C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXI - Numero 31 GENNAIO 2013

TRASPORTO MARITTIMO

GLI ARMATORI DI PORTACONTAINER SPERANO IN UN MIGLIORAMENTO DEL MERCATO

Secondo l'ultimo rapporto compilato dalla LLI (Lloyd's List Intelligence) ci sono attualmente 333 portacontainer ferme, che rappresentano il 6,6% della flotta cellulare mondiale.

I settori minori stanno attualmente subendo le conseguenze peggiori, ma il numero delle portacontainer in esubero non riflette veramente il difficile momento del settore, dal momento che molti armatori stanno scegliendo di supportare finanziariamente i costi di gestione delle proprie navi nella speranza di una ripresa del mercato.

Infatti, il rapporto della LLI avverte che sono inattive 164 navi di capacità sino a 1.000 TEU, 108 delle quali sono state messe in naftalina per 91 giorni o più.

Molte di queste unità di raccordo “da battaglia” sono state costruite prima dell''ultima crisi petrolifera e pertanto non sono efficienti dal punto di vista del carburante e non sono desiderate nell'odierno mondo da 600 dollari USA per tonnellata.

I noleggiatori non sono al posto di guida e stanno non solo puntando all'efficienza del carburante, ma anche richiedendo elevata ventilazione, basso pescaggio e filtraggio dell'acqua di zavorra ovvero sistemi di emissione delle sostanze esauste rispettose dell'ambiente.

Nel contempo, i dati della LLI rivelano come ci siano 156 grandi navi portacontainer feeder (sino a 1.700 TEU) e panamax (sino a 5.000 TEU) ferme su base a breve o lungo termine, con 67 navi in stato di blocco fino a 5 anni.

Il numero delle portacontainer ferme è in procinto di aumentare dopo il nuovo anno cinese, che inizia il 10 febbraio, e le flotta di contenitori in esubero potrebbe impennarsi in modo notevole se gli armatori dovessero decidere di non finanziare più il costo operativo delle proprie navi.

Infatti, per alcuni non è stata una sorpresa, ma forse per altri è stata una rivelazione, il fatto che le 14 portacontainer che i banchieri della Claus-Peter Offen vorrebbero vendere stiano guadagnando appena 6.000 dollari USA al giorno in noleggio, mentre i costi operativi e finanziari ammontano a tre volte quella cifra.

Nel corso dell'ultima crisi, verso la fine del 2009, erano state messe da parte circa 600 portacontainer.

Tuttavia, fermare una nave, sia in modalità calda (disponibile per una rapida ripresa delle attività), sia in modalità fredda (spenta dal punto di vista elettrico), comporta sempre un costo.

Ad esempio: presidio da parte del personale (a seconda di fermo caldo o freddo), assicurazione, ormeggio e sicurezza, sono tutti quanti costi che gli armatori continuano a sostenere mentre la nave è inattiva, senza alcuna entrata a compensazione.

Tutto ciò, inoltre, senza considerare i pagamenti delle ipoteche ed il deprezzamento quando la nave non guadagna.

Così, sebbene nel fermo-nave esista un risparmio del 50% circa sui costi operativi della nave per il fatto di non consumare centinaia di tonnellate di carburante navale da 600 dollari USA alla tonnellata - e ovviamente perché non ci sono esborsi portuali - mettere in naftalina una grande portacontainer rappresenta un esercizio di limitazione dei danni più strategico a lungo termine rispetto al risparmio sui costi.

È pertanto una sorpresa il fatto che i vettori marittimi abbiano solo relativamente di recente utilizzato l'opzione estrema: eliminare la capacità annullando i viaggi al fine di proteggere l'erosione tariffaria dei noli e suffragare i nuovi generali incrementi tariffari.

(da: lloydsloadinglist.com, 28.01.2013)