C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXVIII - Numero 11/2010 - NOVEMBRE 2010

Trasporto marittimo

Incremento per il noleggio di navi

Le navi noleggiate a tempo determinato e senza equipaggio costituiscono una porzione della flotta adibita al trasporto di contenitori maggiore di quanto non sia mai stata prima ed esiste la probabilità che ulteriori incrementi si verifichino nei prossimi quattro anni.

Si stima che, a livello globale, il tonnellaggio delle carrette rappresenti poco più del 60% dell'armata portacontenitori complessiva.

Per gli armatori, peraltro, gli ultimi due anni sono stati estremamente difficili, dal momento che le tradizionali risorse di finanziamento si sono dimostrate problematiche, date le crisi dell'economia e del credito.

Fra tali problematiche va incluso il sistema fiscale KG adottato in Germania, che ha comportato l'ingresso a bordo di un numero minore di investitori.

Recentemente, comunque, diversi armatori di carrette hanno rinnovato il proprio interesse per il mercato delle nuove costruzioni, tanto che la Costamare Shipping con sede al Pireo, la Bernhard Schulte con sede ad Amburgo e la Zodiac Maritime sono state impegnate a negoziare accordi nelle ultime settimane.

Anche taluni armatori/operatori, fra cui la Evergreen Line e la APL, hanno concluso accordi in tal senso, mentre sembra che vettori quale la Wan Hai siano prossimi a finalizzare contratti relativi a navi più grandi.

La Costamare Shipping ha recentemente siglato un contratto per una nuova gamma di tonnellaggio super-post panamax in grado di caricare 9.000 TEU ed oltre presso i cantieri navali Jiangnan Changxin.

Le navi saranno noleggiate alla MSC per 10 anni ad una tariffa di 43.000 dollari USA al giorno.

La Costamare, come molti armatori greci, desidera espandersi nel settore delle navi portacontainer ed il recente annuncio della propria quotazione presso la Borsa di New York e della raccolta di 260 milioni di dollari USA mediante un'offerta pubblica iniziale rappresenta un'ulteriore prova di questa strategia.

Infatti, nel prospetto di offerta della società si dichiarava che la società medesima riteneva che questo fosse un periodo favorevole per l'acquisizione di nuove costruzioni, così come di naviglio di seconda mano di alta qualità".

La società inoltre ha affermato di essersi assicurata dalla Royal Bank of Scotland la concessione di un finanziamento a medio/lungo periodo di 120 milioni di dollari USA a questo riguardo, sebbene abbia poi dichiarato che i fondi sarebbe stati utilizzati anche a scopo di rifinanziamento.

Ovviamente, l'offerta pubblica iniziale programmata rafforzerà ulteriormente la sua posizione finanziaria.

Tuttavia, solo una piccola parte della società sarà quotata, dato che, in seguito all'iniziativa, la famiglia Konstantakopoulos controlla ancora il 78% delle quote societarie, a seconda che i sottoscrittori esercitino qualche opzione di vendita in eccesso nel caso che l'interesse alla quotazione sia significativo.

Gli armatori greci sono inoltre assai attivi nel mercato di seconda mano, tanto che la Costamare, la Chartworld Shipping - appartenente a Lou Kollakis - e la Euroseas Greece hanno acquisito tonnellaggio a settembre.

Chi si sta concentrando sull'acquisizione di nuove navi è il c.e.o. della Seaspan Corp, Gerry Wang, che nel corso degli ultimi 12 mesi ha dato indicazioni in ordine all'espansione della sua flotta "sempre che il prezzo ed il modello vadano bene".

Parlando all'inizio di quest'anno alla conferenza annuale Global Liner Shipping di Containerisation International, Wang ha criticato duramente il settore dei cantieri navali.

Wang ha chiesto agli armatori ed operatori di "condurre una campagna a favore di un ripensamento radicale che potrebbe ridurre i prezzi delle navi ed i costi operativi".

Precisa Wang: "Il primo passo da fare è quello di seguire l'esempio del settore aeronautico standardizzando le specifiche, piuttosto che accettare il primo modello che capita, dal momento che ciò rende più agevole per i vettori globali la costituzione di alleanze e la condivisione del naviglio".

A Wang piacerebbe vedere l'uso di più alluminio ed altri materiali leggeri come il legno, e meno acciaio, nella realizzazione delle navi.

"Fino a quando non potranno essere costruite navi più leggere, il settore del trasporto marittimo di contenitori non potrà prendere in considerazione l'ipotesi di ordinare navi con capacità di 16.000 TEU ed oltre" afferma.

"È questo il momento di tornare al tavolo da disegno".

Aggiunge Wang: "L'uso di meno acciaio ridurrebbe altresì sensibilmente i costi dei cantieri in un momento in cui i prezzi devono scendere per il semplice motivo che non ci saranno abbastanza soldi per pagare nuovo tonnellaggio se le valute dovessero restare al loro punto apicale del 2008 o persino al livello odierno molto più basso".

Wang ritiene che i vettori marittimi si concentreranno, per il prossimo futuro, sulla sistemazione dei propri bilanci dissestati e che questo limiterà i propri programmi di spesa del capitale, compresa la spesa in nuove navi.

Tuttavia, dal momento che i traffici containerizzati hanno fatto registrare una ripresa sostenuta nei primi 8 mesi del 2010 e date le buone prospettive di crescita a lungo termine, egli ravvisa che il trasporto marittimo containerizzato possa rappresentare una allettante opportunità di investimento anche se si dovesse verificare una possibile flessione sul breve termine (fine 2010/primi del 2011).

Inoltre, sembra che i prezzi delle nuove costruzioni abbiano raggiunto il punto stabilito affinché diversi armatori possano nuovamente mettere sotto contratto nuovo tonnellaggio.

Tali prezzi sono in media inferiori del 20-30% rispetto al picco dell'inizio del 2008.

In questo momento la costruzione di una nave da 13.000 TEU dovrebbe costare fra i 160 ed i 180 milioni di dollari, a seconda del modello e delle specifiche dei motori richieste.

La Seaspan nel corso degli ultimi anni è stata uno degli armatori di carrette dalla crescita più rapida nel settore.

La sua quotazione alla Borsa di New York nel 2005 ha avuto luogo quando la sua flotta contava appena 10 unità per complessivi meno di 40.000 TEU.

A settembre, la compagnia di navigazione controllava quasi 250.000 TEU in slot ed occupava l'ottava posizione nella classifica degli armatori non operativi di Containerisation International.

Inoltre, la compagnia aveva uno dei maggiori registri di ordinazioni della classifica, con 53 navi per complessivi oltre 156.000 TEU la cui consegna è in programma per la fine del 2012.

Sulla base dei contratti attualmente confermati, ciò dovrebbe elevare la Seaspan alla posizione numero 5 in classifica nel giro dei prossimi due anni.

Il gruppo ha poi consolidato le proprie finanze e ha recentemente concluso due transazioni, che, secondo Wang, metteranno la Seaspan in grado di finanziare completamente le proprie commesse di nuove costruzioni senza la necessità di rilasciare altre azioni.

"Ciò inoltre rafforzerà la nostra struttura di capitale" dichiara Wang.

Il primo accordo comporta la vendita ed il noleggio di ritorno per 12 anni di una delle 8 navi da 13.100 TEU attualmente in costruzione presso la Hyundai Heavy Industries.

Successivamente alla consegna della nave, la Seaspan la venderà alla banca francese Crédit Agricole, che poi la noleggerà ad una consociata della Seaspan costituita ad hoc, che a sua volta la noleggerà alla Seaspan.

Il valore dell'accordo è di 150 milioni di dollari USA; esso non ha a che fare con il noleggio che la Seaspan ultimamente ha definito con la COSCON.

La seconda transazione riguarda una società consociata della Seaspan che ha concordato alcune modifiche ad un contratto relativo ad un risparmio d'imposta per 400 milioni di dollari USA con la Lloyds Bank, che assicurerà il finanziamento di 5 navi da 4.500 TEU destinate ad essere noleggiate alla K Line per 12 anni.

L'accordo di noleggio originale stabiliva che la Seaspan avrebbe garantito tutte le obbligazioni della società consociata, mentre ai sensi delle modifiche la garanzia della società-madre in ordine al noleggio programmato ed all'ammontare al momento del completamento è stata limitata "ad un ammontare fisso notevolmente ridotto delle obbligazioni della consociata".

La Seaspan è l'unica compagnia di navigazione con sede nel Nordamerica ad essere presente nella classifica dei primi 30 operatori, che è dominata da armatori tedeschi e greci.

Le compagnie con sede nel primo dei due paesi citati occupano i due/terzi delle posizioni, mentre gli armatori del secondo ricoprono tre dei 30 posti.

Complessivamente, si stima che qualcosa come l'80% di tutto il tonnellaggio noleggiato impiegato nel settore dei contenitori provenga dalla Germania.

In cima alla lista degli armatori non operativi c'è la Peter Döhle Schiffahrts con sede ad Amburgo, che è altresì nota per avere interessi azionari anche in alcuni dei vettori a cui noleggia le navi.

All'inizio di quest'anno, la Döhle e diversi altri armatori che avevano problemi finanziari correlati alla cilena CSAV hanno acquisito azioni della compagnia in questione in cambio della concessione di tariffe di noleggio più basse.

La flotta della Döhle attualmente conta 306 navi per un numero combinato di slot pari a 722.424 TEU.

Sono attualmente sotto ordinazione 18 navi per complessivi 127.835 TEU.

Fra loro, vi sono 8 unità da 12.552 TEU destinate alla consegna da oggi al 2012 e che, quando saranno entrate in servizio, costituiranno le portacontainer più grandi della flotta del vettore tedesco.

Anche le successive quattro posizioni nella classifica degli armatori non operativi sono occupate da compagnie di navigazione con sede in Germania, con la NSB al secondo posto, la Reederei Claus Peter Offen in terza posizione, la Conti Reederei in quarta e la ER Schiffahrt in quinta.

Solo la CP Offen e la ER Schiffahrt hanno considerevoli arretrati di tonnellaggio ordinato: il primo conta 33 navi con una capacità combinata eccedente i 350.000 TEU.

I più modesti 106.496 TEU della ER Schiffahrt riguardano 10 navi, otto delle quali sono in grado di caricare oltre 13.000 TEU e dovrebbero essere consegnate dalla HHI (Hyundai Heavy Industries Ltd) in Corea del Sud fra il 2011 ed il 2012.

Secondo Liner Intelligence (www.ci-online.co.uk) le navi resteranno a disposizione del noleggio.

Al contrario, il registro delle ordinazioni della CP Offen è stato composto per lo più in vista di contratti di noleggio a lungo termine.

L'armatore con sede ad Amburgo ha, per esempio, concluso accordi con la Hamburg Süd per una serie delle sue unità da 8.400 TEU, con la MSC per almeno 11 navi da 13.050/14.000 TEU ed una flotta di navi post-panamax standard più piccole (9 da 5.550 TEU) e con la CMA CGM per 5 navi dalla capacità di 12.600 TEU.

La sola compagnia di navigazione a spezzare il dominio tedesco e greco nei primi 10 posti in classifica è la Zodiac Maritime con sede a Londra, un'affiliata della Ofer Brothers (Holdings) con sede a Haifa in Israele.

Quest'ultima dispone altresì di quota di maggioranza nella Zim Line, che attualmente è al 16° posto della classifica mondiale delle compagnie di navigazione di linea.

Attualmente, la flotta della Zodiac conta 61 navi con una capacità aggregata di 292.190 TEU e 5 unità da 10.070 TEU sotto ordinazione.

Tutte queste navi entreranno in servizio nel corso del 2011 e saranno noleggiate a lungo termine alla Maersk Line.

La Zodiac, peraltro, sembra che abbia appena concluso un accordo con il cantiere navale sud-coreano STX Offshore & Shipbuilding per una decina di navi dalla capacità di 13.100 TEU.

Anche se l'ordinazione potrebbe non essere confermata, si sa che essa comprende quattro ordinazioni irrevocabili e sei opzioni.

Sembra inoltre che l'accordo sia stato sottoscritto su base speculativa (senza un impegno preciso da parte di un noleggiante) e che comporti un investimento di circa 125 milioni di dollari USA per ciascuna nave.

Per quanto riguarda il resto della classifica, i soli armatori con sede in Asia rappresentati nei primi 30 sono la giapponese Shoei Kisen Kaisha (13a) con una flotta di capacità pari a 172.095 TEU, la Fleet Management (15a) con un conteggio degli slot di 144.408 TEU e la Anglo Eastern Ship Management, anch'essa di Hong Kong.

Quest'ultimo armatore/gestore controlla una flotta di navi generalmente più piccole, dal momento che le sue unità più grandi consistono in 3 navi da 6.305 TEU noleggiate alla Mitsui OSK Lines ed alla APL.

È probabile che il gruppo, che attualmente occupa la 20a posizione, scivoli un poco in classifica nel giro dei prossimi due-tre anni dal momento che non c'è tonnellaggio sotto ordinazione per conto suo.

Naturalmente, le acquisizioni di seconda mano potrebbero cambiare tale scenario.

Poiché le condizioni del mercato sono migliorate ed il finanziamento sembra più flessibile ed alcune società stanno raccogliendo azioni sul mercato borsistico, nei prossimi mesi si dovrebbe assistere ad un'accelerazione delle attività di nuova costruzione sulle quali scommetteranno gli armatori piuttosto che gli operatori.

Tuttavia, un deludente livello di supporto per l'offerta pubblica iniziale della Costamare ed un calo nelle fortune dei traffici potrebbe far mutare i sentimenti molto rapidamente.
(da: Containerisation International, 02.11.2010)