Il Parlamento europeo ha pubblicato un nuovo studio promosso dalla Commissione per i trasporti e il turismo (TRAN) e realizzato dalla società di consulenza olandese FIER Sustainable Mobilty sui prezzi delle ricariche elettriche per le auto elettriche e per la fornitura di energia elettrica da terra alle navi nei porti. Relativamente agli impianti di Onshore Power Supply (OPS) da installare nei porti per erogare energia elettrica alle navi all'ormeggio, il documento ricorda che il regolamento europeo FuelEU Maritime stabilisce che i porti strategici della rete infrastrutturale transeuropea TEN-T debbano dotarsi entro la fine del 2029 di infrastrutture per l'alimentazione elettrica da terra per servire la maggior parte degli scali di grandi navi portacontainer e di navi passeggeri e che, a partire dal 2030, alcune navi saranno tenute a collegarsi agli OPS, laddove disponibili, e a utilizzare tale sistema per soddisfare la loro intera la domanda di energia elettrica all'ormeggio o ad usare una soluzione equivalente a zero emissioni quando sono ormeggiate.

Lo studio specifica che l'alimentazione elettrica da terra è fornita in condizioni di monopolio o quasi monopolio e che, tuttavia, la tariffazione dell'alimentazione elettrica da terra non è ancora soggetta allo stesso tipo di norme tariffarie UE che regolano la ricarica pubblica degli autoveicoli elettrici. Infatti, se i prezzi della ricarica dei veicoli elettrici devono essere ragionevoli, trasparenti, comparabili e non discriminatori ai sensi del regolamento europeo sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR), non esiste un principio tariffario equivalente a livello UE per l'alimentazione elettrica da terra nei porti. Pertanto, ad oggi una nave ormeggiata in un determinato porto spesso non può scegliere tra diversi fornitori di alimentazione elettrica da terra.

Inoltre, lo studio rileva che i prezzi per l'alimentazione elettrica da terra differiscono notevolmente tra i porti dell'UE. Spesso le tariffe energetiche vengono combinate con elementi fissi, legati alla connessione, basati sulla richiesta o includono un addebito minimo, il che rende i prezzi difficili da confrontare e può comportare costi medi più elevati per le navi più piccole o per gli utenti che stazionano nei porti per brevi periodi. Lo studio evidenzia che, senza regole più chiare sulle tariffazioni, si corre il rischio che i servizi OPS diventino disponibili sulla carta, ma rimangano poco attraenti o difficili da utilizzare nella pratica.

Lo studio osserva che, pertanto, per quanto riguarda i servizi OPS, l'UE dovrebbe sviluppare un quadro di riferimento di base per la governance dei prezzi, con un livello di tariffazione che dovrebbe favorire il recupero dei costi senza penalizzare ingiustamente i primi utilizzatori del servizio, le navi più piccole o le soste brevi. Inoltre, una struttura tariffaria più chiara aiuterebbe i porti, gli armatori e i responsabili politici a valutare se i prezzi degli OPS siano ragionevoli e supportino l'obiettivo più ampio di un trasporto marittimo più pulito.

In particolare, lo studio osserva che, in primo luogo, l'UE dovrebbe valutare l'introduzione di uno standard minimo per la trasparenza delle tariffe dell'OPS e, per i servizi OPS accessibili al pubblico, i gestori di porti o di terminal portuali dovrebbero pubblicare un tariffario chiaro che indichi almeno il prezzo dell'energia, eventuali costi fissi per scalo o connessione, qualsiasi elemento legato alla capacità, il trattamento fiscale e se i costi di rete o di servizio vengono addebitati separatamente. In secondo luogo, i confronti tariffari dovrebbero passare dai prezzi nominali a confronti basati su scenari di €/kWh effettivi. Rilevando tuttavia che, dato che i servizi OPS sono spesso prezzati attraverso un mix di costi volumetrici e fissi e quindi la pubblicazione del solo €/kWh può essere fuorviante, soprattutto per gli scali di breve durata o a basso consumo, lo studio osserva che la Commissione Europea dovrebbe sviluppare un metodo di confronto comune basato su scenari standard di scalo delle navi, in modo che i porti possano essere confrontati su base omogenea e le strutture tariffarie fisse sproporzionate diventino palesi.

Lo studio rileva che l'UE dovrebbe valutare anche lo sviluppo di un test operativo per la determinazione di prezzi ragionevoli per i servizi OPS nell'ambito di un contesto di obbligatorietà dell'utilizzo. In pratica - precisa il documento - ciò significa che le tariffe dovrebbero essere giustificabili da fattori di costo identificabili: approvvigionamento di energia elettrica, oneri di rete regolamentati, recupero dei costi delle infrastrutture, rischio di utilizzo e un margine di servizio proporzionato. Inoltre, le tariffe fisse dovrebbero essere esaminate con particolare attenzione laddove penalizzino i piccoli utenti, quelli che effettuano brevi soste o quelli che per primi adottano il servizio.

Lo studio osserva poi che le politiche dell'UE e degli Stati membri dovrebbero fare di più per ridurre le barriere di costo a monte che rendono gli OPS costosi, dato che vincoli di rete e costi supplementari di capacità possono influenzare in modo sostanziale le tariffe finali e, in alcuni porti, possono diventare il vero collo di bottiglia per l'implementazione del servizio.

Secondo lo studio, l'UE dovrebbe valutare anche la possibilità di rafforzare la parità di condizioni e gli incentivi all'adozione del servizio OPS, dato che l'esperienza internazionale suggerisce che rendere obbligatorio l'OPS è più efficace che affidarsi esclusivamente all'uso del servizio su base volontaria. Il regime californiano per l'alimentazione in banchina - spiega il documento - ne è l'esempio più lampante avendo esteso i requisiti di controllo obbligatori ad ulteriori tipologie di navi, comprese le petroliere, dimostrando che gli obblighi vincolanti possono trasformare l'alimentazione da terra da progetto pilota a pratica di routine. Nel contesto UE - precisa lo studio - ciò giustifica due passi successivi: una più rigorosa applicazione degli obblighi di utilizzo dell'OPS per il 2030/2035 e una revisione anticipata dell'ambito di applicazione attuale, al fine di estenderlo laddove giustificato.

OPS price per kWh compared with bare electricity costs

Country	Port	OPS sites	OPS points	Average price	Bare electricity costs	Difference
Belgium	Antwerp-Bruges	4	3	€ 0,270	€ 0,159	€ 0,11
France	HAROPA	4	8	€ 0,250	€ 0,137	€ 0,11
France	Marseille Fos	3	13	€ 0,250	€ 0,137	€ 0,11
Germany	Bremen-Bremerhaven	4	7	€ 0,316	€ 0,183	€ 0,13
Germany	Hamburg	6	11	€ 0,316	€ 0,183	€ 0,13
Greece	Piraeus	1	4	n.a.	€ 0,169	-
Italy	Genoa	3	11	n.a.	€ 0,177	-
Italy	Gioia Tauro	1	0	n.a.	€ 0,177	-
Malta	Marsaxlokk	4	18	€ 0,197	€ 0,133	€ 0,06
Netherlands	Rotterdam	4	5	€ 0,350	€ 0,163	€ 0,19
Poland	Gdansk	2	0	n.a.	€ 0,130	-
Portugal	Sines	1	0	€ 0,111	€ 0,114	€ 0,00
Spain	Algeciras	1	20	€ 0,220	€ 0,124	€ 0,10
Spain	Barcelona	4	11	€ 0,220	€ 0,124	€ 0,10
Spain	Valencia	2	4	€ 0,220	€ 0,124	€ 0,10

Source: Authors' own elaboration (FIER, 2026) based on consultations with ports