Si différentes autorités antitrust et réglementaires Monde évaluent le travail des principales entreprises de Navigation conteneurisée globale pour vérifier qu’elle a bien été est conforme aux règles de concurrence des trois dernières années années caractérisées par la propagation mondiale de la pandémie de Le Covid-19 et ses effets sur la mobilité, La Commission australienne de la concurrence et de la consommation (ACCC) a analysé le comportement au cours de la même période des opérateurs de terminaux les dockers opérant dans le segment des conteneurs, les entreprises qui représentent le nœud crucial qui relie la chaîne d’approvisionnement maritime Parallèlement aux chaînes d’approvisionnement terrestres de Marchés.

Le « Rapport de surveillance de l’arrimage des conteneurs » 2021-22 », publié aujourd’hui par l’Autorité antitrust Australien, souligne que la valeur de la marge opérationnelle de la Sociétés australiennes de terminaux portuaires opérant dans le segment des conteneurs a augmenté de 14 points Les pourcentages depuis le début de la pandémie de coronavirus atteignent Le niveau le plus élevé depuis une dizaine d’années est a mis fin au duopole formé par l’australien Patrick Terminals et le monde émirati DP qui dominait ce secteur. Dans le seul Exercice 2021-22, clos le 30 juin dernier, la marge du bénéfice d’exploitation des cinq principaux exploitants de terminaux Les Australiens opérant dans ce segment étaient 24% contre 10% sur l’exercice 2019-20. L’analyse note que : entre 2000 et 2013 Patrick et DP World ainsi que le conteneur Le terminal d’Adélaïde avait réalisé des marges globales opérationnel entre 21% et 27%, mais - le document précise - dans les sept années qui ont suivi le concours introduit par Hutchison Ports Australia du groupe Hutchison Port Holdings et Victorian Terminal international à conteneurs du groupe ICTSI, en collaboration avec D’importants investissements dans l’infrastructure et d’autres développements ont eu lieu ont entraîné une baisse de leurs marges.

Le rapport note qu’en 2021-2022, le les dysfonctionnements de la chaîne d’approvisionnement qui ont eu un impact sur les ports Australiens en termes de manque de fiabilité des dates d’arrivée de navires et une augmentation de la taille des navires qui ont Ports nationaux à l’échelle, impact exacerbé par l’absence de travail tout au long de la chaîne de sypply, et précise que le plus grand les coûts encourus par les propriétaires des marchandises en raison de la Niveaux de fret maritime et autres coûts pour l’utilisation de la chaîne d’approvisionnement, ont été répercutées sur les consommateurs Les Australiens face à la hausse des prix des biens , ce qui a provoqué la récente augmentation de l’inflation en Australie.

À cet égard, l’analyse montre que certains La navigation a imposé des coûts supplémentaires pour un retour retardé Nombre de conteneurs par des propriétaires de cargaisons qui ne pouvaient pas retourner le conteneur à temps en raison des retards qu’ils ont subis contribuaient aux mêmes compagnies maritimes. Coûts supplémentaires qui ont fait l’objet d’un examen minutieux dans plusieurs pays, dont les États-Unis, et à l’égard desquelles, ainsi que d’autres dépenses qui peuvent être indûment facturés à eux, les propriétaires australiens de la les marchandises selon l’ACCC ne sont pas suffisamment protégées.

« Il y a plusieurs années – a commenté Anna Brakey, commissaire de l’ACCC - les importateurs et les exportateurs ont bénéficié de l' une injection de nouvelle concurrence dans nos ports, mais nous sommes Préoccupée par le fait qu’au cours des dernières années, ces avantages ont été ont été érodés au détriment des importateurs et des exportateurs et, en fin de compte, analyse des consommateurs australiens ».

L’autorité antitrust australienne a précisé qu’elle n’a pas encore formulé une hypothèse concluante sur laquelle étaient les principaux responsable de l’augmentation récente des bénéfices d’exploitation de terminaux portuaires, également parce que la limitation pertinente de la capacité de transport maritime conteneurisée qui a caractérisé la période de la pandémie a fait plus Il est difficile pour les importateurs et les exportateurs de se prévaloir d’une service maritime plutôt qu’un autre, et donc d’un un exploitant de terminal différent, qui peut avoir eu un affaiblissement de la concurrence par rapport aux tarifs pratiqués par les exploitants de terminaux. « Si les plus grands profits des exploitants de terminaux sont en raison des chocs récents subis par la chaîne d’approvisionnement des transports conteneurisé global - Brakey observé - nous nous attendrions à ce que Au fil du temps, les profits diminuent à mesure que la congestion Le transport maritime et terminal est réduit. Dans les années à venir Nous examinerons attentivement les charges financières et le rendement les exploitants de terminaux pour voir s’il y a des facteurs structurels ou les comportements qui produisent des profits plus élevés et si D’autres réponses politiques ou réglementaires sont justifiées.