Die Luftfahrtbehörde für Wettbewerb und Markt (AGCM) hat die Übernahme der Kontrolle über die Terminalistin Triest Marine Terminal (TMT) zugelassen, die den Container-Container am Hafen von Triest von der Gruppe in den Hafen von Triest verwandelt. armatorial Mediterranean Shipping Company (MSC) ( del 21. November 2022). Insbesondere genehmigte die italienische Wettbewerbsbehörde CSM Italia-Gate, die zu der Gruppe von Unternehmen gehört, die von Terminal Investment Limited kontrolliert werden (TIL), das wiederum gemeinsam von MSC und dem Global Infrastructure-Fonds kontrolliert wird. Partner, die alleinige Kontrolle über TMT durch Veräußerung in CSM Italia-Gate von einem Anteil von 30% des von T.O. Delta gehaltenen TMT-Kapitals übernehmen und damit zu 80% seines Anteils am Aktienkapital von TMT ansteigen lassen; Die restlichen 20% verbleiben in den Händen von T.O. Delta.

Unter den Erwägungen der AGCM über die Auswirkungen des Geschäfts nach dem Kartellverbot gibt es keine nennenswerten horizontalen Überlappungen auf dem Markt für Containertermindienste, die an Containerschiffe deep-sea gerichtet sind. den Hinterland-Verkehr in der High-Adriatischen. In der Tat hat die MSC-Gruppe in diesem Bereich nur mit einer nicht beherrschenden Beteiligung am Minderheitsaktionär des Unternehmens, das das Containerterminal von Ravenna betreibt, gemeldet. Selbst wenn die MSC-Gruppe den gesamten Verkehr des Containerterminals von Ravenna (dem ein Marktanteil von rund 7% zugerechnet werden kann) zuweist, wäre der Anteil der MSC-Gruppe an der Konzentration unter 35% unter dem Marktwert. Entsprechung mit dem des Koper-Terminals, sein direkter Konkurrent. Darüber hinaus sei daran erinnert, dass die Substituierbarkeit zwischen dem Hafen von Ravenna und dem Triest-Hafen durch die unterschiedliche Tiefe und die Vielfalt der Ausrüstungen begrenzt ist; die Kontrolle der Containerterminals in beiden Häfen wird daher nicht dazu führen, dass eine deutliche Abschwächung der wechselseitigen Wettbewerbszwänge. Die MSC-Gruppe wird dagegen einen Anteil von rund einem Drittel dieses Marktes abnehmen, wenn der Bewertungsbereich auf die Gesamtheit der Wettbewerber, die in der Lage sind, eine erhebliche Wettbewerbsbeschränkung auf TMT (die Terminals Koper und Rijeka) auszuüben, zu beschränken ist. klein, sowohl in Bezug auf die Menge als auch in Bezug auf die Förderfähigkeit. Darüber hinaus hat die AGCM festgestellt, dass die konkurrierenden Terminals von Koper und Rijeka über erhebliche ungenutzte Kapazitäten (insgesamt rund 25% der verfügbaren Kapazitäten) verfügen und dass die neuen Kapazitäten in diesem Sektor neu in die Erbringung von Containerterminals für deep-sea-Schiffe. Bis 2025 wird nämlich der Abschluss der Erweiterung des Containerterminals von Rijeka vorausgesagt, der mehr als verdoppeln wird und in der Lage sein wird, Containerschiffe zu bedienen, und in der Tonnagesteuerungsschiff zu dienen. größer ist als der maximal vom TMT zu ersetzende Höchstwert, der auch seine Eisenbahnverbindungen mit dem zentralen Europa weiterentwickelt. Außerdem begann im selben Hafen von Triest (mol VIII) im Jahr 2021 ein Multipurpose-Terminal mit dem Namen "Triest Logistik Triest", das seine Dienstleistungen auch für Containerschiffe anprüf; das Terminal wird von HHLA Plt Italy betrieben, Unternehmen Tochtergesellschaft der deutschen HHLA-Gruppe, die sich auf die Verwaltung von Containerterminals spezialisiert hat und von verschiedenen italienischen Logistikunternehmen beteiligt ist; die Plattform Logistik Triest hat rasch ihren eigenen Verkehr und die Konzession entwickelt. im Rahmen des Entwicklungsplans für den Hafen von Triest, der von der örtlichen Behörde für Hafenbehörden verfolgt wird, die Errichtung eines neuen Containerterminals in der Mol VIII, der mit Ausrüstung und Merkmalen ausgestattet ist, die sie mit dem unter dem Diese Operation ".

Daher scheint die Übernahme von TMT nicht in der Lage zu sein, den Wettbewerb auf dem Markt für Containertermindienste, die an Containerschiffe deep-sea heranzuziehen sind, aufgrund des Vorhandenseins von Bedeutung erheblich zu beschränken. konkurrierende Wettbewerber und neue terminalistische Kapazitäten, die in der Lage sind, eine erhebliche Wettbewerbsbeschränkung auf der MSC-Gruppe auszuüben. " Darüber hinaus würde laut Kartellverbot " bei einem breiteren räumlichen Markt, der auch die Häfen von Alto Tyreno umfasst, eine horizontale Überschneidung mit den Aktivitäten der TIL-Gruppe im Hafen von Genua. Diese Überlappung, die gleichzeitig der TIL-Gruppe ermöglicht, ihre Marktanteile zu verdoppeln (etwa [ 10-15]%), scheint jedoch nicht geeignet zu sein, die Wettbewerbsbeschränkungen, denen die TIL-Gruppe und die Gruppe unterliegen, erheblich zu verringern. MSC. Diese Einschränkungen könnten in abseher Zukunft-aus den oben genannten Gründen-in naher Zukunft zunehmen. "

In Bezug auf die vertikalen Auswirkungen des Erwerbs stellte die AGCM fest, dass das Vorhaben aufgrund der Integration zwischen der MSC-Gruppe und der terminalistischen Gesellschaft vertikal zu bestimmen scheint ", erklärte die AGCM, dass" Auswirkungen des Vorhabens auf den Linienschifffahrtsmarkt mit einem Container von Containern wird die Möglichkeit der Konkurrenten, sich an die Häfen von Koper und Rijeka zu wenden, von Bedeutung. die bereits über Kapazitätsreserven verfügen und deren Kapazität während der Erweiterung bereits vorhanden ist, oder an das neue Containerterminal des Docks von Triest, das bereits in Betrieb ist, und in der Entwicklung. Diese Möglichkeit ist geeignet, das Risiko möglicher ausschließenden Verhaltensweisen durch die MSC-Gruppe zu verhindern. Hinzu kommt, dass die nationale und lokale Regelung Verpflichtungen zur Nichtdiskriminierung vorsieht (die AGCM bezieht sich auf den Beschluss Nr. 57/2018, mit dem die Behörde für Verkehrsübermittlung die Verpflichtung für Inhaber von Zugeständnissen bekräftigt hat.) in Hafensterminen einen fairen und diskriminierungsfreien Zugang zur Hafeninfrastruktur sicherzustellen; ndr ). Auf der Grundlage dieser Elemente wird die Auffassung vertreten, dass die Transaktion keine nennenswerten vertikalen Auswirkungen haben kann, die die Wettbewerber der MSC-Gruppe im Güterkraftverkehr im Güterkraftverkehr mit Containern benachteiligen würden. "

Bei der Beförderung von Containern von Land zu Land und von Häfen nach der AGCM ist die zu prüfende Konzentration nach der AGCM nicht für sich genommen geeignet, die Unternehmen der MSC-Gruppe bei der Erbringung von Verkehrsdiensten zu begünstigen. Container von/für das erworbene Terminal. "

Für die AGCM ist auch "die vertikale Integration mit dem Schleppdienst im Hafen von Triest nicht geeignet, bedeutende wettbewerbswidrigen Wirkungen zu erzeugen", so dass die lokale Regelung eine Begrenzung der Kapazität der Gruppe darstellt. MSC (MSC), die ausklammig ausgeführt werden. Der Schlepperdienst (Konzessionsgeber) wird von der Hafenbehörde geregelt, in der die Preise festgelegt sind, und die Verordnung, zu der der Konzessionär sich halten muss, und insbesondere die Reihenfolge, in der er die Anforderungen erfüllen muss. erhalten. " Die Kartellbehörde hat sich in der Tat auch auf die Transaktion zum Erwerb der alleinigen Kontrolle von "SAS Shipping Agencies Services" der MSC-Gruppe in Bezug auf die alleinige Kontrolle von Mediterranen-Rückkauf-und -verunrungsmitteln ausgesprochen. ( del 24. Oktober 2022).

In Bezug auf die horizontalen Auswirkungen dieser zweiten Transaktion stellte das Kartellverbot fest, dass die Hafendienste in den Häfen Genua, Salerno, Augusta, Catania, Messina, Milazzo, Pozzallo, Siracusa, in den Häfen von Genua, Salerno, in Häfen, in Häfen, in Häfen, in Haft, in Häfen, in Haft, in Häfen, in Haft, in Häfen, in Haft, Ravenna, Ortona-Vasto-Pescara, Termoli, Ancona und Triest, Vermögenswerte, die im Jahr 2021 mehr als 40% des Wertes der Verkäufe und der Zahl der in Italien getätigten Abschleppdienste darstellten; Die MSC-Gruppe hat eine marginale Präsenz auf dem Markt für Hafenanhänger in Italien, wo sie sich nur im Hafen von Gioia Tauro durch die Tochtergesellschaft Con.Tug befand, deren Erlöse im Jahr 2021 weniger als 5% des Gesamtmarktes des italienischen Marktes entfielen. Abschleppdienste. Da in den anderen italienischen Häfen die Hafendienstleistung durch eine Vielzahl von Betreibern angeboten wird, hat die AGCM festgestellt, dass " die Transaktion keine horizontale Überschneidung mit sich bringt und bei der Ersetzung von Betreiber mit einem anderen in Häfen, in denen Mediterrane Verbleibende die Hafendienstleistung anbieten, "und" dass die Transaktion daher nicht geeignet ist, Wettbewerbsbedenken auf dem Markt für Schleppdienste zu bringen. Hafer ". Bei der AGCM ist die Transaktion auch nicht geeignet, Vertikale zu erzeugen, die den wirksamen Wettbewerb erheblich behindern könnten. "

Die Garant-und Marktaufsichtsbehörde gelangte daher zu dem Schluss, dass die beiden Transaktionen nicht geeignet sind, den wirksamen Wettbewerb auf den betroffenen Märkten erheblich zu behindern und die Gründung oder Verstärkung einer beherrschende Stellung.