SEA Europe lädt ein die Verhandlungen auf dem Abkommen TTIP zu nutzen, um die Barrieren zu dem Eintritt von den schiffs europäischen Produkten im Markt dem USA zu beseitigen



In der Gelegenheit von den Verhandlungen zwischen Europäischer Union und dem USA auf dem Abkommen TTIP (Partenariato im gange Trans-atlantico für den Handel und die Investitionen mit dem Ziel) führt, SEA Europe, der Verein von der schiffs europäischen Industrie die Handelsschranken in viel Wirtschaftsbereichen zu beseitigen, der of von der Fusion von dem Community European Shipyards Associations (CESA) von dem European Marine Equipment Council (EMEC und geboren geworden ist) ( von 6 Juni 2012), hat es zu den europäischen Politikern und zu den in den Verhandlungen auf Jones Act verwickeln Teilen eigene Sorgen, das Gesetz bekundet amerikanisch, Regelung, der, das die Beförderung auf dem Seeweg von der Küstenschifffahrt regelt,- hat der Verein erklärt -, es den freien Handel von der Beförderung auf dem Seeweg begrenzt.

SEA Europe hat erinnert, dass Jones Act dass all die handels Schiffe vorherwerden im USA gebaut, sind von dem operiert Eigentum von den statunitensi Bürgern und werden unter der Flagge der USA registriert sieht, die Waren zwischen den Häfen von den Vereinigten Staaten befördern. Das Gesetz wendet sich zu all die Schiffe an, die zwischen zwei Häfen von den Vereinigten Staaten operieren.

Die amerikanischen Anordnungen von der Norm auf der Küstenschifffahrt sind für SEA Europe, meist Aufmerksamkeit, diejenige die aufdrängt, die verdienen, dass die Schiffe, die oder, solche Baustelle im rahmen von Jones Act nicht werden von den auslands Werften und jen ausgebessert konvertiert ist beruhend auf welch oder für die Installation von einiger Ausrüstung verpflichtet zu Erklärung und zu der Bezahlung von einem Tarif von 50% zu der Tat von der Rückkehr von dem Schiff in den Vereinigten Staaten operieren, wenn ein Schiff Jones Act bei eine ausländische Werft für Baustelle von der Reparatur gesandt wird.

Die europäische Vereinigung hat sich gezeigt, dass, wenn die einschränkenden Normen auch einerseits zu anderen Modalitäten von dem Transport wie der Luftbeförderung angewendet werden, jen Selbsttransport, eisenbahn und, von anderem einige Pflicht von dem Bau im USA für die in den Vereinigten Staaten von anderen Modalitäten von dem Transport anwenden Mittel nicht existiert.

Der Verein hat erklärt Schiffe zu verkaufen, um in den amerikanischen Wassern anzuwenden, dass Jones Act folglich, den Effekt gehabt von der Reparatur und der schiffs Instandhaltung jen einschließt hat, zu der cantieristica europäischen Industrie zu verhindern. Selbst wenn einige europäischen Produzenten von der schiffs Ausrüstung es schaffen haben, zu verkaufen, einige Produkte zu den schiffs Bauunternehmern von den Vereinigten Staaten verhindert die zweite Anordnung von Jones Act sie, die schiffs integriert Vorrichtungen in den Vereinigten Staaten mehr ausführlich anzubieten,- hat SEA Europe erhoben -, weil der Gebrauch von den ausländischen Komponenten für den Bau von den Schiffen absolut begrenzt wird. Andererseits,- hat SEA Europe betont -, schließt die Europäische Union nicht die schiffs Produzenten von den Vereinigten Staaten von anderen Ländern oder aus. Ist Diese Form von dem extremen Protektionismus von den Vereinigten Staaten im Kontrast mit den allgemeinen Absichten von der Liberalisierung des Handels von den zwei handels Partnern" ,"- hat die europäische Vereinigung "angeklagt -".

SEA Europe hat erinnert oder, teilweise Befreiung von einigen Anordnungen von Jones Act zu erhalten, dass sie lobbies erfolglos im Kurs von den letzten diskrepanten Jahren in den Vereinigten Staaten versucht haben, sich zu ändern, und werden die von der OECD, von und von führen Mühen dass auch noch zu dem internationalen Stand nicht von dem Erfolg gekrönt, dem World Trade Organization, dem North American Free Trade Agreement (NAFTA) Jones Act zu aufzuheben oder zu zu ändern.

Die hauptsächliche Kritik von der maritimen Industrie von der EU in den Vergleichen von Jones Act ist die schwere Verzerrung von dem konkurrenzfähigen internationalen Kontext, und hat SEA Europe betont, dass Jones Act, ist eine protektionistische Norm, und Monopolist außerdem die Konkurrenzfähigkeit und verringert hat, einen Markt geschaffen hat von den Produzenten von den statunitensi Technikern. Die europäische Vereinigung hat sich gezeigt, dass die amerikanische Regelung eine Erhebung von den Kosten von den im USA und einer Kontraktion von dem Marktanteil von den amerikanischen Bauunternehmern bauen neuen Schiffen bestimmt hat: gegenwärtig,- hat der Verein festgestellt -, ist das sehr teure Schiff zu der Welt Liberty Bay, ein Tankschiff brutto Aframax von 115.000 Traglast in Tonnen baut das welch Baukosten haben betragen zu 184,7 Millionen Dollar, um im rahmen von Traffici Jones Act zu operieren. Kann ein ähnliches Schiff baut", "In Europa für 51 Millionen Dollar einzeln sein" ,"- hat SEA Europe beachtet -", als im aufbau mit vier geschehen ist Aframax von 112.700 Tpl in Rumänien von Daewoo für den Griechen Tsakos. "haben die handels statunitensi baut Schiffe im USA Außerdem meiste Kosten vier oder fünf Male in Bezug auf jen in den Nationen, die die bau schiffs Vorgesetzter sind,- hat die europäische Vereinigung fortgesetzt -, wie die Südkorea und Japan. Die Baukosten für Tonne sind gemäss dem Shipping in Japan von 769,80 Dollar Intelligenz Network, 48 Dollar, während es in den Vereinigten Staaten von 9.910 ist. Selbst wenn die Kosten von der Arbeit in Japan und die ökonomischen Investitionen leicht ober zu jen in den Vereinigten Staaten sind in den Vereinigten Staaten weniger entgeltlich in Bezug auf Japan sind kostet ein Schiff in den Vereinigten Staaten zu bauen 1,200% außerdem. Dass der allein Monopolist natürlich Markt amerikanisch solch kann, absurde Zunahmen von den Kosten von dem Kapital bestimmen. In der Synthese hat der Protektionist amerikanischer Jones Act eine teure navalmeccanica Industrie erzeugt, der konkurrenzfähig auf dem Weltmarkt nicht ist. Die Werften von den Vereinigten Staaten bauten in 1979 ungefähr zehntes von den großen handels Schiffen von der Welt. Der Marktanteil ist heute unter zu 1%. Hat SEA Europe den Zustand in der welch Industrie gibt erhoben -, jetzt sich es findet -, wird es nicht überhaupt in der lage Stirn zu der starken Zunahme von dem Verkehr und von den Waren von den Personen zu machen sein, der müssen würde", sich in den folgenden Jahrzehnten konkretisieren.

SEA Europe hat aufgelistet, welch die Argumente sind, die gemeinhin zu Verteidigung von Jones Act angeführt werden. Die amerikanischen Verteidiger von der Regelung stützen sich insbesondere, dass die hauptsächlichen Faktoren, die und die operativen Baukosten von den amerikanischen Schiffen erhöht bestimmen, sind sie vor allem dass die auslands Werften sind groß und können, Argument von den Größenvorteilen genießen, während jen Statunitensi im allgemeinen Schiffe nach maß bauen, die,- hat er SEA Europe präzisiert -, falls von Europa es nicht gilt, wo das Großteil von den Werften die komplexe und spezialisiert Schiffe und Produkte bauen, und wo die Schiffe werden nicht in den großen standardisierten Serien wie jen verwirklicht in Asien erzeugt. Die Verteidiger von Jones Act stützen sich außerdem, dass die Löhne in den auslands Werften niedrig sind, während die europäische Vereinigung erhebt, dass dies auch der Fall von Europa nicht ist, das analoges Normen auf der Arbeit zu jen Amerikanern hat. Die amerikanischen Anhänger von dem Gesetz attestieren dann, dass die Standards von dem Bau, der Sicherheit in anderen Nationen, und umwelt unter in Bezug auf die Standards von den Vereinigten Staaten sind, während SEA Europe erneut kontert, dass dies der Fall von Europa nicht ist, das zu tal betreffe hat die strengen Normen in Bezug auf die Vereinigten Staaten. Die Verteidiger von Jones Act stützen sich außerdem, dass Jones Act ist die einzige Weise, um die von einigen Nationen adoptiert Praktiken von dem Dumping zu kontrastieren, während die genaue europäische Vereinigung, der solche Praktiken und die handels Verzerrungen hauptsächlich und in der Tat in Asien gestellt werden, dass Europa und immer gewesen ist, eine starke Befürworterin von der Notwendigkeit von den internationalen Handel zu disziplinieren, damit dieses Problem zu in angriff nehmen, hat es seit die Verhandlungen im Sitz OECD für ein Abkommen auf dem schiffs Bau werden versagt, Europa für einen bilateralen und multilateralen Standpunkt gewählt, um das Problem zu lösen. Schließlich ist dieses Gesetz die Anhänger von Jones Act, an zweiter stelle notwendig, während SEA Europe Erwiderung um zu dem USA eine ausreichende Handelsmarine und eine Basis von dem notwendigen schiffs Bau zu garantieren, um die Interessen von der Nation von der Betrachtungsweise und von der Verteidigung von der Sicherheit zu schützen, der, nimmt den Sektor von der Luftbeförderung zum beispiel, auch es strategisches, nicht wird von dem amerikanischen Teil einige Pflicht festgelegt aeromobiles und, im USA zu bauen, dass die Normen auf der Küstenschifffahrt von den Vereinigten Staaten, das ursprüngliche Ziel außerdem den Verlust von den Kompetenzen in der Branche von dem schiffs Bau von der Beförderung auf dem Seeweg und widerspricht verursacht haben von dem Gesetz.

Die Verhandlungen TTIP costituiscono folglich insbesondere gemäss SEA Europe eine Gelegenheit von Jones Act stellt und die Voraussetzungen von dem Bau im USA zu den erzeugt Schiffen von zu beseitigen erfordert Spezialisierung in Europa erhöht um nicht zu verlieren, um ungerechtfertigte Barrieren zu dem Handelsverkehr zu beseitigen. Eine Reform von den Normen auf der Küstenschifffahrt von den Vereinigten Staaten hat SEA Europe gezeigt -, der, nämlich die Schiffe, die Dienste von der verwirklicht Reparatur und der Instandhaltung von den europäischen Werften den Markt zu den spezialisieren Produkten von der EU zu und zu öffnet -, würde es zu der schiffs europäischen Industrie geschweige denn zulassen den Neubauten und einem potenziellen Markt von zwei Milliarden von dem Euro für die Reparatur und der schiffs Umwandlung ungefähr 500.000 neue Arbeitsstellen zu schaffen, in einem neuen Markt von dem Wert von ungefähr 90 Milliarden von dem Euro für hineinzugehen.

„würde die Reform zu einer Situation tragen gewinnt für beid die Teile,- hat die europäische Vereinigung präzisiert -. Die Europäische Union und die Vereinigten Staaten teilen die geläufigen Werte; beid haben die juristischen vergleichbaren, standard- Systeme und und erhöht von der Arbeit von dem Schutz von der Umwelt. Korea hat zum beispiel mit Ausnahme von anderen großen Nationen, den cantieristiche Regionen in Asien Normen auf und, China und Japan, die Europäische Union. Die Werften von den Vereinigten Staaten werden können noch ihre üblichen Typologien von den Schiffen ohne einige Bedrohung zu ihren Fähigkeiten bauen,- hat SEA Europe betont -. Die Reeder und die Techniker von den Vereinigten Staaten werden können von einer Kostenreduzierung und von einer guten energie Leistungsfähigkeit genießen. Die Verbraucher von den Vereinigten Staaten werden können von einer meist Sicherheit und von einer säubert Umwelt mehr genießen. In den Momenten von dem Bedarf von dem Notfall und, falls erforderliches, verfügbar zum beispiel können wird, von den natürlichen Katastrophen ohne die Prozeduren von der Befreiung unnötige und entgeltliche sein. Die Häfen von den Vereinigten Staaten werden in der lage die modernen internationalen Standards zu befriedigen sein und die Engpässe zugunsten des Handelsverkehrs zu verringern. All wird die Wirtschaft von den Vereinigten Staaten können“ von den solchen Änderungen zu einem konkurrenzfähigen Preis von der nationalen Beförderung auf dem Seeweg dank genießen,- ist SEA Europe abgeschlossen -.