Containerreedereien und Nutzer von Diese Seefrachtführer haben heute erneut eingereicht an die Europäische Kommission die Gründe für die Erstere halten es für erforderlich, die Gültigkeit weiter auszudehnen. der Gruppenfreistellungsverordnung für den Versand containerisiert, deren Termin derzeit für die 25. April 2024, während letztere eindeutig dagegen sind Hypothesen, auch wenn sie im Vergleich zu früher darauf hindeuten, dass sie vielleicht nicht gegen eine Ausweitung der Regel sein, wenn dies wurde geändert, um ihren Bemerkungen Rechnung zu tragen.

In einem Brief an Margrethe Vestager, EU-Kommissarin für Wettbewerbs- und Vizepräsidentin der EU-Kommission, dankt für Konsultation zur Wirksamkeit der Gruppenfreistellung für Konsortien Verordnung (CBER) (2009/906) auf Initiative der Europäischen Kommission Anfang August ( von 9 August 2022), Verordnung, die derzeit geprüft wird der Generaldirektion Wettbewerb der Kommission, Vertreter der Nutzer von Linienseeverkehrsdiensten haben betonte, dass "die dramatischen Veränderungen, die auf dem Markt stattgefunden haben, des Containertransports seit der letzten Erneuerung im Jahr 2020 ( von 24 März 2020, ed), haben gezeigt, dass die Natur der Gruppenfreistellung, die ursprünglich für folgende Zwecke bestimmt war nur Port-to-Port-Dienste, die es den Beförderern erlaubten, von wichtigen Marktentwicklungen profitieren".

Der Brief, unterzeichnet von CLECAT, FEPORT, Global Shippers Forum, European Tugowners Association, European Barge Union, International Union for Road-Rail Combined Transport, European Sea Ports Organisation und FIDI Global Alliance, Fortsetzung unter Angabe der Tatsache, dass die Unterzeichner des Schreibens in der fordern "eine Änderung des Rechtsrahmens, in dem die Containerreedereien können zusammenarbeiten und daher keine (unveränderte) Erweiterung der Freistellungsverordnung nach Kategorien für Konsortien". Freistellungsregelungen für EU-Kategorie für in Kraft befindliche Konsortien kontinuierlich seit 1995 und verschmolzen in der heutigen Form der Gruppenfreistellungsverordnung für Konsortien für fünf Jahre erstmals im Jahr 2009 angenommen.

"Als Verwender oder Anbieter im Containertransportsektor Fährt der Brief fort - wir haben die Hoffnung verloren, dass die Vorteile der Gruppenfreistellung zu gleichen Teilen geteilt werden und dass Erreichen des beabsichtigten Zwecks. Der Zweck der Richtlinie über Wettbewerb dient dazu, die Interessen der Nutzer zu schützen und Verbraucher mit räuberischen Auswirkungen marktbeherrschender Anbieter und die Etablierung von Kartellpraktiken. Die Erfahrungen, die Frustration und Unzufriedenheit großer Teile europäischer Unternehmen für das Verhalten globaler Reedereien - Unterzeichner unterstreichen - erfordern eine Änderung des Ansatzes Wie kann das Vertrauen in die Schifffahrtsindustrie wiederhergestellt werden? Containerisierung, die für die Volkswirtschaften der Staaten von entscheidender Bedeutung ist Mitglieder und um den Bedürfnissen von Verbrauchern und Unternehmen gerecht zu werden Europäisch".

Die Verbände der Weltschifffahrtsreeder ihrerseits Rat, Internationale Kammer für Schifffahrt und asiatische Reeder Verbände haben der Europäischen Kommission stattdessen eine lange Zeit geschickt Dokument, mit dem sie glauben, nachgewiesen zu haben, "dass die CBER wesentlich ist und dass seine Geltungsdauer ausgedehnt. Das Dokument hebt hervor, dass die CBER die Gründung und Betrieb von Konsortien zwischen Transportunternehmen Linienschifffahrt mit besonderer Rechtssicherheit für die Branche, ermöglicht es Spediteuren, zeitnah auf sich ändernde Marktbedingungen und geringere Kosten für die Einhaltung der Vorschriften der Regeln".

Laut dem WSC, dem ICS und dem SAA "gibt es keine andere Quelle. der EU-Leitlinien, die als geeigneter Ersatz für die CBER". Darüber hinaus sind die drei Verbände der Ansicht, dass "die Wenn die CBER nicht verlängert würde, würde dies zumindest zu einer Erhöhung der Compliance-Kosten und weniger Flexibilität für Beförderer, die Konsortialvereinbarungen erstellen oder ändern wollen; Es könnte auch dazu führen, dass einige Fluggesellschaften sich der Stimme enthalten. neue Konsortialvereinbarungen eingehen oder sich sogar aus der bestehende Konsortien. Dies - betonen WSC, ICS und ASA - wäre ein Schlag gegen die EU, wenn man die Vielzahl der Vorteile bedenkt assoziiert mit Konsortien, einschließlich: Umwelteffizienz und a ein unverzichtbarer Beitrag zum Kampf der EU gegen den Wandel klimatisch; makroökonomische Vorteile im Zusammenhang mit Investitionen und Schaffung von Arbeitsplätzen und mehr Chancen kommerziell; Vorteile für die Verbraucher, einschließlich niedrigerer Kosten, höhere Frequenzen und bessere Portabdeckung."

Im Dokument der Reederverbände wird wiederholt, dass Durch Konsortien führen die Reedereien keine Aktivitäten durch des Kartells, aber vereinbaren "eine gemeinsame Nutzung von Schiffen, die eine rein betriebliche Maßnahme, die es den Beförderern ermöglicht, Schiffe effizienter und gleichzeitig wettbewerbsfähiger über Tarife und andere kommerzielle Bedingungen. Teilend von Schiffen - erklären sie - erweitert das Angebot an Destinationen und Dienstleistungen steht den Anwendern zur Verfügung und reduziert Lücken an Bord der Schiffe, Verringerung der Emissionen".

"Aus betrieblicher und ökologischer Sicht - erklärte er. der Generalsekretär der Asian Shipowners' Association, Yuichi Sonoda, präsentiert das Dokument - die gemeinsame Nutzung von Schiffen ist ähnlich wie bei öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrgemeinschaften: Suchen Sie nach Maximierung der Effizienz und Reduzierung von Emissionen durch die gemeinsame Nutzung der Verkehrsressourcen und -infrastrukturen, signifikante Reduzierung der Emissionen pro Ladeeinheit befördert".

Erläuterung, warum in den letzten Jahren die Seefracht der Containerisierte Dienste haben einen schwindelerregenden Anstieg markiert, Anstieg der Preise, die die Proteste der Nutzer ausgelöst haben, die Die Verbände der Reeder haben festgestellt, dass die Bewertung der CBER von der Europäischen Kommission vor dem Hintergrund einer beispiellose globale Krise, wobei Covid-19 die intermodale Lieferketten auf der ganzen Welt, die bedeutende Pakete schaffen Flasche in maritimen Terminals, in internen Lagern und in Distributionszentren und in Straßenverkehrssystemen, Eisenbahn und Fluss, die die Häfen mit dem Hinterland verbinden. Ein wiederum - spezifizierte WSC, ICS und ASA - diese Probleme Land haben die Vervielfachung der Anzahl der wartenden Schiffe verursacht externe Häfen, wodurch die Kapazität erheblich reduziert wird wirksam des Schiffes auch dann, wenn - wie sie betonten - die Beförderer Oceanic hat jedes verfügbare Containerschiff von Eigentum und vermietet.

John Butler, Präsident und CEO von World Shipping Rat, sagte, dass "die Frustration, dass die Ladegeräte verständlicherweise mit Serviceverzögerungen experimentiert haben und Da der Anstieg der Kosten auf die Beförderer gelenkt wurde, ihre Schiffsaufteilungsvereinbarungen und Regulierungsinstrumente Erleichterung solcher Vereinbarungen, einschließlich der CBER. Aber die gezeigten Daten und die Aufsichtsbehörden - versicherte Butler - stimmen zu, dass die Probleme durch Faktoren auf der außerhalb der Kontrolle der Beförderer und nicht aus der gemeinsamen Nutzung von Schiffe".

Auch der Generalsekretär der Internationalen Kammer der Shipping, Guy Platten, hob hervor, dass "Teilen von Schiffen ist ein von den Behörden anerkanntes Werkzeug der weltweiten Regulierung als Grundlage für zuverlässige Der Präsident. " Das Wort hat die Fraktion der Europäischen Volkspartei (Christlich- Als wir ausgehen aus der Pandemie und die Märkte normalisieren sich - fügte Platten hinzu - Wir brauchen gemeinsame und vorhersehbare Vorschriften auf der ganzen Welt Unterstützung der Stabilisierung der Verkehrs- und Handelsnetze".

Im WSC-Dokument erinnern ICS und ASA daran, dass die CBER gilt nur für Seefrachtführer mit einem gemeinsamen Marktanteil Weniger als 30 % erlauben nur Schiffsteilungsvereinbarungen (Vessel Sharing Agreement) zur Verbesserung des Dienstes und Effizienz, verbietet strengstens den Austausch von Informationen über Fracht, wobei jedes Mitglied eines VSA verpflichtet ist, seine Handelsbedingungen, einschließlich der Frachtwerte, und vorsieht, dass Beförderer innerhalb eines VSA miteinander und mit andere Fluggesellschaften außerhalb dieser VSA, wenn sie ihre Dienstleistungen verkaufen an Kunden.