Die europäischen Häfen, die von der Umladung von Containern leben, befürchten weiterhin, dass das System des Austauschs von ETS-Emissionen von der Europäischen Union auf das maritime Feld von Anfang 2024 (mit der Verpflichtung der Rücksendung von den Quoten allmählich) verschiebt die Verkehre zu den hafen Hubs außer EU. Diese Besorgnis wurde heute vom FEPORT, dem Verband des Europäischen Hafenterminals, bekräftigt, der drei Antielusionsmaßnahmen analysiert hat, um zu vermeiden, dass diese Übertragung von Verkehrsvorgängen außerhalb der Union stattfindet, die derzeit im Rahmen der Revision der Europäischen Richtlinie ETS, die im Juli letzten Jahres von der Europäischen Kommission vorgeschlagen wurde, diskutiert werden.(von 17. Juli 2026.

Die Norm sieht vor, dass die Schiffe, die auf Seerouten mit nur einem zwischen den Häfen der Abfahrt oder der internen Ankunft in das Gebiet der EU-SEE zahlen Quoten ETS auf 50% der Emissionen von den Reisen zu und zu den Häfen extra-EU, anstatt dass die 100% bezahlte Surfen auf Strecken zwischen internen Häfen zu dem Gebiet EU-SEE. Die Überarbeitung von 2023 der Richtlinie ist von diesen "Stopports" eine Liste von Umladungszentren in der Nähe der EU ausgeschlossen. Mit seinem letzten Vorschlag beabsichtigt die Kommission, von 65 % auf 50 % die Schwelle von Container-Transhipment Volumen, über die die Häfen in dieser Liste enthalten sind, zu senken sowie die Häfen innerhalb von 150 nautischen Meilen von einem EU-Hafen, sofern sie eine Fischerei über 11 Meter, eine Länge von Docks über 250 Meter und Kran von Docks geeignet für Transhipment-Operationen, und die Liste jedes Jahr aktualisieren.

In diesem Zusammenhang äußerte FEPORT seine Position zu drei möglichen Lösungen, die derzeit diskutiert wurden: eine Verringerung der ETS-Verpflichtungen proportional zur Entfernung von den Schiffen, die Befreiung von dem System von einigen europäischen Häfen besonders ausgesetzt internationalen Wettbewerb und ein Mechanismus der Verringerung der Quoten aufgrund der tatsächlichen Bestimmung des belebten Containers.

Die Kommission hat bis zum 31. Dezember 2035 eine vorübergehende Ausnahme für Portacontainer von mindestens 10.000 teu Kapazität auf Strecken von mehr als 300 Seemeilen vorgeschlagen, die auf dem Ziel der transportierten Container basieren. Die Anzahl der zurückzusendenden Kontingente würde entsprechend der in einem EU-Port heruntergeladenen Menge an Containern verringert, um nur auf ein Extra-EU-Ziel umzusteigen. Die unbezahlten Aktien würden storniert und nicht versteigert. Das Prinzip ist, dass nicht alle Container, die durch einen europäischen Hafen transportiert werden, für den Unionsmarkt bestimmt sind. Ein wesentlicher Teil der in den großen Hafennaben bewegten Volumina wird von Containern gebildet, die von einem Schiff heruntergeladen und anschließend auf einem anderen an Bord gebracht werden, um zu einem endgültigen Ziel außerhalb Europas fortzufahren. Diese Maßnahme zielt darauf ab, die meisten mobilen Volumina zu treffen, d.h. die Waren, die Europa nicht als Ziel haben, ohne zwischen Häfen oder Strecken zu unterscheiden.

Diese Umladungsverkehrsströme sind gemäß FEPORT stärker dem Risiko ausgesetzt, in außergemeinschaftliche Häfen zu transferieren. Wenn ein Unternehmen die gleichen Operationen in einem Mittelmeerraum durchführen kann, der nicht dem ETS unterliegt, so dass ein Teil der Kosten, die mit Emissionen verbunden sind, vermieden wird, kann es dazu führen, dass es aus dem Unionsteil seiner Tätigkeiten herausgezogen wird. Diese Maßnahme zielt daher darauf ab, die ETS-Verpflichtungen im Verhältnis zum Anteil der nicht für den europäischen Markt bestimmten Umladungsbehälter zu verringern.

Diese Maßnahme würde außerdem den Kohlenstofftarif nicht entleeren, da die Schiffe für das auf den EU-Markt bestimmte Frachtkontingent zahlen würden, und die Streichung der Quoten würde die Umweltintegrität schützen. Diese Maßnahme würde jedoch - nach Meinung einiger Beobachter - zuverlässige Daten über die Transportbehältnisse und die administrativen Kontrollen benötigen und diejenigen, die die Umladungstätigkeit konzentrieren, begünstigen. Darüber hinaus wäre die Ausnahmeregelung auf größere Schiffe und lange Strecken beschränkt und würde nicht innerhalb kürzester Zeit den Versorgungs- oder Seeverkehr decken.

Diese vorübergehende Ausnahme "cargo-basiert" ist die von FEPORT unterstützte Maßnahme. Nach Angaben der Föderation hat der Vorschlag einen wichtigen Vorteil, da er bestimmte Häfen oder Schiffsverbindungen nicht bevorzugt behandelt, sondern direkt auf die Komponente des Verkehrs eingreift, die dem Risiko einer Delokalisierung ausgesetzt ist. FEPORT betrachtet dieses wesentliche Element, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden und die Neutralität des Systems gegenüber den verschiedenen Strecken und europäischen Häfen zu bewahren.

Die Kommission hat jedoch in ihr Projekt einen Mechanismus aufgenommen, der die tatsächliche Zusammensetzung der Frachten berücksichtigt, die Anwendung jedoch durch zwei Bedingungen begrenzt: eine Maßschwelle der Schiffe und eine Mindestdistanz der Verbindung. Diese vorgeschlagene Lösung deckt sich nicht ganz mit dem Modell FEPORT zusammen: Der Verband fordert in der Tat, den Mechanismus auch auf die eingehenden Ausflüge zu erweitern, um den Schutz der Verkehrswege zu erweitern.

Unter den fraglichen Lösungen gibt es auch einen Rabatt von steigenden Quoten mit dem Abstand zwischen dem Hafen von Extra-EU Ursprung und dem europäischen Zwischenland. Eine viel einfachere Maßnahme, als dies auf der Grundlage der Ladung des Schiffes, weil die Entfernung eine objektive Daten ist, und es würde die Bequemlichkeit der Herstellung eines Zwischenbegrenzungsstopps verringern. Aber laut FEPORT würde diese zweite Maßnahme die Navigationsunternehmen dazu bewegen, die Anrufhäfen zu reduzieren und Europa von weit entfernteren Häfen zu bedienen, die Meeresumdrehungen zu modifizieren, ohne die Emissionen zu reduzieren und noch auf den Schiffen mit mehreren Häfen zu wägen.

Die dritte Maßnahme sieht eine Gesamt- oder Teilbefreiung für einige EU-Hafen vor, die dem internationalen Wettbewerb ausgesetzt sind. Wenn der Vorschlag darauf abzielt, das Risiko der Entführung zu vermeiden, wo es höher ist, wie z.B. für Hafenzentren von Südeuropa wie Algeciras, Valencia, Gioia Tauro, der Piräus oder Sines, aber die FEPORT Ängste können eine Verzerrung des Binnenmarkts, mit begünstigten Häfen zu Lasten anderer und mit Hafenterminals, die von günstigeren regulatorischen Bedingungen profitieren könnten als die Wettbewerber. Außerdem würde die Identifizierung der begünstigten Häfen objektive und gemeinsame Kriterien erfordern, wobei die Gefahr besteht, einen Vergleich zwischen den Mitgliedstaaten und den Betreibern bei der Auswahl der zu befreienden Häfen zu eröffnen. Dies würde einen Rückgang der Einnahmen aus dem Verkauf von ETS-Quoten und vor allem eine Schwächung des wirtschaftlichen Anreizes zur Verringerung der Emissionen für die Unternehmen, die die freigestellten Häfen verwenden, zur Folge haben.

Angesichts dieser Beobachtungen fordert der Verband europäischer Terminalisti auf, nicht mit Vorschlägen zu experimentieren, die "in der Substanz und in der Wirkung nicht sicher sind" und die Anlage der Europäischen Kommission zu erhalten, die ein kohärentes Paket betrachtet.

Das Spiel ist jetzt in den Händen des Europäischen Parlaments und des Rates, die eine Einigung über die ETS-Überprüfung bis zum ersten Quartal 2027 angestrebt.