C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXVI - Numero 7/2008 - LUGLIO 2008

Porti

Il nuovo dragaggio del porto di Amburgo implica buone prospettive per le principali linee di navigazione tedesche

Amburgo è uno dei principali porti containerizzati dell'Europa settentrionale e nel corso dell'ultimo decennio ha goduto di uno dei più sostenuti tassi di crescita rispetto a qualsiasi altro porto della regione.

Dal 2000, i suoi traffici di box sono aumentati di oltre il 135% da 4,2 milioni di TEU a 9,9 milioni di TEU nel 2007.

Inoltre, gli amministratori del Porto di Amburgo sembrano estremamente fiduciosi circa le prospettive di quest'anno, dato che il dr. Jurgen Sorgenfrei, presidente della divisione marketing del Porto di Amburgo, prevede una crescita fra l'8 ed il 10 per cento.

Amburgo dispone di una delle più estese reti lineari fra i porti del Nord Europa; la divisione marketing del porto afferma che vengono servite regolarmente oltre 1.000 destinazioni in 190 paesi.

Il più grande porto della Germania movimenta altresì le più grandi navi portacontainer che viaggiano regolarmente nei traffici marittimi di linea europei: sono infatti visitatrici regolari dello scalo le unità della classe E della Maersk Line da 11.000 TEU, le mega-navi da 9.200 TEU della CMA CGM e le navi del tipo da 8.500 TEU della Hyundai Merchant Marine.

Tuttavia, in molti casi queste navi non possono essere caricate completamente quando fanno scalo al porto, anche quando sono in arrivo dall'Estremo Oriente con carichi più leggeri a bordo.

In uscita verso l'Estremo Oriente, Amburgo molto spesso rappresenta il primo porto di scalo per il carico.

Sotto molti aspetti, quest'ultimo non costituisce in realtà un serio problema, dato che Amburgo è il più occidentale dei porti regolarmente serviti dai vettori impegnati su questa rotta.

Si può inoltre sostenere che i carichi spediti di ritorno in Estremo Oriente sono meno sensibili dal punto di vista dei tempi di viaggio, sebbene la Germania esporti poi merci di elevato valore, quali congegni per macchinari, equipaggiamento di precisione e parti di automobili nella regione dell'Estremo Oriente.

Quanto ai movimenti in entrata, peraltro, vi sono molti argomenti che potrebbero giocare a favore di Amburgo quale primo porto di scalo.

In primo luogo, un notevole volume di merci dall'Estremo Oriente, segnatamente la Cina, è destinato in Germania.

Secondo, i mercati dell'Europa orientale e centrale, stati baltici compresi, sono stati fra quelli dalla crescita più rapida nella regione nel corso degli ultimi due anni e sono serviti principalmente attraverso la porta di accesso di Amburgo.

Terzo, i vettori marittimi sono sempre alla ricerca del modo di differenziare i propri servizi rispetto a quelli della concorrenza.

Un porto di Amburgo più profondo, che potesse offrire ai vettori marittimi la possibilità di conseguire lo status di primo scalo dall'Estremo Oriente, accrescerebbe il numero delle opzioni di servizio disponibili.

Anche se non è sicuro che tutti i vettori vogliano fare tale scelta una volta completato il programma di dragaggio, le operazioni stanno diventando di giorno in giorno sempre più ardue, dal momento che un numero sempre maggiore di navi deve aspettare le finestre di marea più appropriate per entrare ed uscire dal porto.

Di conseguenza, ci sono volte in cui l'efficienza dell'intero porto viene compromessa.

Poter disporre di un metro di profondità in più contribuirebbe ad eliminare i problemi, aumentando di converso la produttività in tutto l'intero complesso portuale.

L'accordo recentemente sottoscritto dal governo dello stato di Amburgo - una coalizione fra i Cristiano-Democratici ed il Partito dei Verdi - comporterà il dragaggio di 1 metro del fiume Elba, di modo che le navi che pescano 13,5 metri saranno in grado di transitare a prescindere dalle condizioni della marea.

Ciò significherà che, con alta marea, le navi dotate di pescaggio di 14,5 metri saranno in grado di salpare da e per i terminal, dal momento che tale profondità è quasi quella sufficiente per movimentare tutte le portacontenitori attualmente in servizio e sotto ordinazione.

Presso il governo municipale è in corso di costituzione una nuova fondazione che dovrà occuparsi di tutti gli aspetti ambientali ed ecologici inerenti al fiume Elba.

Essa verrà finanziata con fondi consistenti in 40 milioni di euro per i primi dieci anni di attività; parte del denaro proverrà da un nuovo sistema di gestione degli oneri portuali.

Anche se il nuovo sistema di imposizione degli oneri sembra essere ancora in fase di revisione, si è capito che gli oneri portuali verranno incrementati per contribuire a pagare il programma di dragaggio del canale e che i principali suoi beneficiari - gli operatori di navi superiori agli 8.000 TEU - pagheranno proporzionalmente di più in relazione al progetto.

Vale a dire, attualmente, tutti i principali operatori di linea al servizio di Amburgo.

Infatti, 20 delle 25 maggiori compagnie di navigazione di linea che servono il continente hanno istituito uffici in città.

Inoltre, diversi vettori - fra cui la COSCON, la China Shipping Container Lines, la CSAV, la Hanjin Shipping Co e la Yang Ming - hanno accordato a queste strutture lo status di ufficio regionale.

Nel contempo, tre delle quattro maggiori compagnie di navigazione di linea della Germania - Hapag-Lloyd, Hamburg Süd e DAL (Deutsche-Afrika-Linien) - hanno sede ad Amburgo, oltre a diversi operatori regionali o di raccordo a corto raggio.

Tutti questi operatori vorrebbero acque più profonde nel fiume Elba, quale strumento sia per aumentare i propri servizi nel porto di Amburgo, sia per migliorare la propria flessibilità operativa nella regione.

LE DUE PRINCIPALI COMPAGNIE DI NAVIGAZIONE DI LINEA DI AMBURGO
Hapag-Lloyd	2007	2004	Cambiamento %
Classifica mondiale	5	14
TEU in servizio	487.842	193.465	152,2
Totale flotta navi	141	51	176,5
Nuove costruzioni	10	7	42,9
Nuove costruzioni (in TEU)	87.500	58.300	50,1
TEU trasportati	5.454.000	2.415.000	125,8
Giro d'affari	6.202.000	2.691.000	130,5

Hamburg Süd	2007	2004	Cambiamento %
Classifica mondiale	16	19	85,7
TEU in servizio	196.632	105.897	85,7
Totale flotta navi	76	54	40,7
Nuove costruzioni	25	4	525
Nuove costruzioni (in TEU)	122.853	22.208	453,2
TEU trasportati	2.140.000	1.386.000	54,4
Giro d'affari	3.600.000	2.550.000	41,2
Fonte: Liner intelligence (www.ci-online.co.uk)


Tradizionalmente, i cosiddetti "accordi tra gentiluomini" fra le compagnie di navigazione di linea del paese attive nel trasporto di carichi generali o di contenitori hanno fatto sì che i propri rispettivi servizi di linea divenissero complementari piuttosto che competere fra loro.

Anche se tale situazione in gran parte non è più attuale, la concorrenza sorprendentemente è mutata ed è limitata a quella esistente fra la Senator Lines con sede a Brema (controllata dalla Hanjin) e la Hapag-Lloyd sui principali traffici est/ovest, nonché quella con la Hamburg Süd fra l'Europa ed il Sudamerica e fra l'Europa e l'Asia meridionale.

I due operatori di maggiori dimensioni, Hapag-Lloyd e Hamburg Süd, hanno entrambi aggiunto significativi quantitativi di capacità in termini di spazi-container nel corso degli ultimi cinque anni, avendo ampliato le proprie flotte sia organicamente che mediante acquisizioni.

Nel caso della prima, la sua mossa più ardita è stata il rilevamento della CP Ships nel 2006.

Ciò ha comportato l'estensione del raggio d'azione della Hapag-Lloyd nei traffici del Nord Atlantico, oltre ad un innalzamento del suo profilo sulle rotte fra l'Europa e la costa orientale del Sudamerica, l'Asia meridionale (India e Pakistan in particolare) e l'Australasia.

Inoltre, l'acquisizione della CP Ships ha ampliato il raggio d'azione globale del vettore tedesco dandole solide posizioni nei traffici fra le coste statunitensi orientale e del Golfo del Messico e la costa orientale del Sudamerica, nonché fra le coste orientale ed occidentale degli USA e l'Australia/Nuova Zelanda.

Al momento dell'acquisizione, tuttavia, era stata l'immissione di circa 180.000 TEU di spazi-container aggiuntivi (70 navi) che la dirigenza della compagnia aveva individuato quale motivazione decisiva per l'acquisto.

Inoltre, la capacità aggiuntiva ha consentito alla Hapag-Lloyd di balzare dal 15° al 5° posto nella classifica delle compagnie di navigazione impegnate nel trasporto di contenitori, dal momento che i volumi e la capacità in più hanno offerto migliori sinergie ed economie di scala.

Anche se la Hapag-Lloyd ha conservato la quinta posizione in classifica, nell'integrazione della CP Ships non tutto è andato liscio come la compagnia avrebbe sperato.

Nel corso del primo anno, ad esempio, il vettore è stato costretto ad assumere iniziative in relazione alle proprie tariffe di nolo su diversi traffici, ma in particolare quello più importante di tutti, il transatlantico - che ha rappresentato poco più del 50% dei proventi della CP Ships - dal momento che diversi caricatori hanno dirottato le proprie attività su compagnie rivali e la quota di mercato è divenuta un problema.

Ciò ha comportato la riduzione dei margini di profitto per il vettore tedesco e, ultimamente, allo scontento degli azionisti.

Di conseguenza, la Hapag-Lloyd stessa si è messa in gioco e gli esperti valutano che il vettore abbia un valore di circa 5 miliardi di euro.

Anche se ci sono state molte voci secondo cui la TUI voleva trovare una "soluzione tedesca" alla vendita forzata, il suo consiglio di amministrazione ha chiarito che "il processo di disinvestimento è strettamente concentrato sul conseguimento del valore più elevato possibile per gli azionisti".

Ci sono state varie congetture su chi potrebbero essere gli acquirenti, sebbene la Neptune Orient Lines con sede a Singapore, che possiede la APL, risulti la maggiore indiziata, date le sue aspirazioni di espansione e le manifeste trattative con la dirigenza della TUI e della Hapag-Lloyd all'inizio di quest'anno.

La Hapag-Lloyd fornirebbe altresì al vettore di Singapore il peso sul mercato di cui era alla disperata ricerca sul transatlantico, oltre che sui traffici da e per il Sudamerica.

Fra le altre compagnie interessate, secondo le voci che sono circolate, vi sarebbe anche la Maersk Line, sebbene la cosa appaia improbabile, dati la verifica cui è stata recentemente sottoposta la sua capacità di conseguire profitti, i problemi inerenti all'integrazione della P&O Nedlloyd ancora irrisolti e l'atteggiamento verosimilmente generoso da parte della Commissione Europea in ordine alle quote di mercato.

Anche se pure la Hanjin con sede a Seoul è stata indicata quale possibile candidata, vi è la sensazione che verrà trovata una soluzione tedesca, con un salvataggio effettuato da uno dei gruppi armatoriali del paese o da uno spedizioniere che disponga di una grossa presenza in Germania, come la Kuehne + Nagel.

Malgrado le ovvie distrazioni, la dirigenza della Hapag-Lloyd è rimasta relativamente concentrata sulle attività.

I profitti del primo trimestre 2008 sono aumentati rispetto al corrispondente periodo del 2007 e la linea di navigazione ha continuato ad integrare con successo nella propria flotta e nei propri servizi altre navi post-panamax della supergenerazione da 8.500 TEU.

Anche la Hamburg Süd ha effettuato investimenti in tonnellaggio post-panamax, sebbene si tratti di unità più piccole da 5.500 TEU.

Inoltre, il registro di ordinazioni post-panamax della Hamburg Süd (sino alla fine del 2010) comprende 14 unità.

Le più grandi si riferiscono a 6 navi da 6.300 TEU sotto contratto con i cantieri Daewoo Mangalia in Romania.

In termini di acquisizioni, la Hamburg Süd ha comprato compagnie di navigazione che hanno rafforzato la sua posizione nei propri principali traffici, segnatamente l'Europa/Costa orientale del Sudamerica, l'Europa/Mediterraneo orientale, l'Estremo Oriente/Australasia ed Estremo Oriente/Nordamerica.

Negli ultimi tre anni, significative acquisizioni hanno riguardato la Fesco controllata dai russi, la Costa Container Lines con sede a Genova e la Ybarra Sud con sede a Madrid.

La compagnia di navigazione ha altresì immesso un sacco di risorse aggiuntive nelle proprie attività Asia/Sudamerica, in seguito al proprio rilevamento della Kien Hung Shipping con sede a Taipei all'inizio degli anni 2000. (da: Containerisation International, The Port of Hamburg Supplement, giugno 2008, pagg. 12-14)