Transport & Umwelt (T&E) bekräftigt, dass die vorgeschlagene Revision des ETS, das Austauschsystem der EU-Emissionsquoten, nicht ausreicht, um Investitionen in saubere Kraftstoffe für die Sektoren des Luftverkehrs und des Seeverkehrs zu unterstützen, zwei Kompartimente, die ebenfalls wesentlich zu ETS-Einnahmen beitragen. Die europäische Nichtregierungsorganisation, die auf dem Gebiet des nachhaltigen Verkehrs und der Dekarbonisierung des Verkehrssektors tätig ist, gibt jedoch an, dass die Erweiterung der Anwendung des Emissionshandelssystems auf mehr außereuropäische Flüge und kleinere Schiffe, die im vergangenen Juli von der Europäischen Kommission vorgeschlagen wurden, ein Schritt in die richtige Richtung ist, obwohl nicht ausreichend(von 17. Juli 2026.

In einem neuen Briefing, das heute veröffentlicht wurde, erinnert sich Transport & Umwelt daran, dass die Kommission vorschlägt, 50% der nationalen Einnahmen des ETS an Dekarbonisierungsmaßnahmen in vorrangigen Bereichen zu binden. Indem T&E jedoch die Aufnahme von Luft- und Seeverkehr unter diesen begrüßt, fordert T&E eine strengere Anwendung der Verpflichtung, den Rest für Klima- und Energiezwecke zu verbringen, mit strengeren Berichtspflichten. Heute - betont es in der Briefing - viele Mitgliedstaaten zahlen die Einnahmen in den allgemeinen Haushalten ohne bestimmte Zielsetzung, so dass es schwierig, seine Verwendung zu verfolgen.

Zusätzlich zu einem Preis-Tool für Verursacher - die Organisation unterstützt - das ETS kann ein industriepolitischer Hebel werden, vorausgesetzt Sie nehmen das Prinzip "Wer Verursacher zahlt". Um die Ziele der europäischen Verordnungen zu erreichen, benötigt ReFuelEU Aviation and FuelEU Maritime of the Fit for 55 Klimapaket mit wirklich grünen und skalierbaren Kraftstoffen - T&E beobachtet - in den nächsten zehn Jahren ein rasches Wachstum in der Produktion und Verwendung von E-Kraftstoff (der RFNBO, erneuerbare Kraftstoffe nicht-organischer Herkunft). Die Organisation ist der Ansicht, dass die frühe finanzielle Unterstützung auch für die heimische Versorgung, die europäische strategische Autonomie und die industrielle Wettbewerbsfähigkeit in sauberen Technologien entscheidend ist.

Transport & Umwelt erklärt, dass es auch ein Problem der Größe gibt, da nach 2030 die Schwelle von 50% auf ein viel kleineres Becken gelten wird als die Ausgangszahlen vorschlagen. In der Tat würden 30 % der Erlöse langfristig ab 2028 im EU-Haushalt liegen, weitere 20-25% würden ETS-Mittel auf europäischer Ebene finanzieren, und der Ausgleich indirekter Kosten für die Energieindustrie (ICC) kann 25% oder mehr der nationalen Quoten absorbieren, während 50 % nur für das übrige gilt.

Auf europäischer Ebene - erinnert T&E - stärkt der Vorschlag für eine Revision des ETS die Architektur der Mittel durch die Ausweitung des Fonds für Innovation und des Fonds für die Modernisierung über 2030 hinaus und die Einführung von zwei neuen Instrumenten, der Investment Booster (30 Milliarden Euro zwischen 2027 und 2030) und der Industrial Decarbonization Bank (IDB) ab 2031. Der Luft- und Seeverkehr wird nicht in diese Instrumente einbezogen und bleibt allein vom Innovationsfonds abhängig, der nach 2030 von den derzeitigen etwa 530 Millionen Quoten auf 200 Millionen unter einem breiteren Spektrum von Sektoren fallen würde. Darüber hinaus - der Briefing ist noch festgelegt - der Vorschlag beseitigt den aktuellen Beitrag des Luftverkehrs zum Fonds (fünf Millionen Quoten).

T&E fordert daher, dass E-Brennstoffe für Luftfahrt und Schifffahrt explizit im Umfang von Investment Booster und IDB enthalten sind und dass der Fonds für die Modernisierung sie in den Mitgliedstaaten mit geringerem Einkommen unterstützen kann.

T&E stellt fest, dass der aufstrebende E-Fuel-Markt durch ein klassisches Ei- und Hühnerproblem blockiert wird: Hersteller, oft kleine Entwickler mit begrenztem Kapital, benötigen zehnjährige Kaufverträge, um eine Finanzierung zu erhalten, während Käufer (Fluggesellschaften, Reeder, Brennstofflieferanten) Grund auf 1-3-Jahres-Zyklen, fürchten den Nachteil der "ersten angekommenen" und werden auch von Unsicherheit über mögliche regulatorische Rückschritte gebremst, wie in der Revision von ReFuelEU. Das Ergebnis ist, dass viele endgültige Investitionsentscheidungen bestehen bleiben, während Wettbewerber wie China und die Vereinigten Staaten an Land gewinnen.

Um diese Stallsituation zu lösen, schlägt T&E die Schaffung eines Marktintermediärs vor, der Kraftstoff von Herstellern mit langfristigen Verträgen kauft und mit kürzeren Verträgen an die Nutzer verkauft, Doppelseitige Auktionen verwaltet: Hersteller bieten den Mindestverkaufspreis, Käufer den maximalen Kauf und der Vermittler deckt den Unterschied mit ihrem Budget ab. Laut T&E würde dies einen Wettbewerbsdruck auf beiden Seiten schaffen, der die Notwendigkeit von Subventionen verringert und transparente Preissignale erzeugt. Das Briefing erinnert daran, dass sich die Europäische Kommission in ihrem nachhaltigen Verkehrsinvestitionsplan für die Schaffung eines solchen Intermediärs für den nachhaltigen Kraftstoffmarkt verpflichtet hat. T&E gibt an, dass bei Abschluss der Machbarkeitsbewertung bis 2027 die Gestaltung und Finanzierung undefiniert bleiben. Die Unterstützung - der Briefing betont - sollte sich auf den in der EU produzierten RFNBO konzentrieren, die einzigen Brennstoffe gleichzeitig nachhaltig, skalierbar und souverän.

Zur Finanzierung des Intermediärs schlägt T&E einen E-Fuels Funding Pool vor, der in der ETS-Richtlinie, die von Investment Booster, IDB und nationalen Einnahmen betrieben wird, eingerichtet wird und auch Beiträge aus den Fonds für Innovation und Modernisierung, nationalen Sanktionen der ReFuelEU Aviation und FuelEU Maritime sowie freiwilligen Beiträgen der Mitgliedstaaten zur Verfügung stellt. Als autonomer Mechanismus, außerhalb des langfristigen EU-Haushalts, für T&E könnte sofort geschaffen und von einem dedizierten Unternehmen verwaltet oder von IDB gehostet werden, in 2028 mit Luftverkehrsfenstern, Seeverkehr und nationaler Ebene und kommerziellen Garantien der EIB voll in Betrieb genommen werden.

T&E erinnert daran, dass der Vorschlag zur Überarbeitung des ETS der EU-Kommission den Mechanismus der Quoten für nachhaltige Kraftstoffe in der Luftfahrt (SAF) stärkt und ein ähnliches für die Schifffahrt, die SMAP (Sustainable Maritime Alternative Propulsion) einführt. Für die Luftfahrt würden die aktuellen 20 Millionen Aktien bis 2030 110 Millionen hinzufügen. Für den Seeverkehr würde die SMAP bis zu 110 Millionen Aktien zwischen 2028 und 2040, auch für Technologien wie Elektroantrieb oder Unterstützung durch den Wind. T&E fordert die Verbesserung ihrer Gestaltung durch die Bindung von 80% der 110 Millionen zusätzlichen SAF (etwa 90 Millionen) an e-SAF und etwa 70% dieser SMAP (76 Millionen) an RFNBO, davon 30,5 Millionen in der EU produziert, sowie die Einführung oder Erweiterung von Frühbuchermechanismen zur Unterstützung langfristiger Kaufverträge.

In Anbetracht der Tatsache, dass diese Instrumente eine dezentrale Subvention darstellen, die den Antrag unterstützt, und nur indirekt das Angebot, während die beidseitigen Auktionen ein Eingriff von oben sind, der das Risiko auf beiden Fronten verringert, ist T&E der Ansicht, dass aus diesem Grund die Chancen nicht zum Nachteil der Auktionen gehen sollten, während die Komplementarität bewertet werden sollte, die Vorteile des Kumulus und die Kosten der Gesamtunterstützung, zulässig und Garantie, dass