CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XVII - Numero 5/99 - MAGGIO 1999

I porti del Mediterraneo Orientale

Il controllo statale sulle autorità portuali è endemico in Egitto, Libano e Siria, così come in molti altri Paesi arabi. Ed è improbabile che ciò subisca qualche cambiamento nel prossimo futuro.

Tuttavia, è invece variabile l'intensità del controllo da parte dello Stato cui anche le operazioni di stivaggio e le agenzie marittime sono sottoposte, e proprio in questi settori di attività si potrebbero verificare dei cambiamenti. In qualsiasi settore, si riconosce generalmente il fatto che il livello di efficienza diminuisca in corrispondenza dell'aumento di quello della burocrazia e ciò vale ugualmente per determinate attività portuali arabe.

Il governo egiziano, che possiede tutti i porti del Paese, al momento non sembra avere le idee chiare in ordine a come portare avanti i nuovi sviluppi terminalistici proposti per Porto Said (Est). Tale incertezza verte sull'opportunità e sulla entità degli investimenti cui il governo dovrebbe far fronte in relazione ai lavori di costruzione. Ciò che senza dubbio è certo è che - per la prima volta in Egitto - le operazioni terminalistiche verranno date in concessione a terzi. Riguardo a questa attività, tra i possibili contendenti è stata citata la P&O Ports.

Tuttavia, presso gli attuali terminal containers di Damietta e Porto Said (Ovest), il governo centrale ha ancora molte cose sotto il proprio controllo per mezzo delle rispettive autorità portuali. Damietta, sebbene sia stato inaugurato nel 1985, non ha movimentato la sua prima portacontainers a lungo raggio sino al gennaio 1990 (una nave della ScanDutch diretta ad ovest e proveniente dall'Asia). Kamal Hafez, direttore delle operazioni presso l'importante agente Naggar Shipping Company, ha rilasciato dichiarazioni alquanto ciniche in riferimento a questo ritardo. "Non si era proceduto ad alcuna operazione di marketing e - inoltre - secondo le linee di navigazione essa era una vera e propria incognita. Nel 1990, Damietta non appariva neanche sulle carte nautiche".

Lo scalo suddetto ora dispone di quattro ormeggi per contenitori, per una lunghezza totale di 1.050 metri e con pescaggio lungobanchina pari a 14,5 metri. Tra le attrezzature vi sono sei gru a cavalletto bordo-costa. Lo stivaggio è effettuato dalla DCH (Damietta Container Handling Company) ed a Port Said dalla PSCH (Port Said Container Handling Company), tutte e due controllate dalle rispettive autorità portuali. Hafez ritiene che la privatizzazione avverrà prima o poi, ma ha sottolineato l'importanza del fatto che i cambiamenti non vengano apportati troppo in fretta. "Il governo dovrà essere cauto, al fine di ovviare ai problemi economici derivanti dagli esuberi che ne conseguiranno" ha spiegato.

Al momento vi sono otto agenti marittimi a Damietta, di cui due sono gestiti dallo Stato, mentre gli altri sono privati, tra cui la ditta a gestione familiare Naggar Shipping. Dal 1° luglio 1998, gli agenti si sono assicurati le concessioni relative all'affidamento esterno di certe attività di stivaggio; uno dei risultati immediatamente conseguiti al riguardo è stata la possibilità per la Naggar di acquistare due delle attuali gru a cavalletto, che noleggia poi alla DCH in caso di bisogno.

Hafez, tuttavia, non ritiene che sia utile al momento per la Naggar impiegare personale proprio: "In teoria - fa sapere - noi potremmo servirci di uomini nostri , ma in pratica affidiamo il lavoro alla DCH, perché in questa fase è meglio servirsi di gente esperta con cui il nostro personale possa lavorare ed addestrarsi, in particolar modo in relazione alla movimentazione delle gru".

Vi è un po' di competizione tra Damietta e Port Said. Secondo i dati contenuti nel Containerisation International Yearbook, Damietta ha movimentato 604.175 TEU nel 1997, mentre Port Said nello stesso anno ha avuto a che fare con 460.003 TEU (i dati del 1998 non sono ancora disponibili).

Hafez ha ammesso che Port Said è in una posizione migliore per acquisire traffici a causa della sua vicinanza al Canale di Suez, ma ha subito sottolineato che Damietta dispone di molto più spazio ed è meglio equipaggiata. Le infrastrutture trasportistiche di Damietta sono limitate alle strade. Non esiste alcun accesso ferroviario, sebbene la linea costiera corra in prossimità dell'ingresso del porto.

Tra il porto ed il fiume Nilo, sette miglia ad est, è stato scavato un canale, ma inspiegabilmente vi è stato costruito un sovrappasso attraverso e quindi non può essere utilizzato. Hamez pensa che potrebbe essere riaperto e ne ipotizza un uso per chiatte portacontenitori, ma confida poco che ciò possa essere concretizzato. Dato che il 90% circa dei risultati containerizzati di Damietta consiste di traffico di trasbordo, forse non importa poi molto che l'intermodalismo non costituisca una priorità.

Cercare di competere con altri porti-nodo del Mediterraneo come il maltese Marsaxlokk e l'italiano Gioia Tauro non è realistico, secondo Hafez. "Si tratta di una situazione completamente diversa" ha dichiarato "ed è tale che difficilmente si riuscirebbe a prevalere".

Quanto al futuro, oltre a prevedere il graduale incremento della privatizzazione dei settori dello stivaggio e dell'agenzia marittima, la Naggar Shipping medesima guarda lontano e pensa al rilevamento della DCH: "non appena il governo lo consentirà" la Naggar farà il proprio ingresso in questo settore di attività. "Riteniamo di possedere l'esperienza per farlo. Vogliamo migliorare l'efficienza manageriale e promuovere una gestione scorrevole del terminal" ha concluso Hamez.

Al fine di comprendere pienamente la situazione in Libano, è necessario ripercorrere brevemente il pregresso. La guerra civile del 1975-1990 alla fine ha portato alla chiusura del porto. Esso era nel centro della zona di guerra ed i vettori hanno finito per non farvi più scalo. I traffici residui sono stati incanalati attraverso i porti di Tripoli a nord e di Tiro e Sidone a sud, le cui infrastrutture erano - e sono ancora - a dir poco primitive. La guerra ha poi comportato anche la chiusura della ferrovia, che sino a quel momento aveva collegato il porto di Beirut alle città situate sulla fascia costiera.

Un altro problema, secondo Paul Zahlan, direttore esecutivo della National Shipping (che - a dispetto del nome - è una società privata), agenzia marketing della P&O Nedlloyd, è che "il mercato dell'hinterland, che rappresentava quasi la metà dei volumi portuali, è andato perduto a seguito dei radicali cambiamenti politici e della diversa regolamentazione posta in essere dai Paesi vicini".

Nello specifico, Zahlan si riferisce al fatto che un grosso quantitativo di traffico passava attraverso Beirut da e per la Siria e l'Iraq prima del 1975 e non è più tornato. Inoltre, quel poco traffico movimentato attraverso il Libano successivamente al 1975 è cessato del tutto quando la Siria si è schierata a fianco dell'Iraq nel corso della guerra Iran-Iraq (1980-88) e ha quindi provveduto a chiudere le proprie frontiere.

Alle estese devastazioni cagionate al centro cittadino di Beirut, inimmaginabili se non viste con i propri occhi, solo adesso si sta ponendo riparo. I massicci investimenti necessari a questo lavoro di ricostruzione hanno comportato la conseguenza che è rimasto poco spazio per altri lavori pubblici, quali il riattamento della ferrovia (è improbabile che ciò avvenga) e l'ammodernamento del porto. Beirut è rimasta quella di prima della guerra, sebbene certi miglioramenti siano stati apportati, come i nuovi edifici per la zona franca.

Successivamente al 1990, le società di stivaggio che in precedenza avevano lavorato nei porti minori si sono spostate a Beirut, portandosi appresso l'equipaggiamento. Tutte quante sono di proprietà privata, il che è rappresentativo della politica dell'autorità portuale, che è descritta da Saleh El-Helou come una politica del genere "laissez-faire, laissez-passer".

La qualifica di El-Helou è quella di Conseiller Juridique, una posizione che rappresenta una via di mezzo tra il consigliere legale ed il braccio destro del direttore del porto. Quanto tempo ancora resterà al suo posto, non si può dire. Il passaggio di mano nell'ambito del governo avvenuto lo scorso mese di novembre potrebbe comportare una serie di nuove nomine in seno all'alta dirigenza civile e militare.

Sebbene sia d'accordo sul fatto che è improbabile che l'autorità portuale stessa venga privatizzata, El-Helou desidera puntualizzare che per altri aspetti essa è molto più tranquilla. In teoria, l'autorità portuale designa gli stivatori (tra i quali vi è una ventina di imprese con esperienza nel settore containeristico), ma in pratica ciò viene affidato agli agenti che agiscono per conto delle compagnie di navigazione che rappresentano. Due attività di cui il porto continua a conservare il controllo sono i depositi sul posto, coperti o scoperti, e tutto ciò che si riferisce alla "manipolazione", vale a dire la movimentazione delle merci dal fianco della nave al deposito, sebbene quest'ultimo venga occasionalmente affidato a terzi.

Beirut attualmente dispone di tre ormeggi containerizzati lunghi 350, 300 e 240 metri, con pescaggio lungobanchina rispettivamente pari a 10,5, 11 e 13 metri. Guardando al futuro, ormai da tempo viene proposta l'apertura di un terminal contenitori dedicato, con una lunghezza iniziale di 600 metri di ormeggio e con un pescaggio di 15,5 metri. Peraltro, l'estensione di 300 metri sino al frangiflutti che protegge questo sito non è stata ancora completata.

Secondo El-Helou, la data più vicina possibile per l'inaugurazione potrebbe essere maggio del 2000, ma ciò potrebbe sembrare ottimistico. Gran parte delle strutture esistono, ma non vi sono murate di banchina. Una complicazione che potrebbe comportare ritardi è costituita dal passaggio di mano in ambito governativo che potrebbe indurre ad un ripensamento in ordine a chi veramente gestirà il terminal.

Si era anche andati vicini alla sigla di un contratto con l'Autorità Portuale di Dubai, la quale avrebbe inoltre fornito le attrezzature, ma poi tutto è stato sospeso. Esistono piani per una ulteriore espansione che dovrebbe aver luogo nel 2007, ma al momento ciò dev'essere considerata una semplice dichiarazione d'intenti. Allorquando il nuovo terminal sarà stato inaugurato, gli operatori saranno liberi di contrattare le condizioni direttamente con le attuali imprese di stivaggio, alcune delle quali potrebbero unirsi in un consorzio, e non dovranno agire tramite l'autorità portuale. Un aspetto interessante dei traffici di Beirut è rappresentato dal fatto che, fatta eccezione per l'esportazione di piccoli quantitativi di prodotti freschi - per lo più alla volta di altri stati arabi - e di un po' di cotone, i contenitori di solito arrivano pieni e partono vuoti. Vi è un notevole deficit di traffico. "Tuttavia" ha dichiarato Nabil Zahlan, dirigente commerciale della National Shipping Company "ciò è ampiamente compensato dalle rimesse inviate in patria dalle ditte libanesi che lavorano oltremare, in particolar modo negli Stati del Golfo (Medio-Oriente), in Africa ed in Brasile".

Tutto ciò si riflette nei dati relativi ai TEU del porto. Secondo quanto pubblicato nel Containerisation International Yearbook, si può notare come nel 1997 siano stati importati 138.135 TEU pieni e solo 885 TEU vuoti. Ciò contrasta con le spedizioni in esportazione, che hanno fatto registrare 125.684 TEU vuoti e solo 12.921 TEU pieni.

La Siria dipende principalmente da Tartous e da Lattakia per i propri traffici marittimi; il secondo è senz'altro il porto principale. Il governo controlla l'autorità portuale, che a sua volta fornisce tutto il personale, stivatori compresi. Perciò, non esiste concorrenza. Sempre di proprietà dello Stato è la ShipCo (Shipping Agencies Company), che movimenta tutte le navi che utilizzano il porto. Non vi sono agenzie marittime private.

Ryad Azhari, direttore generale dell'Ufficio Coordinamento Traffici, che funge da agente marketing per la P&ON, si dimostra severo nei suoi commenti in ordine alla ShipCo: "Essa opera secondo tariffe ufficiali, sotto la supervisione del Ministero dei Trasporti. Il personale ha le mani legate dai regolamenti e, da buoni impiegati statali, essi sono commercialmente inefficienti e mancano del tutto di iniziativa, almeno quella che li esporrebbe a responsabilità".

Dal momento che la ShipCo agisce per conto di tutte le linee di navigazione, non può svolgere alcuna funzione di marketing. Di conseguenza, esistono diverse imprese - tra cui quella per cui lavora Azhari - che fungono da agenti marketing per conto dei propri mandanti e quindi svolgono diverse altre funzioni. "Ufficiosamente" dichiara Azhari "essi ricadono sotto il regime protettivo degli agenti".

Al momento, Lattakia sembra avere sufficiente capacità di movimentazione carichi per il prossimo futuro, sebbene vi siano solamente due gru in grado di movimentare containers. Diviene pertanto necessario poter disporre di altre attrezzature al fine di impedire il verificarsi di ritardi. Azhari ritiene che siano state ordinate in Italia due gru a cavalletto, le quali verranno fornite "entro due anni", ma non è sembrato troppo ottimista al riguardo.
(da: Containerisation International, aprile 1999)