi des entreprises (la règlement communautaire sur les concentrations) (GU L 24 de 29.1.2004, pag. 1).
[62]
GU C 95 de 16.4.2008, pag. 1.
[63]
Article 2, paragraphe 4, de la règlement (CE) n. 139/2004 du Conseil.
[64]
Communication de la Commission relative aux accords d'importance plus jeune qui ne déterminent pas de restrictions sensibles de la concurrence aux sens de l'article 81, paragraphe 1, du traité (GU C 368 de 22.12.2001, pag. 13) et lignes direttrici sur la notion de préjugé à dont je commerce, à la note 13.
[65]
Lignes direttrici sur les accords de coopération horizontale, dont à la note 6, piqué 5. Les activités des agents maritimes indépendantes qui « rangent un bateau » ne rentrent pas dans cette catégorie.
[66]
Lignes direttrici sur l'application de l'article 81, du paragraphe 3, dont à la note 7.
[67]
Lignes direttrici sur les accords de coopération horizontale, dont à la note 6, piqué 149.
[68]
Lignes direttrici sur les accords de coopération horizontale, dont à la note 6, piqué 142.
[69]
Lignes direttrici sur l'application de l'article 81, du paragraphe 3, dont à la note 7.
[70]
Sentence relative à la cause asnef-Equifax/Ausbanc, dont à la note 38, piqué 70.
[71]
Lignes direttrici sur l'application de l'article 81, du paragraphe 3, dont à la note 7, au paragraphe 24.
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En répondant à la consultation qui se conclura le 27 prochains Juillet sur les futures lignes direttrici sur l'application des règles de la concurrence aux transports maritimes, qui ont été adoptés le 1° Juillet 2008 de la Commission Européenne 
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