Das Europäische Parlament hat eine neue Studie veröffentlicht, die von vom Ausschuss für Verkehr und Tourismus (TRAN) und umgesetzt von der niederländischen Beratung FIER Sustainable Mobilty Über die Preise für elektrische Ladungen für Elektroautos und für die Versorgung von Landstrom für Schiffe in Häfen. Bezüglich der Onshore Power Supply (OPS)-Anlagen von Installation in Häfen, um Schiffe mit Strom zu versorgen am Liegeplatz erinnert das Dokument daran, dass die europäische FuelEU-Verordnung Die maritime Einrichtung legt die strategischen Häfen des Netzwerks fest Die transeuropäische TEN-T-Infrastruktur muss bis zum Ende der von Infrastruktur für die Landstromversorgung um die meisten großen Schiffshäfen zu bedienen Containerschiffe und Passagierschiffe und dass ab 2030, einige Schiffe müssen sich mit OPS verbinden, wo und dieses System zu nutzen, um ihre Strombedarf am Liegeplatz oder zur Nutzung eines äquivalente emissionsfreie Lösung im festgemachten Modus.

Die Studie legt fest, dass die Landstromversorgung unter Monopol- oder Quasi-Monopolbedingungen vorgesehen und dass, Das Laden der Landstromversorgung jedoch nicht unterliegt weiterhin denselben Art von EU-Zollregeln wie Reguliere das öffentliche Laden von Elektrofahrzeugen. Tatsächlich, ob die Preise für das Laden von Elektrofahrzeugen angemessen, transparent, vergleichbar und nicht diskriminierend gemäß der der Europäischen Verordnung zur Kraftstoffinfrastruktur (AFIR) gibt es kein Preisprinzip, das gleichwertig ist mit EU-Niveau für die Landstromversorgung in Häfen. Daher hat ein Schiff bis heute in einem bestimmten Hafen festgemacht oft Man kann sich nicht zwischen verschiedenen Stromanbietern entscheiden elektrischer Standstand.

Darüber hinaus stellt die Studie fest, dass die Preise für die erhebliche Unterschiede zwischen EU-Häfen. Energietarife werden oft mit festen Elementen kombiniert, verbindungsbezogen, anforderungsbasiert oder eine minimale Gebühren, was den Vergleich der Preise erschwert, und kann zu höheren durchschnittlichen Kosten für größere Schiffe führen oder für Nutzer, die für kurze Zeit in Häfen stationiert sind. Die Studie zeigt, dass ohne klarere Regeln auf Tarife, besteht das Risiko, dass OPS-Dienste zu werden auf Papier verfügbar, aber dennoch unattraktiv oder schwer zu machen In der Praxis einsetzen.

Die Studie stellt fest, dass daher in Bezug auf Dienstleistungen OPS sollte die EU einen grundlegenden Rahmen für Preissteuerung, mit einem Preisniveau, das sollte die Kostenrückgewinnung erleichtern, ohne zu bestrafen unfair die ersten Nutzer des Dienstes, die meisten Kleine oder kurze Stopps. Außerdem ein mehr würde Häfen, Schiffseigner und politische Entscheidungsträger helfen, Bewerten Sie, ob OPS-Preise angemessen und unterstützend sind Das übergeordnete Ziel eines effizienteren Seetransports sauber.

Insbesondere stellt die Studie fest, dass zunächst die EU sollte in Erwägung ziehen, einen Mindeststandard für die Transparenz der OPS-Tarife und für zugängliche OPS-Dienste, Für die Öffentlichkeit sollten Hafen- oder Hafenterminalmanager Veröffentlichen Sie eine klare Preisliste, die mindestens den Preis anzeigt alle festen Kosten pro Zwischenstopp oder Verbindung, jedes Element, das mit der Kapazität zusammenhängt, die Behandlung und ob Netz- oder Servicegebühren erhoben werden Getrennt. Zweitens sollten Zollvergleiche Wechsel von Nominalpreisen zu Vergleichen, die auf Euro/kWh-Szenarien basieren effektiv. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass OPS-Dienste oft bepreist durch eine Mischung aus volumen- und Fixkosten, und daher kann die Veröffentlichung von nur €/kWh erfolgen irreführend, besonders bei kurz- oder langsamen Zwischenstopps Konsum stellt die Studie fest, dass die Europäische Kommission Entwicklung einer gemeinsamen Vergleichsmethode auf Basis von Standardszenarien damit Ports verglichen werden können auf homogener Basis und unverhältnismäßig festen Gebührenstrukturen offensichtlich werden.

Die Studie stellt fest, dass die EU auch die Entwicklung von Ein operativer Test zur Bestimmung angemessener Preise für OPS-Dienste im verpflichtenden Kontext Nutzung. In der Praxis – so legt das Dokument fest – dies bedeutet, dass die Zinssätze durch Faktoren gerechtfertigt werden sollten Identifizierbare Kostenpunkte: Stromversorgung, Regulierte Netzgebühren, Rückerstattung der Kosten von Infrastruktur, Nutzungsrisiko und eine Servicemarge verhältnismäßig. Zusätzlich sollten Festzinssätze geprüft werden mit besonderem Fokus darauf, wo sie junge Nutzer bestrafen, Diejenigen, die kurze Stopps machen oder die ersten sind, die das Dienst.

Die Studie stellt außerdem fest, dass EU- und Mitgliedstaatenpolitiken Die Mitgliedstaaten sollten mehr tun, um Hürden für Upstream-Kosten, die OPS teuer machen, angesichts der Netzwerkbeschränkungen und zusätzliche Kapazitätskosten können erhebliche Auswirkungen auf Endzölle und in einigen Häfen können der eigentliche Engpass für die Umsetzung des Dienstes.

Laut der Studie sollte die EU auch die Möglichkeit von um gleiche Wettbewerbsbedingungen und Anreize zu stärken Einführung des OPS-Dienstes, basierend auf der internationalen Erfahrung Es deutet darauf hin, OPS verpflichtend zu machen, ist eher Effektiv als sich ausschließlich auf die Nutzung des Dienstes auf eine freiwillig. Das kalifornische Regime für die Fütterung an Land – erklärt das Dokument – ist das eindrucksvollste Beispiel dafür wobei die obligatorischen Kontrollanforderungen weiter ausgeweitet wurden Schiffstypen, einschließlich Öltankern, was zeigt, dass Verbindliche Verpflichtungen können die Landstromversorgung von Pilotprojekt zur routinemäßigen Praxis. Im EU-Kontext – spezifiziert die Studie – das rechtfertigt zwei aufeinanderfolgende Schritte: einen weiteren Strenge Durchsetzung der OPS-Verpflichtungen für die 2030/2035 und eine frühe Überarbeitung des Umfangs um sie dort zu verlängern, wo es gerechtfertigt war.

OPS price per kWh compared with bare electricity costs

Country	Port	OPS sites	OPS points	Average price	Bare electricity costs	Difference
Belgium	Antwerp-Bruges	4	3	€ 0,270	€ 0,159	€ 0,11
France	HAROPA	4	8	€ 0,250	€ 0,137	€ 0,11
France	Marseille Fos	3	13	€ 0,250	€ 0,137	€ 0,11
Germany	Bremen-Bremerhaven	4	7	€ 0,316	€ 0,183	€ 0,13
Germany	Hamburg	6	11	€ 0,316	€ 0,183	€ 0,13
Greece	Piraeus	1	4	n.a.	€ 0,169	-
Italy	Genoa	3	11	n.a.	€ 0,177	-
Italy	Gioia Tauro	1	0	n.a.	€ 0,177	-
Malta	Marsaxlokk	4	18	€ 0,197	€ 0,133	€ 0,06
Netherlands	Rotterdam	4	5	€ 0,350	€ 0,163	€ 0,19
Poland	Gdansk	2	0	n.a.	€ 0,130	-
Portugal	Sines	1	0	€ 0,111	€ 0,114	€ 0,00
Spain	Algeciras	1	20	€ 0,220	€ 0,124	€ 0,10
Spain	Barcelona	4	11	€ 0,220	€ 0,124	€ 0,10
Spain	Valencia	2	4	€ 0,220	€ 0,124	€ 0,10

Source: Authors' own elaboration (FIER, 2026) based on consultations with ports