Il rapporto di ottobre 2026 del Centro Studi Fedespedi mostra un commercio estero italiano in ripresa, un cargo aereo stagnante e un trasporto marittimo in cui la crisi mediorientale sta tornando a pesare su noli e rotte. Mentre un anno fa l'Economic Outlook di Fedespedi descriveva un mercato marittimo in rilassamento, con noli in calo, navi più puntuali, volumi in crescita, l'ultimo rapporto racconta un'altra storia, a partire dai noli saliti dal minimo di un anno fa ad oltre il doppio del valore. La ripresa delle ostilità tra Stati Uniti e Iran e l'estensione del conflitto allo Yemen, dove gli Houthi hanno recentemente conquistato ampie porzioni della costa sul Mar Rosso e dell'area di Bab el-Mandeb prima di essere contrastati dall'offensiva delle forze governative, ha frenato il ritorno alla normalità sulle rotte marittime tra Asia ed Europa.

Il rapporto fotografa l'andamento nel periodo dei porti italiani, ma solo di una parte: sono nove quelli censiti da Fedespedi. E qui si potrebbe aprire un dibattito sulla scarsa, per non dire largamente insufficiente, tempestività con cui sono diffusi i dati ufficiali del traffico movimentato dai porti nazionali. Fatto grave per una nazione che si dichiara marittima. Nel primo semestre di quest'anno i porti censiti hanno movimentato un traffico containerizzato pari a 3,02 milioni di teu, in calo del -0,2% sullo stesso periodo del 2025, con Genova a -1,5%, Savona a -8,0%, Trieste a -4,1%, La Spezia a +3,5%, Venezia a +4,6%, Ancona a +3,0%. È un recupero rispetto al -4,6% del primo trimestre 2026 segnalato dal precedente rapporto del Centro Studi Fedespedi, che tuttavia è riferito ad una platea di porti parzialmente diversa.

Il dato più interessante, però, sta nel confronto tra i due macro-versanti marittimi in cui è divisa la penisola italiana. L'ultimo rapporto sottolinea il «maggiore dinamismo» del Nord Adriatico, che nel semestre cresce del +8% (1,855 milioni di teu contro 1,718 nella prima metà del 2025), mentre il Nord Tirreno cala del -0,9%. Ma il gruppo nord-adriatico include Koper e Rijeka. Sommando i soli porti adriatici italiani (Trieste, Venezia, Ravenna, Ancona) il traffico è di circa 819mila teu in entrambi i semestri: quindi crescita zero. Pertanto tutto l'aumento viene dai due scali portuali sloveno e croato, cresciuti assieme del +15% circa. Il rapporto di Fedespedi lo spiega con gli investimenti delle compagnie marittime e con la domanda dell'Est Europa: «il forte incremento della movimentazione nel porto di Rijeka-Fiume (+35,7% Rijeka e +5,2% Koper, ndr) - spiega il documento - è dovuto alla piena operatività del nuovo terminal Rijeka Gateway, gestito da APM Terminals (gruppo Maersk) insieme ad Enna Logic (parte del Gruppo Enna, società croata d'investimento, focalizzata nei settori dell'energia e della logistica). Il nuovo terminal si aggiunge all'Adriatic Gate Container Terminal (AGCT), già presente nel porto e gestito dalla società pubblico-privata Luka Rijeka». Il rapporto mostra inoltre che nel decennio 2015-2025 il traffico containerizzato, su base 2015=100 è salito per il Nord Adriatico a 138 e per il Tirreno a 116. È la conferma che la competizione per l'hinterland europeo si gioca sempre più fuori dai confini italiani.

Il rapporto specifica, poi, che «i principali porti del Mediterraneo non italiani hanno movimentato nel complesso 24,882 milioni di teu, con una crescita del 4,7%».

Il rapporto segnala anche che nel primo semestre 2026 le esportazioni italiane sono salite a 337,2 miliardi di euro (+4,5%), le importazioni a 312,6 (+4,3%), con un avanzo di 24,6 miliardi contro 22,8. È un'accelerazione netta rispetto al +1,3% del primo trimestre (dai dati cumulati si ricava un secondo trimestre 2026 attorno al +7,7%). Una parte rilevante di questa crescita viene però da una sola voce, quella dei metalli preziosi e semilavorati, esportati per 13,7 miliardi contro 5,3 (+157%). Da soli spiegano circa il 57% dell'aumento complessivo dell'export; senza di essi la crescita sarebbe intorno al +2%. Coerente appare il +39% dell'export verso la Svizzera, uno degli hub mondiali dell'oro (nel periodo le altre destinazioni tipiche dell'oro non crescono: Regno Unito -5,8%; Turchia -15,5%; Emirati -12,6%). Anche le importazioni di metalli preziosi sono salite del +87%.

Il rapporto si sofferma anche sul cargo aereo, che a livello mondiale cresce da un anno in modo regolare attorno al +4% (IATA: +4,1% ad agosto 2025, +4,3% a dicembre, +4,0% ad aprile 2026, +3,9% a luglio), molto lontano dal +13,6% del luglio 2024. Gli aeroporti italiani non lo seguono. Dopo il +15,0% del 2024, il +1,7% del 2025 e il -1,0% di gennaio-aprile, per gli scali aeroportuali nazionali il periodo gennaio-agosto 2026 chiude a -0,7% (821mila tonnellate). Il calo è tutto nel traffico postale (-18,6%), che il rapporto attribuisce, quale conseguenza probabile, al calo dell'e-commerce dopo la nuova tassa di due euro sui pacchetti dalla Cina.

Nel complesso, il quadro tracciato dal rapporto Fedespedi è quindi quello di un'economia italiana che torna a crescere negli scambi con l'estero, ma nella quale la logistica non segue ovunque la stessa dinamica. Ne emerge una geografia dei traffici nella quale la domanda internazionale offre nuove opportunità, ma la capacità degli scali italiani di intercettarle non appare uniforme. E proprio il confronto con i porti concorrenti del Mediterraneo e dell'Europa centro-orientale mostra che la partita non si gioca soltanto sulla crescita dei traffici, ma sulla capacità di trasformare la ripresa del commercio in quote di mercato logistico.