COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXI - Numero 12/2003 - DICEMBRE 2003

Malgrado il fragile stato dell'economia nazionale e la generale recessione globale nel settore dei trasporti, l'attività dei porti francesi è decisamente in buona forma, anzi si potrebbe dire persino fiorente. Le Havre e Marsiglia hanno riferito di una crescita rispettivamente del 13% e del 10% lo scorso anno, e quest'anno sono in corsa per conseguire risultati ugualmente impressionanti.

Secondo l'Istituto Nazionale per gli Studi Statistici ed Economici francese, il commercio estero del paese "nel corso del 2002 stava ancora avvertendo gli effetti a posteriori del rallentamento globale per il secondo anno consecutivo. In media, le esportazioni di beni e servizi sono state stabili, mentre le importazioni sono calate del 2,2%. Gli esportatori francesi ed esteri hanno tagliato i propri prezzi in risposta al calo della domanda. Sempre nel 2002, la scalata dell'euro ha acuito il calo dei prezzi delle importazioni, che hanno raggiunto una media annua del 2,8%. Tuttavia, questo medesimo aumento ha pesato sulla competitività delle esportazioni francesi, per quanto principalmente ciò si avvenuto alla fine dell'anno".

Eric Brassart, direttore dell'Autorità Portuale di Marsiglia, fa notare: "In Francia, come in molti altri paesi sviluppati, abbiamo un numero sempre maggiore di servizi e sempre minore di industrie. Quando l'economia è in declino, come avviene adesso in Francia, questo significa che anche alcuni servizi si accingono a declinare, ma i traffici presso i porti vanno bene. Il traffico di Marsiglia sta andando molto bene. Si tratta in qualche modo di un paradosso. Poiché oggigiorno dobbiamo importare sempre di più, dobbiamo poi anche esportare di più per finanziare l'importazione. Ma questo non rappresenta un problema per i porti".

Dati i volumi movimentati nel suo porto quest'anno, Brassart ha tutte le ragioni per essere contento. Da gennaio ad agosto, il porto ha riferito di un incremento del 10% dei traffici containerizzati rispetto al medesimo periodo dello scorso anno, con un aumento del 13% presso il terminal di Fos e del 5% a Marsiglia. "Speriamo di far meglio, alla fine, degli 813.000 TEU che abbiamo movimentato lo scorso anno" dichiara Brassart, "perché abbiamo avuto due navi in più alla volta dell'Asia dalla MSC (Mediterranean Shipping Company) e dalla Maersk. Anche la CMA CGM ha inserito un altro servizio alla volta degli Stati Uniti".

Brassart afferma che l'Autorità Portuale di Marsiglia prevede una crescita del 15-16% dei traffici containerizzati per la fine dell'anno, grazie a questi nuovi servizi. "Per la fine del prossimo anno, dovremmo avere una crescita dal 20% al 25%" afferma. "Questo livello di crescita è appena agli inizi. Ci aspettiamo di raggiungere il segno del milione di TEU nel prossimo mese di marzo. Pensavo che lo conseguissimo quest'anno, ma le nuove linee che avremmo voluto inaugurare a febbraio, marzo ed aprile non sono arrivate che a maggio, settembre ed ottobre".

Brassart dichiara che i risultati che la l'Autorità Portuale di Marsiglia sta per raggiungere entro la fine di quest'anno, non ci si aspettava che fossero raggiunti fino al 2005, il che spiega perché essa è stata costretta ad appaltare la seconda fase dell'operazione 2XL con due anni di anticipo rispetto alle previsioni, iniziativa, questa, che ha comportato qualche polemica. Nel 2001, era stato aggiudicato alla PortSynergy, associazione a capitale misto fra la compagnia di navigazione francese CMA CGM e la P&O Ports, il contratto per la gestione della prima fase dell'infrastruttura, e ci si aspettava che fosse destinata a gestirla fino in fondo. "I nostri traffici stanno crescendo più rapidamente di quanto non ci si aspettasse e abbiamo avuto domande da parte di alcune importanti linee di navigazione che avrebbero voluto partecipare alla prima gara d'appalto ma non lo avevano fatto" spiega Brassart "e che adesso volevano partecipare alla nuova gara. Pensavamo che ci volessero dai tre ai cinque anni per arrivare a questo punto".

Il termine per la presentazione delle proposte era in scadenza a novembre. Ci si aspettavano proposte da parte della PortSynergy, della Maersk e della MSC e, secondo Brassart, una decisione dovrebbe essere presa entro la fine dell'anno "perché vogliamo negoziare entrambe le concessioni nello stesso tempo, di modo che possano iniziare e terminare assieme. Ci aspettiamo che lo si possa decidere ed approvare per la fine di novembre. Andiamo di fretta poiché, nel 2006, avremo raggiunto il massimo della capacità ed avremo bisogno di altre banchine".

In parte, la ragione per cui la capacità è stata raggiunta in anticipo rispetto alle previsioni, consiste nell'ingresso di Marsiglia nel mercato del trasbordo. "Due anni fa, non avevamo alcun traffico di trasbordo, ma la competitività del porto di Fos ci ha messo in condizione di entrare nel mercato in questione" afferma Brassart. Il traffico di trasbordo l'anno scorso ha rappresentato l'8% degli 813.000 TEU (vale a dire, circa 65.040 TEU). Quest'anno, ci si aspetta che quel quantitativo raddoppi e, entro la fine del 2004, l'Autorità Portuale di Marsiglia vorrebbe arrivare a 200.000 TEU di traffici di trasbordo. "il mercato del trasbordo è un mercato che va e viene" ammette Brassart, "ma noi non lo faremo calare. Siamo sicuri di essere un porto fatto per quei traffici. Queste nuove linee della Maersk dispongono di linee di raccordo e quindi abbiamo il trasbordo. Con la MSC e la Maersk, possiamo attirare trasbordo da Valencia, Algesiras e Salerno.

Porti quali Barcellona, Valencia e Genova sono molto più importanti di noi in questo momento, ma speriamo che ciò possa cambiare. Già sappiamo di avere ottenuto qualche trasbordo della Maersk che in precedenza passava da Gioia Tauro. Abbiamo aumentato la nostra produttività, ma dobbiamo fare meglio, di modo che abbiamo bisogno di costi più bassi".

Jacques Nou, direttore commerciale del terminal Eurofos a Fos, è meno interessato ai traffici di trasbordo. "Il trasbordo è molto pericoloso perché ci si investe un sacco, mentre il cliente può andarsene da qualcun altro con grande facilità. Nel nostro caso, in hubs di trasbordo vicini quali Gioia Tauro o Malta. Sono sulla rotta diretta e possono applicare prezzi inferiori".

Dichiara Nou: "Non desideriamo accrescere il traffico di trasbordo". Tuttavia, aggiunge: "Lo faremo, per i nostri clienti, se ce lo chiederanno, ma non guadagneremo o perderemo denaro per esso. Non saremo mai un grosso hub di trasbordo".

Sembra che la Eurofos sia contenta che l'operatore terminalistico SeaYard, sua controparte nel terminal di Fos, abbia quel traffico. "Essi avranno il trasbordo dalla Maersk e" fa notare "è giusto che esso stia lì, dato che la Maersk è un'azionista della SeaYard e gli azionisti fanno di tutto per aiutarla ad acquisire traffici".

Le Havre, che è il più attivo porto containerizzato francese, con il 56% del traffico di box del paese, ha avuto un'altra buona annata lo scorso anno, conseguendo un incremento del 13% dei propri volumi, portando i propri TEU complessivi ad oltre 1,7 milioni di unità. Christian Paschetta, dirigente esecutivo della GMP (Générale de Manutention Portuaire), uno dei maggiori operatori terminalistici del porto, afferma che il 2003 sembrerebbe presentarsi come un'altra annata di crescita significativa. "Lo scorso anno, siamo cresciuti del 13,5% e ci aspettiamo di crescere del 19% quest'anno" ha dichiarato. Ciò significa che il terminal dovrebbe movimentare circa 695.000 TEU quest'anno e che alla fine di agosto il porto aveva movimentato 464.000 TEU, con un incremento del 19,2% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

I lavori procedono a Le Havre rispetto al progetto Port 2000, un'infrastruttura dedicata ai containers da 915 milioni di euro che disporrà di una capacità in termini di box per 3 milioni di TEU. La prima fase, comprendente quattro ormeggi, dovrebbe essere completata entro la fine del prossimo anno, ed il completamento di due ulteriori ormeggi è previsto per il 2006. Gli operatori terminalistici stanno negoziando con l'autorità portuale le condizioni inerenti al leasing del Port 2000. Il progetto è finalizzato a raddoppiare la capacità della GMP, secondo Paschetta. "La CMA CGM si è già impegnata ad incrementare i propri volumi presso il terminal della GMP di Le Havre" riferisce.

Il Port 2000 costerà alla GMP più di 80 milioni di euro, mentre 25 milioni di euro li ha già spesi per due gru STS, straddle carriers, sistemi informatici e varchi. "Il nostro obiettivo è quello di ottenere una qualità del servizio presso il nuovo terminal che sia prossima il più possibile a quella che già abbiamo. Ci stiamo preparando all'equipaggiamento e procederemo alle relative ordinazioni non appena ottenute le concessioni. Abbiamo bisogno di 26 straddle carriers in più. Al momento ne abbiamo 35 nel terminal Nord, così come due gru STS Fantuzzi Reggiane pronte per la consegna. Abbiamo acquistato 20 straddle carriers Kalmar negli ultimi tre anni e dovremo rinnovare le straddle carriers quando ci trasferiremo al Port 2000".

Così come la sua controparte di Marsiglia, Paschetta non ritiene che la debole situazione economica del paese si rispecchi nel suo porto. "L'economia francese è cresciuta di meno dell'1% quest'anno, mentre il nostro traffico è cresciuto del 20%" afferma. "Dal nostro punto di vista, le due cose non sono connesse. Infatti, negli ultimi due anni abbiamo avuto una crescita a doppia cifra".

Quanto al fatto se arriveranno o meno nuove linee di navigazione, Paschetta è reticente. "Qualcosa si sta muovendo, ma per il momento si tratta di materia riservata" afferma. "Peraltro, in effetti ci aspettiamo parecchio sviluppo nei traffici della CMA CGM".

Quale terzo porto francese ed importante scalo per rinfuse secche, l'obiettivo odierno di Dunkerque è semplice: far aumentare il proprio traffico containerizzato. "Vogliamo incrementare i containers" afferma Pierre Joly, direttore commerciale dell'Autorità Portuale di Dunkerque. "Il principale asso nella manica che abbiamo è che siamo molto vicini al mare, il che significa che le navi hanno un accesso veloce al porto ed altresì non debbono preoccuparsi delle maree. Poi abbiamo un sacco di spazio a disposizione per sviluppare il terreno ed è tutto di nostra proprietà. Il vantaggio, in questo caso, è che non occorrono formalità burocratiche quando vogliamo effettuarvi degli sviluppi".

Peraltro, un grosso vantaggio di cui Dunkerque può giovarsi consiste nelle buone relazioni che esso ha con le proprie associazioni sindacali, il che rappresenta un bel privilegio per qualsiasi porto, e, si può sostenere, per qualsiasi impresa francese. "Da 12 anni presentiamo un'affidabilità sociale completa e non abbiamo scioperi" afferma Joly. "Le associazioni sindacali di Dunkerque sono strutturate localmente, di modo che, quando vi è uno sciopero generale a Parigi, esse non vi partecipano".

Il 29 settembre, quando il resto del paese era in sciopero, le operazioni terminalistiche a Dunkerque non si sono interrotte e due portacontainers sono state movimentate nel terminal. Sono solo cinque anni che Dunkerque ha deciso di sviluppare il traffico containerizzato ed ora esso presenta risultati annui pari a 170.000 TEU. Il principale problema del porto sta nel fatto che è troppo vicino ad Anversa, Rotterdam e, naturalmente, a Zeebrugge, Le Havre e Flushing. Joly afferma che l'intento di Dunkerque è quello di portare altri 50.000 TEU nel porto. "Ci serve una buona situazione finanziaria per raggiungere i 220.000 TEU" spiega. "Le linee di navigazione per l'Estremo Oriente sono il nostro principale scopo. Le principali importazioni ed esportazioni comportano enormi traffici da e per l'Estremo Oriente. Attualmente abbiamo solo servizi di raccordo tramite altri porti europei. Desideriamo scali diretti per mezzo di grosse motonavi.

Per ottenere ciò, dobbiamo migliorare le nostre infrastrutture. Il pescaggio della maggior parte delle navi dell'Estremo Oriente è di 14 metri e noi eravamo in grado di accogliere quelle fino a 13,5 metri. Pertanto, stiamo spendendo 50 milioni di euro in nuovi ormeggi, che saranno completati nel marzo 2004. La banchina è stata ultimata, e adesso stiamo dragando fino a 15,5 metri, ed alla fine riusciremo ad accogliere navi con un pescaggio di 16 metri.

Si tratta di un investimento enorme, perciò dobbiamo avere successo. Alcune linee di navigazione stanno anche investendo in operazioni terminalistiche. Ne parliamo per lo più con la Maersk Sealand, la APM, la CMA CGM, principalmente in quanto società di armamento. Inoltre, trattiamo anche con altre società che investono solo in operazioni terminalistiche".

Il porto di Lilla, terzo terminal interno francese, lo scorso anno ha movimentato poco più di 68.000 TEU, mentre quest'anno si aspetta di aumentare i TEU sino a 73.000, secondo Dominique Drapier, dirigente marketing e comunicazioni del porto, "malgrado la debole situazione dell'economia".

Nel 1990, il porto ha creato un terminal dedicato ai containers, lo LCT (Lille Conteneurs Terminal), che è stato ampliato diverse volte allo scopo di provvedere alla crescita dei traffici. "Dei nostri traffici containerizzati, più del 35% viene movimentato tramite idrovie interne, il che dimostra che la multimodalità è una realtà a Lilla" afferma Drapier. Il porto effettua regolari collegamenti di chiatte con Rotterdam, Anversa, Zeebrugge e Dunkerque.
(da: CargoSystems, novembre 2003)