C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXVIII - Numero 10/2010 - OTTOBRE 2010

Studi e ricerche

Ancora scarsa l'affidabilità degli orari delle linee di navigazione

L'ultima analisi sugli orari delle navi condotta dalla ditta londinese Drewry Shipping Consultants, relativa al periodo aprile-fine giugno 2010, rivela come l'affidabilità del servizio nel settore della navigazione di linea resti scarsa, malgrado il periodo di tempo supplementare a disposizione assicurato dalla lenta navigazione.

Su 1.792 navi seguite in tutte le rotte di traffico nel corso del periodo preso in esame, appena il 52% è arrivato il giorno previsto o quello precedente.

La prestazione - sebbene sia stata marginalmente superiore a quella del primo trimestre del 2010, quando solo il 50% del campione monitorato era arrivato in orario, probabilmente a causa del cattivo tempo - è stata ancora ben al di sotto del record di 68% di navi in orario conseguito nel secondo trimestre del 2009.

Questi risultati giungono in un momento di grande diffusione dell'implementazione delle prassi di lenta e super-lenta navigazione; alcuni vettori, come la Maersk, sostengono che tali strategie operative li "hanno messi in grado di presentare una maggiore affidabilità del servizio e migliori prestazioni dal punto di vista ambientale" e che "la lenta navigazione è qui per restare".

Nel contesto di un avviso alla clientela, la Maersk aggiunge: "La lenta navigazione rappresenta un fattore decisivo per il miglioramento delle nostre prestazioni.

Mediante il miglioramento dell'affidabilità del servizio, la lenta navigazione ci aiuta a far sì che i prodotti dei nostri clienti arrivino alla loro destinazione in orario".

Ciò detto, il gigante danese si è ben comportato nello scorso trimestre, dal momento che la ricerca della Drewry mostra come la sua prestazione in orario del 76,5% sia molto migliore del 69,2% fatto registrare nel primo trimestre del 2010.

La Maersk ha inoltre comodamente superato la Hyundai Merchant Marine (64%) che è al secondo posto e la APL (63,2%), in terza posizione.

Queste percentuali, peraltro, sembra che difficilmente riescano a giustificare i problemi che i caricatori hanno dovuto affrontare a causa della lenta navigazione e delle più alte tariffe di nolo nel corso degli ultimi 12 mesi.

Simon Heaney, il principale autore della pubblicazione "Drewry Schedule Reliability Insight", fa notare: "Chiaramente, le tariffe di nolo sono del tutto irrilevanti per quanto riguarda l'affidabilità del servizio.

I caricatori semplicemente hanno dovuto subire la carenza di navi ed attrezzature e pagarne il relativo conto senza poi assistere a qualche miglioramento apprezzabile della qualità del servizio".

La ricerca della Drewry, pur rivelando come ciascuna delle principali direttrici di traffico est-ovest abbia sperimentato una migliore affidabilità nel secondo trimestre del 2010, evidenzia altresì che ciò si confronta con i risultati inferiori al 50% delle prestazioni in orario nel primo trimestre 2010.

Il maggiore miglioramento è stato riscontrato sul transatlantico, con la percentuale del 79% che va a confrontarsi con il 61% del primo trimestre del 2010 ed il 73% del corrispondente periodo del 2009.

Altrove, i traffici del transpacifico e dell'Asia/Europa/Mediterraneo nel secondo trimestre del 2010 hanno fatto registrare prestazioni di navi in orario pari al 54%, in aumento dal 41% e 43% fatto segnare rispettivamente per i risultati relativi al periodo gennaio/fine marzo.

Tuttavia, le loro prestazioni da un anno all'altro sono state assai peggiori, dal momento che solo il 65% di tutte le navi impiegate nel transpacifico ed il 73% di tutte le navi impiegate nella direttrice di traffico Asia/Europa/Mediterraneo sono arrivate in tempo nel secondo trimestre del 2009.

Anche in questo caso, ciò trasforma in una specie di mito le affermazioni dei vettori circa la lenta navigazione, dal momento che sono proprio questi i traffici dove essa viene praticata con maggiore diffusione.

L'interpretazione di Heaney della dicotomia fra il transatlantico ed i principali traffici di linea inerenti all'Asia è stata nel senso che il primo ha tratto vantaggio da modelli di servizio più stabili, a differenza di quanto avviene nei mercati del transpacifico e dell'Asia/Europa/Mediterraneo in cui hanno preso piede nuovi servizi e modifiche agli allacciamenti esistenti.

Detto questo, la lenta navigazione è stata altresì utilizzata dai vettori come strumento per affrontare meglio tali situazioni, avendo a disposizione ulteriori tempi-cuscinetto ed una maggiore flessibilità negli orari al fine di adeguarli a tali cambiamenti.

Sembra che le cose non stiano più così.
(da: Containerisation International, 01.10.2010)